Na początku lat 60. Tito pogodził się z kierownictwem ZSRR. Od tego momentu jugosłowiańskie siły powietrzne ponownie zaczęły koncentrować się na wykorzystaniu radzieckiej technologii. Aż do upadku ZSRR pozostawał głównym dostawcą sprzętu lotniczego dla Jugosławii: za udział sowieckich samolotów i śmigłowców w służbie w Jugosławii w okresie od 1945 do 1992 roku. stanowi 26%. Szczególne miejsce w historii jugosłowiańskich sił powietrznych zajmuje przyjęcie myśliwca przechwytującego MiG-21, na którym (MiG-21 F-13) 17 lipca 1962 r. Podczas przekwalifikowania w ZSRR stał się Stevan Mandic pierwszy jugosłowiański pilot dwukrotnie przekroczył prędkość dźwięku. Jugosławia zakupiła pierwszą partię 40 myśliwców MiG-21 F-13 w 1961 roku, MiG-21 F-13 wszedł do służby w Jugosłowiańskich Siłach Powietrznych 14 września 1962 roku, pierwsze MiG-y przybyły do bazy lotniczej Batainitsa 25 grudnia 1962 roku Łącznie zakupiono 45. MiG-21 F-13, ostatnie samoloty tej modyfikacji zostały wycofane z eksploatacji w 1980 roku.
Jugosłowiańska modelka Daliborka Stoisic, reprezentująca Jugosławię na konkursie piękności Miss Universe 68, na tle myśliwca MiG-21 F-13 Jugosłowiańskich Sił Powietrznych
Belgrad próbował negocjować z Moskwą w sprawie licencjonowanej produkcji MiGów i silników do nich, ale Związek Radziecki nie poszedł na organizację licencjonowanej produkcji najnowszych myśliwców w tym czasie w kraju, który był ostatnio uważany za wroga. Najwyraźniej Jugosławia też nie nalegała specjalnie, nie chcąc wcześniej zrywać więzi z Zachodem.
radzieckie myśliwce MiG-21 F-13 i amerykański samolot szkolny T-33 Jugosłowiańskiej Armii Ludowej; 1960
Nawet zakup partii MiG-21 był owiany tajemnicą. W Siłach Powietrznych Jugosławii jednomiejscowy MiG-21F-13 otrzymał oznaczenie L-12, bliźniaczy MiG-21U - NF-12 (w 1965 r. dostarczono 9 maszyn). Po myśliwcach F-13 na froncie samoloty przechwytujące PFM (L-14) weszły do służby w Siłach Powietrznych i Obronie Powietrznej.
MiG-21PFM 117 IAP JNA Air Force
Przez dziesięciolecia myśliwce MiG-21 stały się głównymi obrońcami jugosłowiańskiego nieba. Tradycyjnie najnowocześniejszą technologię otrzymał 204. pułk lotnictwa myśliwskiego, który stacjonował w Batanicach pod Belgradem. Pułki lotnictwa myśliwskiego Jugosłowiańskich Sił Powietrznych miały po dwie eskadry. Był to 204 pułk, który jako pierwszy otrzymał myśliwce MiG-21 F-13 w 1962 roku. W 1968 roku. Dostarczono 36 MiG-21 PFM. otrzymał jugosłowiańskie oznaczenie L-13. Ponadto nowy MiG-21 PFM wszedł do Batainitsy, a F-13 z 204. IAP został przeniesiony do nowo utworzonego 117. IAP (baza lotnicza Bihach). Baza lotnicza Bihać została oddana do użytku w maju 1968 roku, a wcześniej przez prawie dziesięć lat trwały tu prace nad budową schronów w miąższości góry Piechevitsa. Baza składała się z czterech tuneli w grubości góry i pięciu pasów startowych, dwa pasy znajdowały się z boku góry, a trzy wychodziły bezpośrednio z tuneli. W tunelach skalnych mieściło się 36 myśliwców. Tunele zamykały drzwi ze zbrojonego betonu, zdolne wytrzymać nawet wybuch nuklearny.
Jugosłowiański myśliwiec MiG-21 F-13 opuszcza skalisty schronienie bazy lotniczej Bihac
W tym samym 1962 roku do Jugosławii przybyły pierwsze 4 systemy obrony powietrznej SA-75M „Dvina”, a 24 listopada sformowano 250. pułk rakietowy, który osłaniał stolicę Belgradu przed atakiem lotniczym. Później dostarczono 4 zmodernizowane systemy obrony powietrznej S-75M „Wołchow” (2 - 1966, 2 - 1967). W sumie do Jugosławii dostarczono 8 batalionów rakiet przeciwlotniczych S-75 (60 wyrzutni).
