Po opublikowaniu w rosyjskim i zagranicznym Internecie informacji o pierwszym udanym teście lotniczym obiecującego amerykańskiego tiltrotora Bell V-280 „Valor”, który odbył się w Amarillo (Teksas) 18 grudnia 2017 r., można było spotkać się z dużą krytyką w kierunku klasy „tiltrotor” jako takiej. Spośród głównych niedociągnięć technologicznych związanych z tego typu wiropłatami wskazano: niską niezawodność i łatwość konserwacji mechanizmu obrotu gondoli jako całości (w przypadku MV-22B „Osprey”) lub mechanizm obrotu modułu śrubowego z przekładnia przegubowa napędzana ze stałych spiralnych przekładni kątowych i kątowych (w przypadku V-280 "Valor"); ogromna złożoność sterowania i nieprzewidywalność zachowania maszyn w trybach przejścia do lotu poziomego lub pionowego w trudnych warunkach meteorologicznych; a także występowanie zjawiska „pierścienia wirowego”, gdzie w wyniku skręcenia strumienia powietrza zgodnie z zasadą toroidalną (wzdłuż okręgu opisanego przez końcówki łopatek) następuje krytyczny spadek siły nośnej następuje, co ostatecznie prowadzi do niekontrolowania i upadku maszyny. Wśród problemów ekonomicznych wskazano znaczny koszt godziny lotu samochodów, który na przykład dla Osprey wynosi 80 000 USD.
Zacznijmy w kolejności. Bez wątpienia, porównując Osprey i Valor, można zauważyć, że w pełni obrotowe gondole z silnikami turbośmigłowymi Allison T406-AD-400 charakteryzują się pewną niezawodnością ze względu na widoczny brak ruchomych jednostek napędowych przenoszących obrót z wału turbiny na śmigło. Dokładnie o to chodzi. Niemniej jednak nowa konstrukcja nieruchomych elektrowni uchylnych V-280 „Valor” ma nieporównywalnie duże zalety w stosunku do Ellisona. Gondole silnikowe T64-GE-419 HP (produkowane seryjnie przez General Electric) znajdują się w pozycji poziomej wraz ze spiralnymi przekładniami stożkowymi i kątowymi; obraca się tylko grupa śrub i przekładnia przegubowa. Co to znaczy?
Po pierwsze, gdy moduł ślimakowy pracuje przy podnoszeniu, najbardziej bezpretensjonalny i wytrzymały wał napędowy przekładni przegubowej narażony jest na największy wpływ negatywnych czynników środowiskowych (kurz, piasek itp.), natomiast skrzynie biegów pokryte są filtr i wpuszczone wewnątrz dwumodułowych gondoli silnikowych. Pozwala to uniknąć szybkiej awarii przekładni jako całości (cecha ta jest wyraźnie widoczna na materiale fotograficznym The Aviationist z dnia 30 sierpnia 2017 r., gdzie samochód o numerze rejestracyjnym N280BH przeszedł test drgań gruntu w Bell Assembly Center w Amarillo: na zdjęciu z podniesionymi blokami śrubowymi widać brak głównych elementów napędu w domenie publicznej). Co więcej, taka architektura gondoli jest mniej podatna na uszkodzenia podczas końcowej fazy operacji poszukiwawczo-ratowniczej lub lądowania marines na małej wysokości, gdy pojazd jest ostrzeliwany przez nieprzyjacielską broń strzelecką, która może uszkodzić przeniesione węzły transmisyjne.
