W nocy 4 maja 1980 r. Tito zmarł w Lublanie, ale za jego życia opracowano i przyjęto dwa nowe modele samolotów, które stały się „wizytówką” jugosłowiańskich sił powietrznych.
Pod koniec lat 60. rządy Jugosławii i Rumunii zaczęły badać możliwość wspólnego stworzenia wielozadaniowego myśliwca poddźwiękowego. Ta opcja umożliwiła podział kosztów, na które nie było stać każdego z mniejszych krajów. Według szacunków dowództwa wojska powietrzne obu państw zamierzały zakupić około 200 takich samolotów. Po pracach komisji wspólnej ostatecznie ukształtowały się wymagania taktyczno-techniczne dla nowej maszyny, którą planowano wyposażyć w parę silników Viper, ponieważ zarówno Jugosławia, jak i Rumunia produkowały na licencji różne wersje tego silnika turboodrzutowego. Do połowy 1972 roku projektanci z Instytutu Technicznego Jugosłowiańskich Sił Powietrznych i Rumuńskiego Narodowego Instytutu Nauki i Technologii zakończyli prace nad wspólnym projektem. Jednocześnie zaczęto montować dwa prototypy - w Jugosławii w firmie Soko iw Rumunii w fabryce Craiova. Samoloty były praktycznie identyczne tylko z kadłubami z brytyjskim fotelem katapultowanym „Martin-Baker” Mk.6, a każda ze stron miała własny sprzęt i uzbrojenie.
Produkcja prototypu jednomiejscowego wariantu samolotu szturmowego w każdym kraju rozpoczęła się w maju 1972 roku. Główne zamówienie w Rumunii zostało złożone w fabryce samolotów IRAv (dziś Aerostar SA) w Bacau, gdzie wyprodukowano kadłub, montaż i testy rumuńskiego prototypu; Skrzydła wykonała IRMA Baneasa (obecnie Romaero SA) w Bukareszcie, a resztę wykonała ICA Ghimbav-Brasov. Prototyp jugosłowiański został wyprodukowany w fabrykach w Mostarze (SOKO), Pancevo (UTVA) i Trsteniku. Podział pracy był następujący: Rumunia wyprodukowała przedni kadłub, kil i dodatkowe czołgi, a Jugosławia wyprodukowała skrzydła, resztę kadłuba i ogon.
Jako silnik wybrano dwa brytyjskie Rolls-Royce Viper Mk 632-4IR, które znajdowały się po obu stronach kadłuba. Wybór nie był przypadkowy – model ten był produkowany na licencji w obu krajach: w Rumunii – w fabryce „Turbomecanica” w Bukareszcie, aw Jugosławii – „Orao” w Railovac pod Sarajewem.
31 października 1974, z różnicą 20 minut, oba prototypy po raz pierwszy wzbiły się w powietrze, otrzymując w Jugosławii nazwę „Orao” („Orzeł”) (J-22 – J od jurisnik = samolot szturmowy) i indeks IAR-93 w Rumunii.
Prototyp J-22
Dwumiejscowa wersja do szkolenia bojowego samolotu otrzymała oznaczenie NJ-22 Orao. Jugosłowiański prototyp dwumiejscowego samochodu wystartował w listopadzie 1976 roku. Jeden z jugosłowiańskich prototypów zaginął w 1980 roku pod Mostarem po zderzeniu z ptakiem.
Dostawy pojazdów przedprodukcyjnych rozpoczęły się dopiero dwa lata po rozpoczęciu testów. Wynikało to z konieczności zmniejszenia masy samolotu, która była o 1000 kg większa od deklarowanej.
Pierwsza jugosłowiańska partia przedprodukcyjnych samochodów została wyprodukowana pod koniec 1977 roku i została uruchomiona na początku następnego roku. Partia składała się z 10 pojedynczych IJ-22 i 5 podwójnych INJ-22. Maszyny te zostały później nazwane „Orao” 1. Były używane głównie do rozpoznania, ponieważ nie miały wbudowanej broni, której instalacja wymagała drastycznych zmian w projekcie.