Również w latach 1960-1961 z ZSRR do Jugosławii dostarczono 100 ZSU-57-2.
Do służby weszły również zbudowane 20-mm przeciwlotnicze instalacje "Hispano-Suiza" M55M4 produkcji jugosłowiańskiej.
Na okres wkroczenia wojsk państw Układu Warszawskiego do Czechosłowacji 20-21 sierpnia Jugosłowiańskie Siły Powietrzne znalazły się w pełnej gotowości: w Belgradzie poważnie obawiały się, że „lekcja” odbędzie się nie tylko z Czechosłowacją. Inwazja Armii Radzieckiej nie nastąpiła. Oprócz dwóch eskadr 117. IAP, w Bihach stacjonowała 352. eskadra rozpoznawcza - 12 MiG-21 R (L-14).
Zakup kolejnej partii 25 samolotów MiG-21 (tym razem modyfikacje „M”, L-15) w 1970 roku i 9 bliźniaczych samolotów MiG-21US (NL-14) w 1969 roku umożliwił sformowanie trzeciego pułku na MiG-ach - 83. IAP. Co więcej, jednocześnie z formowaniem nowego pułku samoloty zostały ponownie rozmontowane: 204 pułk otrzymał odpowiednio MiG-21M, PFM zostały przeniesione do 117. IAP, a 83. pułk otrzymał starego MiGa-21 F-13. Bazą 83. IAP było lotnisko Slatina koło Prisztiny w Kosowie. Tu, podobnie jak w Bihacu, wykonano tunele w grubości góry Golesh, przeznaczone do bazowania samolotów. W tym samym 1970 roku Jugosłowianie otrzymali 12 samolotów rozpoznawczych MiG-21R (L-14I). Tak więc na początku lat 70. w trzech bazach lotniczych znajdowało się sześć eskadr bojowych i jeden szkolny samolotów MiG-21.
Jugosłowiańskie myśliwce MiG-21
W każdej bazie w pogotowiu znajdowały się siły alarmowe, składające się z pary MiGów z podwieszonymi pociskami. Myśliwce MiG-21 rozwiązywały misje obrony powietrznej dużych ośrodków przemysłowych Jugosławii. Załogi zostały przeszkolone do wykonywania naddźwiękowego przechwytywania celów powietrznych na dużych wysokościach za pomocą pocisków, od 1975 roku piloci zaczęli szkolić się w uderzaniu celów naziemnych za pomocą broni niekierowanej. Wraz z komplikacją sytuacji międzynarodowej w regionie, pułki uzbrojone w MiGi zostały przeniesione w stan podwyższonej gotowości bojowej. Tak więc, gdy w 1974 roku wewnętrzna sytuacja polityczna w sąsiednich Włoszech pogorszyła się i w pobliżu granicy jugosłowiańskiej rozpoczęły się duże manewry NATO, myśliwce 204. i 117. IAP okresowo wykonywały loty z podwieszonymi pociskami nad Morzem Adriatyckim i wzdłuż granicy jugosłowiańsko-włoskiej, demonstrując siła i determinacja.
Piloci jugosłowiańskich myśliwców MiG-21
W połowie lat 70. jugosłowiańskie siły powietrzne były uzbrojone w 700 samolotów i śmigłowców, a personel składał się z ponad 1000 pilotów. Piloci jugosłowiańskich MiGów zwykle co roku przeprowadzali praktyczne wystrzeliwanie rakiet na poligonach w Sowietskoje. Target Union Ła-17, w Jugosławii nie było zdalnie sterowanych celów. W 1968 r. podjęto próbę zorganizowania wystrzeliwania rakiet nad Adriatykiem w pobliżu czarnogórskiego wybrzeża. Celem była żółta pilotowana szabla. Pilot wyrzucony z Sabre po wystrzeleniu rakiety MiG. Strzelanie poszło dobrze, ale eksperyment pozostał eksperymentem: niebezpieczeństwo dla pilota samolotu docelowego było zbyt duże. Poziom wyszkolenia pilotów został oceniony bardzo wysoko. Na przykład roczny nalot pilotów samolotów MiG-21 wynosił 140-160 godzin, więcej niż latały ich odpowiedniki z Sił Powietrznych Krajów Demokracji Ludowej, w Siłach Powietrznych ZSRR średni czas lotu był również krótszy.
