Do końca 1945 roku Jugosłowiańskie Siły Powietrzne były uzbrojone w prawie 700 samolotów bojowych. Kolekcja była bardzo zróżnicowana: Pe-2, Ił-2, Yaki, Spitfire, Hurricane, trofea włoskie i niemieckie. Tak więc w ramach reparacji za okupację Macedonii Bułgaria przekazała odradzającemu się lotnictwu Jugosławii dużą liczbę samolotów różnych konstrukcji - 100 myśliwców Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, DAR-9 Samoloty szkoleniowe Siniger, dwie dywizje samolotów szturmowych Pe-2, Ił-2 i 30 lekkich bombowców rozpoznawczych własnej produkcji KB-11 „Fazan”.
KB-11 Siły Powietrzne Jugosławii
Ogólnie rzecz biorąc, Jugosławia była zorientowana na współpracę z ZSRR, więc samoloty radzieckie stały się głównymi samolotami w Siłach Powietrznych.
Myśliwiec Jak-3 Sił Powietrznych Jugosławii
Wraz z wyzwoleniem Jugosławii natychmiast rozpoczęli odbudowę krajowego przemysłu lotniczego. W 1946 r. w Żarkowie zorganizowano Instytut Techniczny Sił Powietrznych, który stał się głównym ośrodkiem naukowo-badawczym lotnictwa w kraju. Pierwszy powojenny samolot własnej konstrukcji - szkoleniowy Aero-2 - wykonał swój pierwszy lot w październiku 1946 roku. W sumie zakłady Ikarus wyprodukowały 380 samolotów, które były używane zarówno w lotnictwie, jak i w aeroklubach.
Samolot szkolny Aero-2
Zaledwie 11 miesięcy zajęło jugosłowiańskim inżynierom opracowanie myśliwca S-49 opartego na IK-3. Związek Radziecki udzielił Jugosławii ogromnej pomocy i to nie tylko gotowymi samolotami, częściami zamiennymi i wyposażeniem fabryk lotniczych. S-49 bazował na radzieckim myśliwcu Jakowlew Jak-9. Samolot był wolnonośnym dolnopłatem o mieszanej konstrukcji i miał chowane podwozie z kołem ogonowym. Prototyp, który wykonał swój pierwszy lot w 1948 roku, został wyposażony w radziecki silnik Klimov VK-105PF-2 o mocy 1244 KM. Nowy samolot otrzymał zamówienie rządowe na 45 samolotów, które zostały dostarczone przed 1951 r. i weszły do służby z 204. i 117. IAP w Zemun.
Jugosłowiański myśliwiec S-49A
Po zerwaniu stosunków z ZSRR w 1948 roku Jugosłowianie zostali zmuszeni do zakupu francuskich silników Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Nowy, bardziej zaawansowany, ale i cięższy silnik nadawał się do samolotów wykonanych w całości z metalu i posiadających dłuższy nos, w wyniku czego zaczęto zmieniać konstrukcję samolotu. Uzbrojenie pozostało bez zmian: niemiecki karabin maszynowy MG-151, amerykańskie karabiny maszynowe M2 Browning, dwie bomby o wadze 50 kg każda lub cztery pociski HVAR. Od 1952 roku na uzbrojeniu armii znajduje się wersja Ikarus S-49C, w latach 50-tych zbudowano około 130 takich samolotów. Do 1961 roku samoloty były aktywnie wykorzystywane w jugosłowiańskich siłach powietrznych.
Jugosłowiański myśliwiec S-49С
Bojownicy jugosłowiańscy brali również udział w kilku odcinkach powietrznych zimnej wojny. Tak więc 9 sierpnia 1945 roku para jugosłowiańskich Jak-3 przechwyciła i zestrzeliła amerykańskiego C-47 nad lotniskiem w Lublanie 19 września, kolejny C-47 został przechwycony i zestrzelony. W 1946 roku para Jak-3 zmusiła innego amerykańskiego C-47 do lądowania.
W 1947 r. gwałtownie wzrosło napięcie na granicy jugosłowiańsko-greckiej, co było związane z wojną domową w Grecji. W odpowiedzi w kwietniu 1947 r. w Skopje na myśliwcach Jak-3 utworzono 5. IAD. Ponadto na prośbę albańskiego Sztabu Generalnego od 12 czerwca do 21 września 21 Jak-3 broniło albańskiego nieba. Piloci jugosłowiańscy stacjonowali w różnych miejscach w terenie.