Lekki wielozadaniowy samolot szturmowy J-22 Jugosłowiańskich Sił Powietrznych
W 1980 roku rozpoczęto produkcję pierwszej serii jugosłowiańskich samolotów, która składała się z 15 IJ-22 i trzech INJ-22. Pierwsze samoloty tej serii wystartowały w styczniu 1981 roku, po czym samolot wszedł do służby w Jugosłowiańskich Siłach Powietrznych jako samolot rozpoznawczy. Pierwsze uzbrojone wersje samolotu, pojedyncza D-22 i podwójna INJ-22, weszły do służby w latach 1982-83.
353. IAP 97. Brygady Powietrznej, stacjonujący w bazie lotniczej Ortyes, stał się wiodącą jednostką w rozwoju nowego sprzętu. Drugim był 351. IAP 82. ab w bazie lotniczej Cerkelje we wschodniej Słowenii. Były uzbrojone w modyfikacje samolotów IJ i INJ-22, które były używane jako samoloty rozpoznawcze w interesie dwóch eskadr szturmowych stacjonujących w „Cerkelje”.
Lekki wielozadaniowy samolot szturmowy J-22 Jugosłowiańskich Sił Powietrznych
Jeden podwójny INJ-22, w zakładach lotniczych Soko w 1984 roku, został przerobiony na morski samolot rozpoznawczy INJ-22M (M od "morski" - "morski") poprzez zainstalowanie dodatkowego wyposażenia w tylnej kokpicie i podwieszenie kontenera z radarem do wyszukiwania celów morskich. Samolot wykonał kilka lotów na lotnisku Ortes pod Sarajewem, ale nic nie wiadomo o jego dalszych losach.
W 1981 roku miała miejsce radykalna modernizacja konstrukcji samolotu. Zmieniono kadłuby i systemy w pojazdach produkcyjnych, w szczególności zainstalowano zmodernizowane silniki Viper Mk.633-7 (2 x 2270 kgf).
Pierwszy jugosłowiański samolot z takim silnikiem, oznaczony SY-1 lub J-22NS, wystartował 20 października 1983 roku, a 22 listopada następnego roku pilot testowy przekroczył na nim barierę dźwięku.
Z powodu problemów z silnikiem, seryjną produkcję samolotu rozpoczęto dopiero w 1986 roku. Wojsko jugosłowiańskie nadało tym samolotom oznaczenie J-22, podczas gdy na Zachodzie samoloty otrzymały oznaczenie J-22 (M) lub „Orao” 2. W sumie zbudowano 43 J-22.
Dwumiejscowa wersja NJ-22 wystartowała po raz pierwszy 18 lipca 1986 roku, po czym zbudowano 12 egzemplarzy NJ-22 (na zachodzie - „Orao” 2D).
Ponadto do służby weszło kolejne 8 J-22 i 6 NJ-22. Niektóre źródła podają, że były to samoloty zmodyfikowane z wczesnych IJ-22 i INJ-22, co jest dość realistyczne, ponieważ kadłuby maszyn są identyczne.
Pierwsze dwie eskadry uderzeniowe w Jugosłowiańskich Siłach Powietrznych, które otrzymały nowy sprzęt, to 238. eskadra lekkich bombowców 82. ab w Cerkle i 241 lbae z 98. ab w bazie lotniczej Petrovets (Skopje). Trzecia eskadra (242 lbae, 172 etapy) w bazie lotniczej Golubovtsy (Titograd, obecnie Podgorica) przekwalifikowała się na nowy typ.