W 1975 roku Jugosławia zakupiła 9 MiG-21 MF. W 1977 r. zaczęły przybywać MiG-21bis i MiG-21UM, Jugosłowiańskie Siły Powietrzne otrzymały 100 myśliwców MiG-21 bis/bis-K (L-17/L-17K) i 35 MiG-21 UM (NL-16) samoloty szkoleniowe … Samoloty te zastąpiły przestarzałe MiGi we wszystkich trzech pułkach, chociaż poszczególne myśliwce MiG-21 F-13 latały do 1991 roku.
Jugosłowiański myśliwiec MiG-21 bis
W 1984 roku 352. Eskadra Lotnictwa Myśliwskiego otrzymała cztery samoloty MiG-21 MF, zmodyfikowane przez własne siły jako samolot rozpoznawczy. Zostały one wyposażone w amerykańskie kamery lotnicze K-112A zakupione w USA za pośrednictwem firm trzecich. W Jugosłowiańskich Siłach Powietrznych znajdowały się samoloty rozpoznawcze MiG-21 R, ale zainstalowany na nich sprzęt fotograficzny nadawał się tylko do wykonywania taktycznych zadań rozpoznawczych. Dzięki amerykańskim kamerom wysokościowym samolot MiG-21 mógł prowadzić rozpoznanie strategiczne i operacyjno-taktyczne z wysokości 8000-15000 m z prędkością M=1,5. Zmodyfikowany samolot otrzymał oznaczenie L-15M. Do czasu rozpadu Jugosławii Siły Powietrzne dysponowały sześcioma eskadrami myśliwców MiG-21bis i jednym MiG-21M. W sumie do 1986 roku Jugosławia otrzymała 261 MiG-21 w dziewięciu modyfikacjach i trzech podmodyfikacjach.
maj 1968 do maja 1969Jugosłowiańskie Siły Powietrzne otrzymały pierwsze 24 wielozadaniowe śmigłowce Mi-8T. Ta liczba wystarczyła na uzbrojenie dwóch eskadr transportowych 119. pułku transportowego, który stacjonował na lotnisku w Niszu.
Śmigłowiec transportowy Mi-8T Jugosłowiańskich Sił Powietrznych holuje haubicę 105 mm M56 na zewnętrznym zawiesiu
Od 1973 do początku lat 80. Jugosławia otrzymała kolejną partię Mi-8T, co umożliwiło przezbrojenie dwóch kolejnych eskadr 111. pułku w Pleso (koło Zagrzebia) oraz 790. lotniska na lotnisku Divulje (niedaleko Splitu). Ostatnia eskadra była pod dowództwem operacyjnym floty. W sumie Jugosłowianie otrzymali od ZSRR 93 Mi-8T (otrzymali lokalne oznaczenie NT-40). Na miejscu część pojazdów została przerobiona na pojazdy walki elektronicznej pod oznaczeniem HT-40E. Około 40 pojazdów przewoziło służbę przeciwpożarową.
Śmigłowiec transportowy Mi-8T Sił Powietrznych Jugosławii
Od 1976 roku do służby wszedł lekki samolot transportowy AN-26, który zastąpił C-47 Dakota. W sumie do Jugosławii dostarczono 15 An-26.
W sumie ZSRR otrzymał 261 myśliwców MiG-21 wszystkich modyfikacji, 16 MiG-29, kilka Ił-14, dwa An-12B, 15 An-26, sześć Jak-40, 24 śmigłowce Mi-4, 93 Mi-8T, cztery Mi-14PL, sześć Ka-25 i dwa Ka-28.
Śmigłowce wielozadaniowe Mi-4 Sił Powietrznych Jugosławii
Wraz z zakupem samolotów radzieckich prowadzono rozwój i produkcję własnych modeli. W 1957 roku Siły Powietrzne zleciły budowę nowego, dwumiejscowego, wielozadaniowego pojazdu odrzutowego. Zgodnie z wymaganiami wojska członkowie załogi siedzieli jeden po drugim, a samolot miał być w stanie operować z nieutwardzonych lotnisk. Planowali wyposażyć pojazd w pełną gamę uzbrojenia i oprócz szkolenia wykorzystać go jako lekki samolot szturmowy i samolot rozpoznawczy. Prace nad projektem z brytyjskim silnikiem turboodrzutowym "Viper II" Mk.22-6 (ciąg 1134kg) zakończono w Instytucie Technicznym w 1959 roku. W lipcu 1961 roku nowy samolot o nazwie „Galeb” („Mewa”) podniósł w powietrze Lubomira Zekavitsa. Pojazd okazał się łatwy w obsłudze, a program testów wykazał, że Czajka niemal pod każdym względem spełnia wymagania wojska. W 1963 roku jugosłowiański samolot z powodzeniem zadebiutował na Salonie w Le Bourget, a jego seryjna produkcja rozpoczęła się w zakładzie w Soko.