Samoloty odrzutowe otrzymały specjalny priorytet. Powrót w 1948 r.wysokiej rangi delegacja wojskowa udała się do Moskwy, aby uzgodnić nie tylko dostawy części zamiennych do samolotów, przede wszystkim do myśliwców Jak, ale także zakup technologii odrzutowej. Negocjacje przebiegały w przyjaznej atmosferze, a minister obrony ZSRR marszałek Bułganin nawet zażartował: „Niech robią hałas nad Belgradem”, co oznaczało zgodę na zaopatrzenie Jugosławii w myśliwce MiG-9 i Jak-15.
Jednak powojenna przyjaźń Stalina z Tito nie trwała długo. W 1948 roku „najlepszy przyjaciel” sowieckich lotników określił swojego jugosłowiańskiego odpowiednika jako agenta światowego imperializmu, a stosunki między krajami przekształciły się w stan prawdziwej „zimnej wojny”. Zerwanie stosunków z ZSRR zaszkodziło także lotnictwu jugosłowiańskiemu, które obejmowało 12 pułków lotniczych z 400 samolotami bojowymi (samoloty szturmowe, myśliwce i bombowce). Dostawa części zamiennych i samolotów ustała, więc technicy jugosłowiańscy musieli zaangażować się w kanibalizm, co wpłynęło na jego liczebność, a wszyscy specjaliści, którzy studiowali w naszych instytutach, akademiach i szkołach lotniczych, zostali pilnie wydaleni ze Związku Radzieckiego. Bułganin 18 marca 1948 r. nakazał szefowi grupy sowieckich doradców wojskowych w Jugosławii generałowi Obraszkowowi pilne opuszczenie Jugosławii, ponieważ sowieccy oficerowie znajdują się we „wrogim okrążeniu”.
Była też reakcja Jugosławii. Tito może być nazwany najlepszym uczniem Stalina. Swojej mocy strzegł przez oczyszczanie. Duża liczba Jugosłowian (95% to Serbowie i Czarnogórcy, którzy ze względu na tradycyjnie życzliwy stosunek do Rosjan byli postrzegani jako lojalni wobec Moskwy) zakończyło życie w obozach, uznając je za „stalinistów”. Terror nie ominął jugosłowiańskich sił powietrznych, niektórzy żołnierze sił powietrznych zdecydowali się nawet na ucieczkę do ZSRR. Piloci mieli szanse polecieć samolotem na wschód. Po kilku udanych ucieczkach w pogotowiu z zadaniem zestrzelenia samolotów z pilotami próbującymi uciec, dostarczono najszybsze myśliwce Jugosłowiańskich Sił Powietrznych w tym czasie, Jak-9P.
Jugosłowiański myśliwiec Jak-9P
Z tego, co się wydarzyło, Tito wyciągnął inne wnioski, aw przyszłości Jugosławia zawsze starała się nie polegać na niczym (w tym na przemyśle lotniczym) z innych krajów i produkować wszystko, co niezbędne, jeśli to możliwe, w swoich fabrykach.
Niezależność od innych krajów to oczywiście dobra rzecz, ale Jugosławia nie podniosła się jeszcze po skutkach wojny i nie była jeszcze w stanie samodzielnie zapewnić swoim siłom powietrznym nowoczesnych samolotów. Po długich negocjacjach 14 listopada 1951 r. zawarto Porozumienie o Pomocy Wojskowej (MDAP). Stany Zjednoczone, Wielka Brytania i Francja zgodziły się na zaopatrzenie Jugosławii w sprzęt wojskowy, w tym lotniczy, ale nie najnowocześniejszy: Thunderbolts (dostarczono 150 F-47D) i Mosquito (143, służył do 1962).
Myśliwiec P-47 „Thunderbolt” Sił Powietrznych Jugosławii
Mosquito FB. Mk. VI Jugosłowiańskie Siły Powietrzne
Odebrano również 20 transportowców C-47, osiem treningów „Anson”.
Niemniej jednak Jugosławia nadal wzmacniała i rozwijała swój przemysł lotniczy, przygotowując się do produkcji całej gamy samolotów. Zbudowano również nowe przedsiębiorstwa do produkcji różnego sprzętu lotniczego. Od 1949 roku w miejscowości Prva Petoletka zaczęto montować podwozia i osprzęt hydrauliczny. Fabryka w Rakovicy została znacznie rozbudowana i nadal produkowała silniki lotnicze, a inżynierowie z Banja Luki tworzyli sprzęt radiowy i elektryczny. W 1951 roku rozpoczęła pracę fabryka samolotów Soko w Mostarze (Bośnia-Hercegowina), która stała się jedną z głównych montowni w kraju, i to nie tylko lotniczych. Duże przedsiębiorstwo, składające się z kilku fabryk, zaczęło produkować domy prefabrykowane, lodówki, skrzynie biegów do samochodów, ciągniki i wiele innych. Zamówienie lotnicze „Soko” rozpoczęło się w 1952 roku od montażu skrzydła i ogona dla myśliwca.