Lekki wielozadaniowy samolot szturmowy J-22 Jugosłowiańskich Sił Powietrznych
W sumie zbudowano około 210-220 samolotów Orao wszystkich modyfikacji, ostatni samolot wyprodukowano w lutym 1992 roku. Asortyment uzbrojenia samolotów Orao obejmuje dwie armaty GSh-23L kal. 23 mm z 200 pociskami na lufę, amerykańskie pociski powietrze-ziemia AGM-65 Maiverik oraz jugosłowiański Kh-66 Thunder (jugosłowiańska wersja radzieckiego pocisku X-23)., francuskie bomby przebijające beton „Durendal” i brytyjskie bomby kasetowe, a także różne rodzaje broni produkcji krajowej.
W latach 1972-1973. We Francji zakupiono partię 21 śmigłowców Aerospatial SA.341H Gazelle, później śmigłowce SA.341H Partizan były produkowane na licencji przez SOKO w zakładzie w Mostarze (łącznie zbudowano 132 śmigłowce).
Śmigłowiec wielozadaniowy SA.341H Partizan
Od 1982 roku zakład w Mostarze przestawił się na produkcję śmigłowców SA.342L (wyprodukowano 100 samolotów). Śmigłowce SA.342L zostały zbudowane w dwóch wersjach. Śmigłowiec wsparcia ogniowego Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) przeznaczony był do zwalczania pojazdów opancerzonych i był uzbrojony w cztery ppk Malyutka.
Śmigłowiec wsparcia ogniowego „Gazelle-GAMA”
Wybór uzbrojenia przeciwpancernego śmigłowca ppk "Baby" tłumaczył obecnością takich kompleksów na uzbrojeniu sił lądowych JNA (Jugosłowiańska Armia Ludowa) - śmigłowce mogły uzupełniać amunicję armii. Śmigłowiec SA.341L HERA (Helicopter-Radio) był przeznaczony do rozpoznania i dostosowania ognia artyleryjskiego. Eskadry śmigłowców były uzbrojone w Gazele wszystkich trzech modyfikacji, zazwyczaj: cztery Partizany (stare SA.341H) i po cztery nowe Hera i Gama.
Po zgromadzeniu doświadczenia we wspólnej budowie złożonego samolotu bojowego, Jugosławia i Rumunia, tworząc wielozadaniowy pojazd szkoleniowy nowej generacji, poszły własną drogą. Niemniej jednak jugosłowiański „Super Galeb G-4” i rumuński IAR-99 okazały się bardzo podobne zarówno pod względem wyglądu, jak i cech. „Super Galeb G-4” miał zastąpić przestarzałe samoloty szkoleniowe SOKO G-2 GALEB oraz samoloty szturmowe J-1 JASTREB, znacząco od nich różniące się, pozostawiając dotychczasową nazwę jedynie jako hołd dla tradycji. W przyszłości, aby uniknąć wątpliwości co do znacznie lepszych cech nowej „Mewy”, w porównaniu z poprzednią rodziną, nazwano je „Super Galeb”. Był to całkowicie nowoczesny samolot wielozadaniowy, zdolny konkurować z najnowszymi zachodnimi samolotami tej samej klasy – angielskim Hawkiem i niemiecko-francuskim Alpha Jet.
Z silnikiem Viper 632-46 (ciąg 1814 kgf) pierwszy prototyp Quartet wystartował po raz pierwszy w lipcu 1978, a w grudniu 1979 do testów dołączył drugi prototyp. Pokładowa elektronika radiowa G-4 obejmuje wyposażenie dalmierza, radiowysokościomierz, radiokompas, łączność radiową VHF, dookólną nawigację o wysokiej częstotliwości i system lądowania. Chociaż ten samolot jest tylko o 25% cięższy od G-2A, jego ładowność jest znacznie wyższa.
Doświadczony jugosłowiański lekki wielozadaniowy samolot szturmowy „Super Galeb G-4”
Po programie testowym i niezbędnych modyfikacjach „Galeb 4” wszedł do serii od 1982 roku, wypuszczany jednocześnie z „Orao 2”. Myśleli również o opracowaniu jednoosobowej, czysto bojowej wersji samolotu, ale nie doszło do jej wydania. Siły Powietrzne Jugosławii złożyły duże zamówienie na te samoloty do SOCO, jednak upadek kraju doprowadził do zaprzestania produkcji samolotów.