Modelka pozuje przed Jugosłowiańskimi Siłami Powietrznymi SOKO G-2 GALEB
Do produkcji weszła zmodyfikowana wersja „Galeba 2” ze wzmocnionym podwoziem (do obsługi z ziemi) i angielskim wyrzutnikiem firmy „Volland”. Pierwsze silniki Viper sprowadzono również początkowo z Wielkiej Brytanii, z planami rozszerzenia ich licencjonowanej produkcji w przyszłości.
Samolot wielozadaniowy SOKO G-2 GALEB Jugosłowiańskie Siły Powietrzne
Pierwszy seryjny „Galeb 2” wszedł do Sił Powietrznych pod koniec 1964 roku, a projektanci Instytutu Technicznego opracowali również jednomiejscową wersję bojową „Mewy”, która była konieczna do zastąpienia przestarzałego F-84G” Thunderjet” otrzymany ze Stanów Zjednoczonych w 1953 roku. … Jedyny brat „Chaika” otrzymał budzącą grozę nazwę „Yastreb” i wyróżniał się kabiną ciśnieniową, wzmocnioną konstrukcją i mocniejszym silnikiem turboodrzutowym „Viper 531” o ciągu 1361 kgf. Pierwsze przedprodukcyjne samoloty Hawk pojawiły się w 1968 roku i były produkowane w dwóch wersjach – samolotu szturmowego J-1 i samolotu rozpoznawczego RJ-1. Później pojawiła się dwumiejscowa wersja TJ-1, wydana w małej serii, głównie dla pilotów do ćwiczenia strzelania ze wszystkich rodzajów broni.
Samolot szturmowy SOKO J-1 JASTREB Jugosłowiańskie Siły Powietrzne
Wbudowane uzbrojenie samolotu szturmowego składało się z trzech karabinów maszynowych kal. 12,7 mm (po 135 naboi na każdy) zamontowanych z przodu kadłuba. Uzbrojenie podwieszone znajduje się na ośmiu uzbrojeniach montowanych pod konsolami skrzydłowymi. Dwa zewnętrzne węzły pod każdą konsolą mogą służyć do przenoszenia 250 kg bomb, rakiet, zbiorników z napalmem itp. Pozostałe jednostki przeznaczone są do zawieszenia rakiet niekierowanych o kalibrze 127 mm.
Zasięg uzbrojenia samolotu szturmowego SOKO J-1 JASTREB
Jedną z opcji samolotu szturmowego jest samolot rozpoznawczy RJ-1 z trzema kamerami i możliwością podwieszenia pod skrzydłem bomb świetlnych. Inny wariant samolotu szturmowego, TJ-1, różni się od podstawowego modelu dwumiejscowym kokpitem. Wyprodukowano również modyfikacje J-5A i J-5B, na których zainstalowano odpowiednio mocniejsze silniki Viper 522 i Viper 600.
Dla Jugosłowiańskich Sił Powietrznych wyprodukowano około 150 samolotów szturmowych Jastreb we wszystkich modyfikacjach.
W 1970 roku zagraniczni nabywcy zainteresowali się nowymi jugosłowiańskimi samolotami. Zambia została pierwszym importerem, nabywając najpierw sześć Galebów G-2A, a następnie sześć Hawków - cztery J-1E i dwa RJ-1E. Libia podpisała dość duży kontrakt, zamawiając 70 Galeb G-2AE i otrzymując ostatni z nich w 1983 roku. Zamówienia "Galeba" i "Jastrzębia" dla jugosłowiańskich sił powietrznych i na eksport przez długi czas zapewniały pracę warsztatowi zakładu "Soko".
Jeszcze przed seryjną produkcją tych pojazdów z zapasów zeszła niewielka partia lekkich samolotów szturmowych J-20 „Kragui” (mieszkaniec Kragujevaca, małego miasteczka w pobliżu zakładu), przeznaczonych do użycia w działaniach partyzanckich. W przypadku potencjalnego konfliktu zbrojnego i ewentualnego zniszczenia lotnisk Jugosłowiańskich Sił Powietrznych, taki samolot mógłby wystartować z krótkiego improwizowanego pasa startowego. „Kragui” był małym jednomiejscowym jednopłatem z silnikiem tłokowym „Lycoming” GSO-480-B1A6, uzbrojonym w dwa karabiny maszynowe 7,7 mm, na zawieszeniach umieszczono uzbrojenie rakietowe i bombowe. Te ostatnie mogły obejmować dwie rakiety niekierowane o kalibrze 127 mm, 24 rakiety o kalibrze 57 mm (dwie wyrzutnie), dwie bomby zapalające o wadze 150 kg lub liczne małe bomby o wadze 2, 4 lub 16 kg.