Opracowano samoloty własnych projektów. W 1947 roku rozpoczęto prace nad stworzeniem lekkiego bombowca rozpoznawczego. W 1949 prototyp, oznaczony Ikarus 214, po raz pierwszy wzbił się w powietrze. Samolot był samonośnym dolnopłatem z owalnym kadłubem, pionowymi podkładkami ogonowymi ze sterami i chowanym podwoziem z kołem ogonowym. Ikarus 214 pomyślnie przeszedł testy fabryczne, ale właściwości lotne samolotu nie spełniały już wymagań Sił Powietrznych i na jego podstawie postanowiono stworzyć samolot szkolny.
W 1951 roku pierwszy lot odbył prototyp dwusilnikowego lekkiego samolotu, oznaczony Ikarus 214D. Zaprojektowany zgodnie z nowymi wymaganiami taktyczno-technicznymi Jugosłowiańskich Sił Powietrznych samolot został wyposażony w dwa silniki Ranger SVG-770 o mocy 480 KM umieszczone w gondolach skrzydłowych. Na tym samolocie można było szkolić całą załogę; w wersji transportowej samolot mógł pomieścić pilota i ośmiu pasażerów. Samolot produkcyjny napędzany był dwoma silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Jugosłowiański samolot szkolny Ikarus 214D
W 1949 r. w Jugosławii wystartował prototyp dwumiejscowego samolotu szkoleniowego do doskonalenia szkolenia lotniczego, oznaczony 213 Vihor. Był to dolnopłat wspornikowy o mieszanej konstrukcji z silnikiem Ranger SVG-770-CB1 o mocy 520 KM. Główne kolumny podwozia trójkołowego z tylnym kołem w pierwszym prototypie zostały schowane do przodu. Drugi prototyp miał chowaną rozpórkę o szerszym torze do kadłuba. Instruktor i kursant usiedli jeden po drugim w kokpicie z latarnią. Uzbrojenie obejmowało dwa karabiny maszynowe i do 100 kg bomb.
Pod koniec tego samego 1949 roku swój dziewiczy lot wykonał wielofunkcyjny samolot szkolny Ikarus S.451M, który stał się pierwszym jugosłowiańskim samolotem odrzutowym. Chociaż pierwotnie zaprojektowany jako samolot szturmowy, zdecydowano się zrezygnować z tej opcji na rzecz samolotu szkoleniowego. Pierwszy lot samolotu odbył się pod koniec 1949 roku. Jako układ napędowy wybrano dwa francuskie silniki Turbomeca Marbore II 3,92 kN. Brak danych na temat liczby wyprodukowanych samolotów. Wyprodukowano kilka modyfikacji samolotu, różniących się od siebie jedynie liczbą pilotów i mocą silnika.
W 1953 wystartował jugosłowiański odrzutowiec Ikarus 452M. Mały samolot miał dość nietypowy wygląd ze względu na montaż ogona na krótkich belkach, a dwa silniki Turbomek Palace umieszczono w grubym i kurguzowym kadłubie jeden nad drugim. Doświadczenie w tworzeniu samolotu wykorzystano w rozwoju lekkiego samolotu szturmowego Galeb.
W 1952 - 53 lata. w ramach jugosłowiańskiego programu nuklearnego opracowywano bombowiec Ikarus 453 (P-453-MW), który planowano wykorzystać jako nośnik dla jugosłowiańskiej bomby atomowej. Przede wszystkim jugosłowiańscy inżynierowie próbowali znaleźć optymalny kształt, aby pomieścić dwa silniki odrzutowe Turbomeca Marbord II. Początkowo wykonywano jedynie płatowiec samolotu, bez instalacji silników. Niestety, bardzo ciekawy projekt (oznaczony również jako GVDI-9 - skrócona nazwa miejsca rozwoju - dziewiąty projekt) został zamknięty po pierwszym locie w 1952 roku, w którym urządzenie zostało całkowicie zniszczone (ale pilot nie odniósł obrażeń).