Lekki wielozadaniowy samolot szturmowy „Super Galeb G-4” Jugosłowiańskie Siły Powietrzne
W sumie do 1989 roku zbudowano 132 samoloty, z czego 12 sprzedano Birmie.
Lekki wielozadaniowy samolot szturmowy „Super Galeb G-4” Birma Air Force
Samolot był wyposażony w pojemnik podkadłubowy z armatą 23 mm GSh-23 (200 pocisków). Na czterech węzłach podskrzydłowych - bomby o masie do 500 kg, NAR. Od 1990 roku specjaliści jugosłowiańscy pracują nad modernizacją samolotu do G-4M Super Galeb, a mianowicie udoskonaleniem elektronicznego wyposażenia nawigacji i sterowania bronią, systemem poprawy funkcjonalności w warunkach oblodzenia, rozszerzeniem użycia broni, w tym 2 krótkich - pociski rakietowe R-60 i R-73 na końcach skrzydeł, dwa pociski powietrze-ziemia AGM-65B, Maevrik i Kh-23 oraz pocisk przeciwokrętowy Kh-28.
W fabrykach UTVA w kwietniu 1983 roku, w celu nauki nawigacji i posługiwania się bronią, opracowano lekki samolot wielozadaniowy Lasta 1 ("Jaskółka"). Samolot wykonał swój pierwszy lot we wrześniu 1985 roku. Strukturalnie jest to całkowicie metalowy dolnopłat z chowanym podwoziem rowerowym. W styczniu 1989 roku ukazała się zmodyfikowana wersja Lasta 2, lżejsza, z krótszym kadłubem i nową elektroniką, w tym systemem kierowania ogniem Ferranti ISIS D-282.
Stworzenie „Orao” i „Super Galeba” wyraźnie pokazało wysoki poziom zawodowy jugosłowiańskich projektantów i możliwości krajowego przemysłu lotniczego. Polityka Tito wobec niezaangażowania miała pozytywny wpływ na rozwój jego własnego przemysłu lotniczego: w latach 1946 - 1992. W Jugosławii zbudowano 2221 samolotów 116 różnych wariantów, a udział samolotów własnej produkcji w ogólnej liczbie samolotów będących w służbie Sił Powietrznych w tym okresie wyniósł prawie 41%.
Zainwestowano znaczne środki w budowę nowoczesnych baz lotniczych zdolnych wytrzymać uderzenie nuklearne. Bazą tą było lotnisko Zhelyava pod Bihach, którego budowa kosztowała 7-12 miliardów dolarów. Zalety bazy wynikają z lokalizacji jej radaru - na górze Pleshevice, w centrum systemu obrony powietrznej, która obejmowała przestrzeń powietrzną SFRJ i być może na dużym terytorium. Oprócz dobrze chronionego radaru, centrum kontroli, łączności i urządzeń pokrewnych, w bazie lotniczej znajdowały się tunele przeznaczone do stałego bazowania i obsługi trzech eskadr: 124. i 125. myśliwskiej oraz 352. rozpoznawczej, wyposażonych odpowiednio w MiG- 21, MiG. -21bis i MiG-21R.
Do 3,5-kilometrowego systemu tuneli można było dostać się 4 wejściami, które były zamykane 100-tonowymi drzwiami z ciśnieniem powietrza, przy czym trzy z nich przeznaczone były dla samolotów. W przyszłości planowano doposażyć bazę w maszyny opracowane przez Jugosławię w ramach programu Novi Avion.