Samolot szturmowy SOKO J-20 KRAGUJ Siły Powietrzne Jugosławii
W sumie SOKO zbudowało około 85 samolotów, które po 20 latach służby w Jugosłowiańskich Siłach Powietrznych zostały wycofane ze służby w 1990 roku.
Kontynuowano rozwój i produkcję samolotów pomocniczych. W 1965 roku UTVA przetestowała samolot rolniczy UTVA-65 Privrednik, w którym skrzydła, ogon i podwozie samolotu UTVA-60 zostały przymocowane do nowego kadłuba. Samoloty UTVA-65 miały warianty UTVA-65 Privrednik GO i UTVA-65 Privrednik IO z silnikami o mocy 295 KM. i 300 KM. odpowiednio. W 1973 roku pojawiła się zmodyfikowana wersja samolotu, która otrzymała oznaczenie UTVA-65 Super Privrednik-350 z silnikiem IGO-540-A1C o mocy 350 KM.
UTVA-65 Prywadnik
Pod koniec lat 60. UTVA zaprezentowała ulepszoną wersję lekkiego samolotu wielozadaniowego UTVA-60, oznaczonego UTVA-66, w którym zastosowano sześciocylindrowy silnik z doładowaniem Lycoming GSO-480-B1J6 z trzyłopatowym śmigłem Hartzell HC-B3Z20-1/10151C-5 samolot po raz pierwszy poleciał w 1968 roku… W sumie wyprodukowano około 130 samolotów. Posiadał modyfikacje: ambulans UTVA-66-AM, wodnosamolot UTVA-66H oraz wojskowy samolot pomocniczy UTVA-66V.
Lekki samolot wielozadaniowy UTVA-66
W oparciu o UTVA-66V, wojskową wersję cywilnego samolotu UTVA-66, powstał samolot wielozadaniowy UTVA-75. Pierwszy lot prototypu odbył się w maju 1976 roku. Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1977 roku. Do 1989 roku wyprodukowano 136 samolotów UTVA-75A21. Samolot był używany w Jugosłowiańskich Siłach Powietrznych jako samolot do wyznaczania celów i jako samolot do wstępnego szkolenia w locie. Każda konsola skrzydłowa ma jednostkę zawieszenia, dzięki czemu podczas szkolenia pilotów wojskowych samolot może nosić lekką broń. Samolot UTVA-75 może być również używany do holowania szybowców. Zmodernizowana wersja UTVA-75A41 zaczęła być dostarczana żołnierzom w 1987 roku. 10 zbudowany. W sumie wyprodukowano do 200 samolotów.
Lekki samolot wielozadaniowy UTVA-75
W 1969 roku czechosłowacki 30-mm ZSU M53/59 "Praga" wszedł do służby z systemem obrony przeciwlotniczej JNA, w tym samym czasie rozpoczęto jego produkcję przez siły jugosłowiańskiego przemysłu. Szacuje się, że wyprodukowano łącznie 800 takich ZSU.
Od 1975 r. S-125 „Neva” zaczął wchodzić do służby w obronie powietrznej Jugosławii, w sumie dostarczono 14 dywizji - 60 wyrzutni.
W tym samym 1975 roku do służby zaczął wchodzić system obrony powietrznej 2K12 „Cube”. W sumie do 1977 r. dostarczono 17 kompleksów (około 90 wyrzutni).
W latach 70. 120 wyrzutni systemu rakietowego obrony przeciwlotniczej 9K31 Strela-1 weszło do służby w dywizjach przeciwlotniczych brygad piechoty pancernej i zmotoryzowanej JNA.
W fabryce Krusik w miejscowości Valjevo rozpoczęto produkcję na licencji MANPADS 9K32 Strela-2, a następnie ich ulepszonych wersji przez jugosłowiańskich inżynierów, a później nowej 9K38 Igla. W sumie do 1991 roku JNA było uzbrojone w około 3000 MANPAD.
Żołnierze JNA z MANPADAMI 9K32 „Strela-2”