W 1952 roku testowano dwusilnikowy bombowiec nurkujący Ikarus 451, w którym Jugosłowianie postanowili w oryginalny sposób ominąć problem utraty przytomności u pilotów z powodu przeciążenia podczas wycofywania się z nurkowania. Położyli pilota na brzuchu. W pełni metalowy Ikarus 451 został wyposażony w silniki tłokowe Walter Minor 6/III, a pilot tej maszyny był w stanie wytrzymać dodatnie przeciążenie 8-9g bez kombinezonu przeciwprzeciążeniowego. Pomimo tego, że samolot był maszyną czysto eksperymentalną, był uzbrojony - w masie startowej 1186 kg można było wpisać dwa 13-mm MG 131 i sześć pylonów dla pocisków. Podczas testów okazało się, że pilot boryka się z szeregiem problemów. Przy poziomym ułożeniu wykrwawienie mózgu nie występuje na wyjściu z nurkowania, tak - ale oddychanie jest całkowicie niemożliwe, klatka piersiowa jest mocno ściśnięta. A szyja pilota bardzo szybko drętwieje w tej pozycji – pół godziny lotu i gotowe. Nie możesz oprzeć się na rękach - oni kontrolują samolot. Ostateczny werdykt w sprawie samochodu wydały pierwsze kombinezony anty-G. Ściskając nogi i brzuchy pilotów, ratowali ich przed utratą przytomności nawet przy dużych przeciążeniach, dzięki czemu zniknęła potrzeba takiej egzotyki. Z drugiej strony samolot wyróżniał się niewielkimi rozmiarami, niską masą, doskonałą aerodynamiką i idealnie nadawał się do montażu silnika turboodrzutowego Palas. Konwersja samolotu Ikarus 451 na silnik odrzutowy rozpoczęła się zimą 1951 roku. W jej wyniku zbudowano nowy samolot Ikarus 451M (M - Mlazni, jet). A w 1957 roku jeden prototyp Ikarusa 451 został złomowany, a drugi trafił do Muzeum Lotnictwa w Belgradzie.
Ikarus 451 na próbach
Na początku lat 50-tych jugosłowiańscy projektanci rozpoczęli prace nad stworzeniem lekkiego pomocniczego samolotu Kurir na zlecenie Sił Powietrznych. Konstrukcja została oparta na niemieckim samolocie wielozadaniowym Fi-156c Storch. Układ napędowy składał się z silnika tłokowego Lycoming O-435-1 o mocy 180 KM, część samolotów była napędzana czeskim silnikiem Walter Minor. Pierwszy samolot produkcyjny został wyprodukowany w 1955 roku. W sumie zbudowano 166 samolotów (w tym wersję z pływakami), wykorzystywanych w roli łącznika, rozpoznania (obserwacji) i lekkiego transportu. Kilkadziesiąt zostało też przeniesionych do aeroklubów.
Lekki samolot pomocniczy Kurir Jugosłowiańskich Sił Powietrznych
Dopiero po tym, jak Jugosławia osiągnęła porozumienie z Francją w sprawie dostaw myśliwców Mistere IV, Stany Zjednoczone zaoferowały swoje „odrzutowce”, tym samym niszcząc francuskie plany. Pierwszych 13 jugosłowiańskich pilotów odrzutowych przeszkolono w amerykańskiej bazie lotniczej Chamonix we Francji we wrześniu 1952 r., a 10 marca 1953 r. na lotnisko Batainitsa przybył pierwszy z 25 samolotów Lockheed T-33.
Samolot szkolny T-33A Sił Powietrznych Jugosławii
Podążając za nimi, wkrótce 9 czerwca 1953 r. wyprzedzono pierwsze myśliwce F-84G Thunderjet. W sumie do jugosłowiańskich sił powietrznych dostarczono 219 takich samolotów. Pierwsza partia pochodziła z USAF w ramach programu MDAP. Druga partia z połowy 1957 roku pochodziła z istniejącego składu greckich sił powietrznych. Początkowo samoloty były używane jako myśliwce przechwytujące, w tej roli zastąpiono F-86E. Niektóre samoloty zostały przebudowane na samoloty rozpoznawcze RF-84G. Następnie samoloty służyły jako myśliwce szkoleniowe. Wycofany ze służby w 1974 roku.
Pierwsze śmigłowce Sikorsky S-51 (10) weszły do służby w lotnictwie Jugosławii w 1954 roku.
Helikopter Sikorsky S-51 Sił Powietrznych Jugosławii w Muzeum Lotnictwa w Belgradzie
Do 1957 roku odebrano kolejne 22 samoloty rozpoznawcze RT-33 i 43 F-86E.