Sklepienia tuneli wzmocniono betonem, aby złagodzić skutki ataku. Baraki, generatory znajdowały się pod ziemią, był dostęp do źródła wody pitnej oraz innych urządzeń i zasobów niezbędnych w czasie wojny. Kantyna bazy lotniczej została zaprojektowana na jednorazową obsługę do 1000 osób; zapasy prowiantu, paliwa i amunicji pozwoliły bazie na autonomiczne funkcjonowanie do 30 dni. Dostawa paliwa odbywała się 20-kilometrową siecią podziemnych rurociągów z magazynu pod Bihacem.
Na powierzchni obiektu znajduje się 5 pasów startowych. Kompleks był bezpośrednio broniony z powietrza - przez liczne systemy obrony powietrznej (Kub itp.), z ziemi - przez piechotę zmotoryzowaną i żandarmerię wojskową. Dostęp do bazy był ściśle regulowany, aż do otwarcia ognia na zbliżających się ludzi bez pozwolenia.
Myśliwce MiG-21 Jugosłowiańskich Sił Powietrznych w podziemnych schronach w bazie lotniczej Żeliwawa
Jugosławia wśród państw niezaangażowanych była nie tylko liderem w dziedzinie budowy samolotów, ale także w zakresie szkolenia wojskowego. Przeszkolono tu setki pilotów z Afryki i Azji.
W dziedzinie wyposażenia technicznego Siły Powietrzne i Obrona Powietrzna Jugosławii osiągnęły swój szczyt w latach 80., kiedy do służby weszły ultranowoczesne myśliwce MiG-29 (MiG-29 i 25 lat później pozostają w służbie Sił Powietrznych i Sił Powietrznych Obrona Serbii), śmigłowce Ka-28 (najtrudniejsze w składzie awioniki samolotu, jaki kiedykolwiek służył w Jugosławii), radar produkcji zachodniej S-600, AN / TPS-70 itp.
Jugosławia stała się pierwszym krajem europejskim, który zaadoptował myśliwce MiG-29. W 1986 roku podpisano kontrakt na dostawę 14 myśliwców MiG-29 i dwóch bliźniaczych samolotów MiG-29UB.
Myśliwiec MiG-29 Sił Powietrznych Jugosławii
Myśliwce MiG-29 weszły do służby w Jugosłowiańskich Siłach Powietrznych w 1989 roku pod oznaczeniem L-18.
Myśliwiec MiG-29 Sił Powietrznych Jugosławii
Pierwsze samoloty poleciały z Łukowic na Bałkany w październiku 1989 roku. Po raz pierwszy jugosłowiańskie MiGi zostały zaprezentowane publicznie w bazie lotniczej Batainitsa 15 maja 1988 roku. MiG-29 weszły do służby w 127. eskadrze Vityazi 204. IAP. Zakup dość ograniczonej liczby MiG-29 tłumaczono dużymi nadziejami, jakie dowództwo Sił Powietrznych pokładało w Novi Avionie. „Novi Avion” znany był również pod własną nazwą „Sloboda” (wolność). Założono, że myśliwiec MiG-29 stanie się typem „tymczasowym”, zaprojektowanym w celu wypełnienia luki do planowanych na połowę lat 90. XX wieku. przyjęcie przez Jugosłowiańskie Siły Powietrzne myśliwca Sloboda własnej konstrukcji. Media podały, że Jugosławia zamierza kupić 16 kolejnych myśliwców MiG-29, ale upadek SFRJ uniemożliwił dostawę samolotów drugiej partii.
Jugosławia może stać się pierwszym krajem poza ZSRR uzbrojonym w myśliwce Su-27 w 1989 roku. Niestety, kierownictwo krajowych sił powietrznych i osobiście generał Anton Tus uznali, że Su-27 jest zbyt dużym samolotem dla tak małego kraju jak SFRJ. Zdecydowano, że MiG-29B, prowadzony z ziemi, może być najlepszą odpowiedzią na myśliwce NATO.