Po drugie, poziomy układ gondoli V-280 Valor ma jeszcze dwie niepodważalne zalety w stosunku do całkowicie obrotowych silników Osprey. Przede wszystkim jest to pełnoprawny obszar widzenia półkul bocznych wokół tiltrotora w momencie przebywania na powierzchni, a także możliwość pełnej odporności ogniowej w tych kierunkach od strony strzelca, obejmującej lądowanie. Najważniejsza jednak zaleta polega na wielokrotnym zmniejszeniu efektu „pierścienia wirowego”, który aktywnie pojawiał się na obwodzie wierzchołka łopat MV-22A/B/C „Osprey” w momencie zbliżania się maszyn podest pionowy z szybkością opadania ok. 7 - 8 m /z. Wiadomo, że obszar zwiększonego ciśnienia wytworzonego na obszarze zmiatanym przez śmigła pod tiltrotorem został również zwiększony ze względu na dodatkowy ciąg odrzutowy z dysz Allison T406-AD-400 HPT, co doprowadziło do jeszcze większej manifestacji „pierścienia wirowego”. Stało się tak dzięki temu, że wektor ciągu z dyszy turbiny był odchylany całą gondolą w tym samym kierunku. W efekcie powstała „poduszka” podwyższonego ciśnienia wpychała strumień świeżego powietrza na obwód śmigła, po czym skręcał się w wir toroidalny i znacznie zmniejszał siłę nośną obu śmigieł. W związku z tym miała miejsce więcej niż jedna katastrofa lotnicza zmiennych samolotów z rodziny Osprey.
W V-280 „Valor” nawet w momencie pionowego położenia modułów śrubowych w trybie „zawisu” dysze T64-GE-419 HPT nadal wytwarzają ciąg poziomy, dzięki czemu poduszka ciśnieniowa pod śmigłem staje się nierówna i nie dochodzi do powstania „pierścienia wirowego”; albo się zdarza, ale dziesiątki razy rzadziej. Tę decyzję można uznać za fundamentalną w tworzeniu koncepcji tiltrotora. I właśnie to pozwoli na pojawienie się tego typu samolotów, ale na zupełnie innym etapie, w którym będą mogły uwolnić swój pełny potencjał techniczny.
Jeśli chodzi o komentarze obserwatorów o problemach ze sterowalnością zmiennopłatów w różnych trybach lotu, w tym startu i lądowania w trudnych warunkach meteorologicznych, również brakuje świadomości. Nawet dalekie od najnowszych Osprey, wyprodukowane przez Bell Helicopter i Boeing Rotocraft Systems na początku 2000 roku, są wyposażone w mały cyfrowy system nawigacji inercyjnej (INS) LWINS (Lightweighter Internal Navigation System), który wraz z AN / ARN -147 Skomputeryzowany odbiornik nawigacji na pasmo VHF (podłączony do INS za pomocą multipleksowej magistrali danych MIL-STD-1553B) oraz inne układy pomocnicze, pozwalał na utrzymanie pojazdu pod kontrolą nawet w niezwykle trudnych warunkach. Co więcej, dwa komputery AN / AYK-14 są używane jednocześnie do szybkiego przetworzenia misji bojowej.
Dzięki temu obiecujący tiltrotor V-280 „Valor”, wyposażony w jeszcze bardziej zaawansowany system nawigacji inercyjnej z wydajniejszym komputerem pokładowym, lepiej poradzi sobie z zadaniami pilotażu w najtrudniejszych warunkach meteorologicznych i w dowolnym momencie dzień, biorąc pod uwagę różne rodzaje ukształtowania terenu. Ponadto samochód będzie wyposażony w system sterowania fly-by-wire z redundancją trzykanałową. Analogicznie do MV-22B "Osprey", w ramach akrobacyjnej awioniki Vaylor, będzie można znaleźć system radarowy do lotów na niskich wysokościach w trybie podążania za terenem, co da maszynie wiele zalet podczas pokonywania jednoskładnikowej naziemnej obrony przeciwlotniczej wroga.