Myśliwiec F-86E Sabre Jugosłowiańskie Siły Powietrzne
Na samolocie F-86E pułkownik Nikola Lekic 31 lipca 1956 roku po raz pierwszy w historii jugosłowiańskiego lotnictwa w delikatnym nurkowaniu pokonał barierę dźwięku. (samolot konstrukcji jugosłowiańskiej „Orao” po raz pierwszy przełamał barierę dźwięku w 1984 r.).
Chociaż Jugosławia otrzymała samoloty w ramach bezpłatnego programu pomocy wojskowej, za części zamienne musiała płacić po cenach komercyjnych, bynajmniej nie tanich. Udzielenie pomocy było uzależnione od warunków politycznych, więc Jugosławia zrezygnowała z programu „darmowego”, przechodząc na bezpośrednie zakupy samolotów – komercyjnie zakupiono 78 F-86E, 130 F-86D i 70 TV-2 (TV-2 to ulepszona wersja T-33).
Myśliwiec F-86D Sabre Jugosłowiańskie Siły Powietrzne
W sierpniu 1956 r. swój dziewiczy lot wykonał jugosłowiański samolot szkolny Aero 3. Dzięki poprawionym stosunkom ze Stanami Zjednoczonymi w samolocie zainstalowano silnik tłokowy Lycoming O-435-A o mocy 190 KM. Samolot wszedł do służby w Jugosłowiańskich Siłach Powietrznych w 1957 roku. W jednostkach szkoleniowych zastąpił swojego poprzednika Aero 2. Samolot służył do połowy lat 70-tych. Oprócz szkolenia personelu latającego był również używany jako lekki samolot łączności, samolot obserwacyjny i do wyznaczania celów, a także holownik do celów.
W lutym 1955 roku szkolny samolot SOKO-522 z chowanym podwoziem wykonał swój dziewiczy lot. W przeciwieństwie do lekkich „Aero-2” i „Aero-3”, był to już prawie kompletny odpowiednik myśliwca bojowego. SOKO-522 miał zastąpić samolot szkolny Ikarus 213 Vihor. Miał on zasadniczo identyczną, choć całkowicie metalową konstrukcję, ale zupełnie inny wygląd, ponieważ był wyposażony w silnik gwiazdowy Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp zamiast silnika Ranger SVG-770-CB1. Samolot zaczął być obsługiwany przez Jugosłowiańskie Siły Powietrzne w 1957 roku. W sumie Jugosłowiańskie Siły Powietrzne otrzymały 100 takich samolotów.
Samolot szkolny SOKO-522
Od 1957 do 1961 w zakładzie Soko w bośniackim Mostarze wyprodukowano 45 wielozadaniowych śmigłowców Soko S-55 Mk. V, które były licencjonowaną kopią angielskiego Westland WHIRLWIND, który z kolei był kopią amerykańskiego śmigłowca Sikorsky S-55, z amerykańskim Silnik PW R-1340-57 … Był to pierwszy śmigłowiec przeciw okrętom podwodnym, który przewoził torpedy samonaprowadzające. Śmigłowce służyły do 1974 roku.
W czerwcu 1958 roku Jugosławia planowała uruchomić produkcję na licencji brytyjskiego myśliwca Folland GNAT. W sumie planowano wypuścić 700 sztuk w różnych modyfikacjach. Jednak testy dwóch zakupionych egzemplarzy maszyny wykazały zbyt wysoki koszt zarówno myśliwca i jego eksploatacji, jak i licencji. Zakupione dwa egzemplarze myśliwca zostały przekazane do Centrum Szkolenia Sił Powietrznych i przez wiele lat jugosłowiańscy piloci ćwiczyli na nich taktykę myśliwską, symulując taktykę manewrowej walki powietrznej.
Myśliwiec Folland GNAT Jugosłowiańskie Siły Powietrzne
22 kwietnia 1959 r. wystartował czteromiejscowy samolot górnopłatowy UTVA-56 z kolumnami, napędzany silnikiem Lycoming GO-435-C2B2 o mocy 260 KM. Służył jako prototyp samolotu UTVA-60, który wykorzystywał silnik GO-480-B1A6 o mocy 270 KM. Został zbudowany w kilku wersjach: czteromiejscowy samolot pomocniczy U-60-AT1, analogiczny do niego U-60-AT2 z podwójnym systemem sterowania, samolot rolniczy U-60-AG, ambulans U-60-AM samolot mogący pomieścić dwie nosze i eskortę, a także wodnosamolot U-60H, wariant samolotu U-60-AT1.