Novi Avion (New Aircraft) zaczął być rozwijany w Jugosławii pod koniec lat 70. XX wieku i był wielozadaniowym samolotem odrzutowym naddźwiękowym (planowanym do wydania w wersjach przechwytujących, myśliwsko-bombowych i rozpoznawczych) czwartej generacji. Pierwszy lot powstał w 1992 roku, a seryjna produkcja miała rozpocząć się w połowie lat 90-tych. Projekt od dawna pojawia się w prasie i dokumentach pod różnymi nazwami: Novi Avion, Nadzvucni Avion (samoloty naddźwiękowe), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (naddźwiękowy samolot bojowy), Yu-visenamenski borbeni avion (wielozadaniowy samolot bojowy). Program jego powstania został oficjalnie ogłoszony w 1986 roku w Brniku.
Na początku tego programu, podobnie jak wielu w Jugosławii, stanął Josip Broz Tito, który w 1974 roku, po locie pierwszego prototypu samolotu Orao, ogłosił, że Jugosławia potrzebuje również samolotu naddźwiękowego. W maju 1977 roku Instytut Techniczny Lotnictwa otrzymał oficjalne zlecenie na rozpoczęcie projektowania tego samolotu.
Według dokumentów samolot miał być zbudowany według schematu „canard” z aktywnym sterowaniem, zbudowany z nowoczesnych materiałów kompozytowych i posiadać jeden silnik zapewniający zwiększoną siłę nośną. Wyposażony w wielofunkcyjny radar i zintegrowany system nawigacji, kokpit jest wyposażony w cyfrowe wskaźniki i wysoce zautomatyzowany. Uzbrojenie samolotu miało składać się z 30-milimetrowej armaty dwulufowej na 300 pocisków, pocisków powietrze-powietrze średniego zasięgu i rakiet powietrze-ziemia z możliwością przenoszenia bomb oraz pojemników z rozpoznaniem i wojną elektroniczną sprzęt o wadze do 5000 kg w pięciu punktach zawieszenia.
W połowie lat 80. magazyn Aviation Week and Space Technology nazwał jugosłowiański program rozwoju myśliwców naddźwiękowych jednym z najbardziej ambitnych projektów w historii wojskowości świata. Ale pojawiły się trudności z elektrownią (były opcje instalacji silników brytyjskich i francuskich), po których nastąpiły trudności finansowe, w 1990 roku rozpoczął się montaż pierwszego prototypu. Ale upadek kraju, wojna i sankcje położyły kres projektowi. W 1991 roku została ostatecznie zamknięta, a Instytut Techniczny Lotnictwa został zamknięty.
Szacunkowe parametry użytkowe: załoga - 1 osoba, długość - 13,75 m, wysokość - 4,87 m, rozpiętość skrzydeł - 8,5 m, masa własna - 6247 kg, maksymalna masa startowa - 13500 kg, ciąg silnika - 8500 kg, maksymalna prędkość - 2000 km/h, pułap - 17000 m, zasięg promu - 3765 km, zasięg - 465 km, uzbrojenie: 1 działko 30 mm (300 pocisków), różnorodna broń w 11 punktach zawieszenia.
Jeden z sześciu Jak-40 zakupionych w ZSRR w latach 70. został przerobiony przez Jugosłowian na samolot walki elektronicznej.
[/środek]
Lotnictwo floty reprezentowały śmigłowce pokładowe Ka-28 – 2 sztuki i Ka-25BSsh – 6 sztuk. A także śmigłowiec desantowy Mi-14PL - 4 sztuki. Śmigłowce PLO Ka-25PL zostały odebrane z ZSRR 22 listopada 1974 roku i stacjonowały w Bazie Sił Powietrznych Divule niedaleko Splitu (Chorwacja). Maszyny otrzymały jugosłowiańską nazwę NR-43 (helikopter
przeciwgorączkowy-43).