Również od niektórych naszych komentatorów można usłyszeć stwierdzenie, że awaria jednego z silników turbośmigłowych T64-GE-419 „spowoduje całkowite zachwianie równowagi maszyny w powietrzu z utratą kontroli ze wszystkimi tego konsekwencjami. Jednak i tutaj jest poważny błąd. Zgodnie z projektem układu napędowego MV-22B, V-280 „Valor” może pochwalić się zsynchronizowanym wałem napędowym pomiędzy obiema gondolami, który przechodzi przez otwory odciążające w żebrach błotników. Świadczą o tym zdjęcia zmontowanego płatowca płyty testowej NB280BH w montowni „Bell Helicopter”, wykonane z boku prawej gondoli silnika. W części skrzydła widać dwa otwory, z których jeden może służyć do zablokowania modułu śrubowego doprowadzonego do pozycji poziomej (samolotowej), a drugi służy tylko do zamontowania wałka synchronizującego. W przypadku awarii jednego z silników, drugi zaczyna pracować ze zwiększoną mocą, przekazując równy udział momentu obrotowego na gondolową przekładnię kątową przy wyłączonym silniku poprzez wałek synchronizujący. Dlatego bez dodatkowego obciążenia tiltrotor może bezpiecznie wylądować na jednym silniku (najważniejsze, że skrzynia biegów i kardan pozostają nienaruszone).
Przejdźmy do przeglądu możliwości taktyczno-technicznych nowego pojazdu trzeciej generacji, a także rozważenia V-280 „Valor” jako wiropłatu wielofunkcyjnego, biorąc pod uwagę doświadczenia zdobyte przez lata eksploatacji „ Osprey” CV-22B (dla US SSO) i modyfikacje MV-22B (dla USMC), a także śmigłowce z rodziny UH / MH-60 „Blackhawk”. Na początek warto zauważyć, że konstrukcja kadłuba Vaylora jest maksymalnie zunifikowana z kadłubami rodziny śmigłowców Black Hawk (półskok z trójkołowym podwoziem, ale typu chowanego). Jednak w przeciwieństwie do głównych wersji Blackhawk z całkowicie metalową konstrukcją kadłuba, a także z częściowym wykorzystaniem wymiarów kevlaru z włókna szklanego na drzwiach kabiny, masce i osłonie silnika, V-280 „Valor” otrzymał jednoczęściowy kompozytowy kadłub przy użyciu włókno węglowe. Taka konstrukcja rozwiązuje dwa problemy: znacząco zmniejsza efektywną powierzchnię rozpraszania (EPR), a także zmniejsza masę śmigłowca, zwiększając stosunek mocy do masy i zasięg lotu wiropłatu. Jak już zrozumiałeś, podobieństwo do kokpitu Blackhawk, w tym pojemność 14-16 marines / sił specjalnych, pozwoli USMC i US Special Operations Force na dostosowanie pojazdu do doświadczenia personelu w możliwie najkrótszym czasie.
Zmniejszenie sygnatury radarowej tego tiltrotora jest również ułatwione dzięki kompozytowemu ogonowi w kształcie litery V z dwoma płetwami o kącie pochylenia ponad 85°, który pochłania większość fal elektromagnetycznych, a część odbija w kosmos. Łopaty śmigieł do seryjnych próbek „Vaylors” również powinny być wykonane na bazie włókna węglowego, dzięki czemu oczekiwany wyliczony RCS może osiągnąć tylko 0,7 - 1 kw. m, co jest bardzo godne tego typu samolotów. Dzięki tym parametrom zasięg wykrywania obiecujących śmigłowców V-280 przez naziemne, naziemne i lotnicze systemy radarowe jest około 2, 5, a nawet 3 razy mniejszy niż w przypadku MV-22B „Osprey”. Ta cecha otwiera znacznie większe horyzonty dla pilotów i przenoszonych jednostek ILC w zakresie lotów i lądowań w tych obszarach działań, w których przeciwlotniczy komponent jest albo częściowo stłumiony (a istnieją imponujące „luki” w antyrakietowa „tarcza” w postaci nieobserwowanych obszarów przestrzeni powietrznej), czyli operatorzy dywizji i pułków rakiet przeciwlotniczych zajęci są zadaniem odparcia zmasowanego ataku rakietowego przez setki Tomahawków i JASSM-ERów wystrzeliwanych z desek modyfikacji uderzeniowych okrętów podwodnych klasy Ohio, niszczycieli Arleigh Burke, a także naddźwiękowych bombowców strategicznych B-1B „Lancer”.