W latach pięćdziesiątych, wraz z rozwojem samolotów odrzutowych i broni rakietowej, systemy rakiet przeciwlotniczych stały się głównym środkiem obrony powietrznej terytorium. Jugosławia, która zajmowała neutralną, niezaangażowaną pozycję, nie mogła jednak z wystarczającą pewnością liczyć na pozyskanie modeli importowanych (sowieckich, amerykańskich czy brytyjskich). Alternatywą było samodzielne opracowanie rakiet przeciwlotniczych. Chociaż Jugosławia nie miała dużego doświadczenia w dziedzinie broni rakietowej, pod koniec lat 50. udało jej się uzyskać pomoc techniczną od Japonii i zakupić partię rakiet geofizycznych Kappa do celów badawczych. Bazując na japońskich doświadczeniach, w 1958 r. rząd jugosłowiański zainicjował program rozwoju systemu obrony powietrznej, który otrzymał oznaczenie P-25 „Wulkan”.
Pocisk przeciwlotniczy Vulcan był pociskiem dwustopniowym o długości około 8,1 metra (wraz z akceleratorem) i średnicy 350 milimetrów. W pełni zatankowany i załadowany rakieta ważyła 1413 kg. Rakieta miała skrzydła w kształcie krzyża pośrodku korpusu i jednostkę ogonową o podobnej lokalizacji, która służyła do sterowania rakietą w locie.
Rakieta była napędzana silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe RM-1000B o ciągu około 11,77 kN. Seryjne modele pocisków miały otrzymać silnik na paliwo stałe, który jest wygodniejszy do rozmieszczenia w terenie, ale wszystkie eksperymentalne starty zostały przeprowadzone z silnikami na paliwo ciekłe. Rakieta została wystrzelona z pochyłej rampy startowej za pomocą akceleratora startowego. Opracowano dwa warianty akceleratora: jeden składający się z siedmiu oddzielnych silników na paliwo stałe, a drugi z czterech. Siła dopalaczy przekroczyła 245 kN. Maksymalna prędkość rakiety wynosiła 2,5 Macha.
Naprowadzanie rakietowe na sektor marszowy prowadzono z wykorzystaniem naprowadzania radiowego. Pierwotne wykrywanie i śledzenie celów odbywało się za pomocą radaru produkcji jugosłowiańskiej M61 Fruška Gora, a do sterowania pociskiem w locie wykorzystano amerykański radar 3M7. W miejscu terminalu rakieta miała być naprowadzana za pomocą głowicy naprowadzającej na podczerwień. Cały system sterowania rakietą był w pełni zautomatyzowany i nie wymagał interwencji operatora po wystrzeleniu.
Według obliczeń rakieta miała mieć zasięg około 30 km i pułap około 19 km.
Pierwszy start rakiety miał miejsce w listopadzie 1962 roku. Eksperymentalne starty ujawniły problemy z układem napędowym na paliwo ciekłe, co doprowadziło do opóźnień w pracy.
Równolegle z rozwojem R-25 rząd jugosłowiański w 1962 roku zakupił system obrony powietrznej S-75 Dvina produkcji radzieckiej. Posiadając najlepsze cechy, sowiecki pocisk przewyższał również R-25 pod względem niezawodności i wyrafinowania rozwiązań. W związku z tym, jak również z braku jasnych perspektyw programu, w 1964 r. rząd jugosłowiański zdecydował o zakończeniu programu R-25 Vulcan po wyprodukowaniu dwunastu eksperymentalnych pocisków. Wnioski z programu były następnie wykorzystywane przez SOKO w kolejnych projektach.
Obecnie jedyna zachowana rakieta znajduje się w Muzeum Lotnictwa w Belgradzie.
Rakieta SAM R-25 „Wulkan” w Muzeum Lotnictwa w Belgradzie
W 1959 roku zjednoczono Siły Powietrzne i Siły Obrony Powietrznej; taki związek został zaproponowany już w 1922 roku, pomysł ten został zrealizowany wiele lat później w innej już Jugosławii.
Po śmierci Stalina sowieccy przywódcy również zaczęli szukać sposobów przywrócenia stosunków z Jugosławią. Chruszczow jako pierwszy spotkał się z Tito, aw 1957 r. wznowiono dostawy sowieckiego sprzętu wojskowego do Jugosławii, które trwają do dziś …