śmigłowce jugosłowiańskie Ka-25
1980-1982 784. eskadra śmigłowców przeciw okrętom podwodnym otrzymała cztery śmigłowce Mi-14PL (jugosłowiańskie oznaczenie śmigłowców KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Helikopter przeciw okrętom podwodnym Mi-14 Sił Powietrznych Jugosławii
Mi-14PL został uzupełniony o istniejące śmigłowce Ka-25PL. Piloci byli szkoleni według sowieckich instrukcji, praktyczne szkolenie załóg Mi-14PL odbyło się w Kach koło Sewastopola na bazie 872. pułku przeciw okrętom podwodnym Marynarki Wojennej ZSRR. W 1987 roku do budowanych fregat odebrano dwa śmigłowce pokładowe Ka-28 (eksportowa wersja Ka-27).
Jugosłowiański śmigłowiec Ka-28
Początkowo 784. eskadra stacjonowała w bazie wodnej Divulje (Chorwacja). Oprócz walki z okrętami podwodnymi, załogi ćwiczyły inspekcję akwenów za pomocą radaru i naprowadzania myśliwców bombowych na cele nawodne. Podczas ćwiczeń śmigłowce Mi-14PL i Ka-28 (wchodzące do eskadry w 1987 r.) były wykorzystywane jako mini-AWACS, przekazujące informacje załogom myśliwców bombowców Orao i Yastreb. W grudniu 1987 roku jeden Mi-14PL stał się uczestnikiem tragicznego incydentu w bazie wodnej. Po naprawie technicy nieprawidłowo podłączyli drążki pedałów. Helikopter spadł, nie odrywając się od ziemi. Piloci nie odnieśli nawet obrażeń, ale żołnierz, który znajdował się w pobliżu miejsca awaryjnego lądowania, został śmiertelnie ranny przez śmigło wirnika. Standardowym uzbrojeniem śmigłowców Mi-14PL były amerykańskie torpedy Mk.44.
W 1980. w Jugosławii rozpoczęto prace nad stworzeniem własnego wielozadaniowego śmigłowca o wadze około 9 ton - VNH-90 (Vise Namjenski Helicopter, wielozadaniowy śmigłowiec lat 90-tych). Śmigłowiec VNH-90 miał zastąpić Mi-8. Zaplanowano montaż silników TM-1500 o mocy 1500 kW na seryjnych śmigłowcach, a na prototypie silnika turbinowego Turbomeca Makila o mocy 1130 kW. Śmigłowiec z czterołopatowym wirnikiem przeznaczony był do przewozu 24 żołnierzy lub 20 pasażerów w wersji cywilnej lub 12 pacjentów na noszach w wersji ambulansowej z prędkością 280 km/h. Awionika miała być wykonana według najnowszej technologii elektronicznej opartej na technologiach zachodnich. Śmigłowiec miał być łatwy w utrzymaniu i stosunkowo niedrogi. Dla wersji wojskowej przewidziano obecność opancerzonej ochrony kabiny, przewidziano uzbrojenie ppk nowej generacji. W oparciu o model podstawowy planowano opracować modyfikację do zwalczania okrętów podwodnych oraz śmigłowiec AWACS. Przemysł Jugosławii nie miał doświadczenia w rozwoju śmigłowców klasy średniej, dlatego projekt postępował bardzo powoli. Dlatego równolegle z projektowaniem VNH-90 badano kwestię możliwości licencjonowanej produkcji zagranicznych śmigłowców, przede wszystkim zachodnioeuropejskiego Aerospatial AS/332 Mk 2, Westland W-30 Super Links i amerykańskiego Bell 214ST, z zastrzeżeniem ich dostosowania do wymagań Jugosławii. W ramach tego planu w dniach 5-7 marca 1984 r. Francuzi zorganizowali prezentację śmigłowca AS.332M „Super Puma” dla dowództwa JNA i przedstawicieli organizacji badawczych w Belgradzie. Francuzi wykonali dziesięć lotów, demonstrując wysoką prędkość wznoszenia helikoptera i jego zdolność do wykonywania ostrych zakrętów. Na koniec zademonstrowano działanie systemu automatycznego podejścia. "Super Puma" został doceniony jako nowoczesny wielozadaniowy śmigłowiec, ale zorganizowanie jego produkcji w SFRJ zajęło trzy lata, dodatkowo wojsko chciało wydajniejszej maszyny.