Jeszcze bardziej wartościowymi cechami tiltrotora V-280 „Valor” w porównaniu z MV-22B jest możliwość latania po obszarach o najgęstszej obronie powietrznej, a także lądowania MP w głębokim tyłach wroga. Aby wdrożyć takie umiejętności w arsenale technologicznym „Valor” są bardzo ekonomiczne i wysokoobrotowe silniki T64-GE-419 o mocy 4750 KM. przy określonym zużyciu 0,292 kg/kW*h. Pomimo tego, że ich moc jest tylko 35% mniejsza niż T406 (AE 1107C-Liberty), zasięg bojowy jest 2 - 2, 2 razy większy niż Osprey (725 km w porównaniu do 1480 - 1550 km). Na przykład, jeśli CV-22B „Osprey”, które wzniosły się z terytorium Rumunii, ledwo są w stanie zbliżyć się do wybrzeża Morza Czarnego Terytorium Krasnodarskiego w linii prostej, gdzie zostaną szybko wykryte i zidentyfikowane przez rosyjski A- Samoloty 50U AWACS na odległość ponad 450 km dzięki ogromnej sygnaturze radarowej, a następnie skutecznie zniszczone przez obliczenia systemu obrony przeciwlotniczej S-300V4 nawet na dystansie ponadhoryzontalnym dzięki zastosowaniu nowych pocisków 9M82MV z aktywny poszukiwacz radaru, to przy użyciu V-280 "Valor" można zaobserwować pełny obraz.
Biorąc pod uwagę hipotetyczny konflikt regionalny na czarnomorskim i kaukaskim teatrze działań, należy wziąć pod uwagę, że dzięki solidnemu promieniowi bojowemu wynoszącemu 1500 km i niskiej sygnaturze radarowej Weilory, które wystartowały z terytorium Rumunii, są w stanie z łatwością dotrzeć do wymaganego miejsca lądowania MTR w regionach Północnego Kaukazu, które są trudne do zaobserwowania przez radary … Aby ukryć moment przybycia do strefy lądowania MTR, piloci V-280 „Valor” mogą skorzystać z trybu lotu na niskich wysokościach przez pasma górskie na terytorium Gruzji, podczas gdy główny odcinek trasy będzie przelatują w neutralnej przestrzeni powietrznej nad południową częścią Morza Czarnego. A co najważniejsze, w przeciwieństwie do Ospreyów, Waylory na tym odcinku trajektorii absolutnie nie będą potrzebowały tankowania tankowcami powietrznymi, takimi jak KC-135, KC-10A „Extender” czy M330 MRTT, które dzięki ogromnemu EPR natychmiast podkreślają fakt istnienia zagrożenia dla naszych A-50U, które są w pogotowiu nad Republiką Krymu i Kubań. Na tym właśnie polega główna taktyczno-techniczna przewaga dużego zasięgu samolotów osłonowych V-280 nad obecnie eksploatowanymi wiropłatami. Prędkość tego tiltrotora powinna być ograniczona do 560 km / h, co nie jest gorsze niż w Osprey.
Opierając się na charakterystyce tego tiltrotora, można stwierdzić, że pojazd jest opracowywany nie tyle do transportu jednostek Korpusu Piechoty Morskiej USA na teren działań, ile do dalekodystansowych rajdów „zielonych beretów” w głąb terytorium wroga, na sąsiedztwo pewnych obiektów o znaczeniu strategicznym dla prowadzenia działań dywersyjnych i rozpoznawczych, o czym podają również niektóre źródła zachodnie. Nadal nie wiadomo, czy pomocnicza jednostka zasilająca (obecna w CV / MV-22B w sekcji środkowej) jest przewidziana w architekturze zasilania Vaylora; określony poziom przeżywalności pojazdu w sytuacjach krytycznych zależy od jego obecności.