Tak więc w dziedzinie wyposażenia technicznego Siły Powietrzne i Obrona Powietrzna Jugosławii osiągnęły swój szczyt w latach 80., kiedy do służby weszły ultranowoczesne myśliwce MiG-29 (MiG-29 i 25 lat później pozostają w służbie Sił Powietrznych). i obrona powietrzna Serbii), śmigłowce Ka-28 (najbardziej skomplikowana awionika samolotów, jakie kiedykolwiek służyły w Jugosławii), radary produkcji zachodniej S-600, AN / TPS-70 itp.
Na uzbrojenie wojskowej obrony przeciwlotniczej w latach osiemdziesiątych wszedł 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Co więcej, Jugosłowianie tak bardzo polubili system obrony powietrznej, że umieścili go na bazie swojego BMP M-80A pod oznaczeniem SAVA
Szwedzki 40-mm automatyczny "Bofors" L/70 z naprowadzaniem radarowym.
BOV-3 ZSU powstał na bazie 20-mm armaty przeciwlotniczej Hispano-Suiza M55 A4B1 oraz kołowego pojazdu opancerzonego BOV produkcji jugosłowiańskiej. Istotną wadą ZSU był brak radaru i umieszczenie na działach magazynków na 60 pocisków każdy, co uniemożliwiało ich przeładowanie od wewnątrz.
ZSU BOV-3 JNA na paradzie 9 maja 1985 r.
Na podstawie BOV-3 stworzono BOV-30 ZSU z podwójną armatą 30 mm. Nie wszedł jednak do masowej produkcji, wyprodukowano tylko kilka egzemplarzy.
Pod koniec lat 80. rozpoczęła się głęboka modernizacja Sił Powietrznych. Planowano zaadoptować myśliwiec 4. generacji własnej konstrukcji oraz wielozadaniowy śmigłowiec średni - również własnej konstrukcji. W pierwszej połowie lat 90. planowano zakup radzieckich systemów obrony powietrznej S-300, śmigłowców Mi-24 i Mi-26, dodatkowej liczby myśliwców MiG-29, ale wszystkie te plany pokrzyżowała wojna domowa. W sumie do końca lat 90. planowano wprowadzić do wojska 300 nowych samolotów własnej produkcji: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 obiecujących samolotów Novi Avion.
Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Jugosławii miało własne lotnictwo. Pierwszy śmigłowiec pojawił się w policji w styczniu 1967 roku. Został zakupiony we Włoszech AB.47J-2A.
Na początku lat siedemdziesiątych. we Włoszech kupił trzy AB.206 "Jet Ranger I", w 1976 roku - jeden "Jet Ranger II", pod koniec lat 70-tych. - z USA przyleciało sześć śmigłowców Bell 206B i trzy Bell 206L-1.
Ponadto flota śmigłowców MSW została uzupełniona trzema „Gazelami”. Śmigłowce były używane w sposób tradycyjny „policja-policja”: regulacja ruchu, bezpieczeństwo podczas imprez masowych itp. Jednak pod koniec lat siedemdziesiątych. W ramach Ministerstwa Spraw Wewnętrznych utworzono oddział do walki z terroryzmem, w którego interesie pracowały zakupione we Włoszech śmigłowce AV.212.
Pod koniec lat osiemdziesiątych. wszystkie śmigłowce MSW zostały skonsolidowane w 135. eskadrę śmigłowców, która stacjonowała na lotnisku w Belgradzie. Helikoptery policyjne miały niebiesko-biały kolor cywilny. W maju 1991 r. utworzono eskadrę helikopterów bezpieczeństwa, a federalną eskadrę policji rozwiązano.