Warto zauważyć, że twórca V-280, konsorcjum Team Valor, sponsorowane przez Departament Obrony USA, obejmuje nie tylko dywizje amerykańskich firm, takich jak Bell Helicopter, Lockheed Martin i General Electric, ale także dywizję izraelskiego koncernu” Izraelski przemysł lotniczy”. Jest oczywiste, że Hel Haavir jest nadal zainteresowany szybkimi i wielofunkcyjnymi wiropłatami, zdolnymi do przenoszenia licznych sił specjalnych IDF w różne gorące punkty w regionie Azji Zachodniej. Zainteresowanie IDF tiltrotorem Osprey sięga 2009 roku, ale w ciągu prawie dekady spotkało się z poważną krytyką ze strony wysokich rangą izraelskich urzędników wojskowych za wybór wojskowego śmigłowca transportowego CH-53K King Stallion. Prawdopodobnie było to spowodowane właśnie krytycznie niebezpiecznym i nierozwiązanym problemem powstawania „pierścienia wirowego”. Prawdopodobieństwo tego zjawiska w V-280 „Valor” jest o rząd wielkości mniejsze ze względu na nową konfigurację silnika turbinowego z poziomym ciągiem dyszy z pionowym śmigłem, a tym samym prawdopodobieństwo zamówienia nowej maszyny od IDF pozostaje bardzo wysoki.
Ciekawym detalem w konstrukcji i dopracowaniu konstrukcji gondoli jest zmniejszenie widoczności w podczerwieni, do czego dążą twórcy. Nie jest to zaskakujące, ponieważ większość operacji powietrznych tiltrotora V-280 „Valor” odbędzie się w warunkach prawdopodobnego wejścia w strefę walki MANPADS wroga. W tej chwili trudno cokolwiek o tym powiedzieć, ponieważ na gondoli silnika nie ma płaskiej dyszy. Niemniej jednak można zwrócić uwagę na obecność systemu 2-dyszowego do usuwania gazów z HPT T64-GE-419. Są tutaj 2 opcje: albo twórcy zastosowali wewnętrzną drugą dyszę (na komorze skrzyni biegów) dla wydajniejszej cyrkulacji przepływu powietrza przez przekładnię w celu jej schłodzenia, albo starali się zmniejszyć promieniowanie podczerwone ze strumienia spalin z HPT przez zmieszanie z zimnym powietrzem z sąsiedniej dyszy; ale nawet ten punkt wydaje się wyjątkowo niejasny, ponieważ w celu zmniejszenia promieniowania podczerwonego spaliny są zwykle mieszane z powietrzem atmosferycznym w specjalnym dodatkowym obwodzie gondoli silnikowej, co można zaobserwować w konstrukcji niewidzialnego strategicznego pocisku wycieczkowego AGM-129A ACM. Jednocześnie powyższe punkty nie opisują całej gamy możliwości i problemów eksploatacji obiecujących konwerterów Osprey jako platform wielofunkcyjnych.
Tak więc, począwszy od 2014 roku, centrala Bell Helicopter ogłosiła zaawansowanie konstrukcji nie tylko pojazdów transportowych i desantowych w wersji V-280, ale także wersji uderzeniowej AV-280. Pod tym względem „Vaylors” mają wiele zalet. Solidna objętość kokpitu pozwala na umieszczenie wewnątrz przyzwoitej ilości broni rakietowej i bombowej, co w żaden sposób nie wpłynie na efektywną powierzchnię odbijającą. Na podstawie masy ładunku 4540 kg można obliczyć, że 4 taktyczne pociski manewrujące ultra dalekiego zasięgu AGM-158 JASSM-ER, do 30 GBU-53/B SDB-II ("Small Diametr Bomb II"), lub nawet do dwóch tuzinów obiecujących taktycznych pocisków JAGM z przeciwzakłóceniową trójpasmową głowicą naprowadzającą, reprezentowaną przez kanał IR, aktywny kanał radaru w milimetrowym paśmie Ka i standardowy półaktywny kanał naprowadzania laserowego.
W przypadku JASSM-ER otrzymujemy zaawansowany kompleks uderzeniowy wiropłatów, zdolny do nieoczekiwanego wznoszenia się w powietrze z dowolnego miejsca teatru działań i uderzania na głębokość około 2500 km. W przypadku JAGM „Waylor” zamienia się w pojazd do bezpośredniego wsparcia wojsk, który może zawisnąć nad polem bitwy przez 3-4 godziny, zadając precyzyjne uderzenia na wrogie pojazdy pancerne z bardzo niskich wysokości i z odległości 16 -20 km. Należy jednak zauważyć, że jest to możliwe tylko wtedy, gdy wróg ma przestarzałe wojskowe systemy obrony powietrznej, na przykład system rakietowy obrony powietrznej Tungusska-M1 lub systemy rakietowe obrony powietrznej Tor-M1 i Osa-AKM. I nawet w tym przypadku 100% sukcesu z użycia ataku AV-280 nie jest gwarantowane, ponieważ pociski JAGM (podobnie jak cała rodzina Helfair) mają niską prędkość lotu 1400 - 1500 km / h, nie manewruj na trajektorii i różnią się zwiększonym czasem pracy dwutrybowego silnika rakietowego na paliwo stałe. Dzięki takim cechom przechwycenie JAGM-a nie jest trudne, zwłaszcza przy użyciu telewizyjno-optycznych systemów naprowadzania wchodzących w skład powyższych kompleksów. Jeśli chodzi o uruchomienie JAGM z AV-280 "Valor", tutaj widzimy standardowe chowane moduły 1x4 PU M299, zainstalowane na "Apaczach".
Doskonały potencjał widać również w wersji V-280 do zwalczania okrętów podwodnych, której można przypisać indeks SV-280. Gdyby podobny „Osprey” w modyfikacji SV-22B (której możliwość produkcji rozważali Bell Helicopter i Boeing Rotorcraft Systems) mógłby dostarczyć US Navy AUG informacji o sytuacji podwodnej tylko z odległości do 800- 900 km, biorąc pod uwagę zasięg tiltrotora i zasięg wykrywania okrętów podwodnych za pomocą aktywnych i pasywnych boi sonarowych, to podobne wartości dla SV-280 mogą osiągnąć 1600 km. Jednocześnie utrzymanie i koszt godziny lotu wiropłatu III generacji będzie o około 30-50% tańszy, a jego znalezienie będzie znacznie trudniejsze; Poczuj różnicę.
Możliwość wyposażenia tiltrotora w drążek do tankowania w powietrzu zgodnie z zasadą „węża-stożka”, a także możliwość startu i lądowania na nieprzygotowanych obszarach powierzchni ziemi, stanowi kolejną strategiczną przewagę „Vaylora”. - możliwość rozmieszczenia eskadr tiltrotorów w tych częściach teatru, w których płótna lotnisk wojskowych zostały uszkodzone przez ostrzał artylerii armat i rakiet, a także strategiczne pociski manewrujące. Z tego wynika, że w perspektywie długoterminowej (po 2025 r.) na bazie V-280 mogą powstać systemy wiropłatów do rozpoznania radiotechnicznego i optyczno-elektronicznego, stanowiska dowodzenia lotnictwa taktycznego, przerzutniki itp..
W amerykańskim zasobie www.militaryfactory.com można znaleźć dość interesującą recenzję, która oprócz dobrze już znanych charakterystyk osiągów V-280 wskazuje na jego zdolność do przenoszenia sił specjalnych do tylnych stref potencjału wroga: wyrażają się w zasięgu terytoriów państw o promieniu pojazdu. Tak więc zasięg zaawansowanego tiltrotora obejmuje 100% terytorium KRLD i 90% terytorium Afganistanu. Gdyby nie przeniesienie sił specjalnych do odległych enklaw talibów w Afganistanie oraz działania sabotażowe i rozpoznawcze przeciwko Pjongjangu, wystarczyłyby istniejące Ospreye o mniejszym zasięgu, ale prawie 2-krotność przeniesionego personelu. Oznacza to, że Afganistan i Korea to tylko czerwony śledź, podczas gdy prawdziwa wizja Sił Zbrojnych USA dotycząca użycia V-280 „Valor” obejmuje znacznie poważniejsze i rozległe teatry działań wojennych, na których obecne są Rosja i Chiny.
