W porównaniu z samolotem szybowiec ma szereg wad. Przede wszystkim jest to niemożność samodzielnego startu: szybowiec można wystartować za pomocą innego samolotu, wyciągarki naziemnej, popychacza prochu lub np. katapulty. Drugą wadą jest poważnie ograniczony zasięg lotu. Oczywiście w 2003 roku rekordzista Klaus Ohlmann w ultralekkim Schempp-Hirth Nimbus zdołał pokonać 3009 km w jednym locie swobodnym, ale odległość lotu zwykłego szybowca nawet dzisiaj niewiele przekracza 60 km.
Cóż możemy powiedzieć o czasach wojny, kiedy materiały i konstrukcje były znacznie bardziej prymitywne! Wreszcie kolejną istotną wadą jest ograniczenie wagi. Im szybowiec cięższy, tym gorsze są jego właściwości lotne, dlatego wyposażenie takiej maszyny w uzbrojenie od kokpitu do ogona nie będzie możliwe. Niemniej jednak zalety - cisza, taniość i łatwość wykonania - zawsze przyciągały inżynierów wojskowych.
Waco CG-4A (USA, 1942)
Najbardziej masywny wojskowy szybowiec powietrznodesantowy na świecie, zbudowano prawie 14 000 samolotów w różnych modyfikacjach. Oprócz Stanów Zjednoczonych szybowce służyły w Kanadzie, Wielkiej Brytanii i Czechosłowacji i były szeroko stosowane w różnych operacjach. Do dziś przetrwało około 20 szybowców Waco CG-4A
Ponury geniusz
Najsłynniejszą opowieścią o militarnym wykorzystaniu szybowców była oczywiście próba Richarda Vogta, słynącego z nietrywialnego myślenia (jaki był koszt np. asymetrycznego myśliwca!). Co dziwne, główny konstruktor Blohm und Voss nie zaczął od taniości projektu (stał się efektem ubocznym), ale od konieczności redukcji myśliwca. Dokładniej, jego obszar czołowy, ponieważ samoloty konwencjonalne były coraz częściej ostrzeliwane przez wroga „czołowo”. Vogt postanowił zrealizować swój pomysł w dość oryginalny sposób - pozbyć się silnika.
Propozycja Vogta została przyjęta w 1943 roku, a wiosną 1944 roku szybowiec Blohm und Voss BV 40 był gotowy do testów. Konstrukcja była niezwykle prosta: kokpit wykonany z płyt pancernych (najmocniejszy przedni miał grubość 20 mm), nitowany żelazny kadłub i drewniana część ogonowa, skrzydła elementarne (drewniana rama pokryta sklejką).
Szybowiec przypominał nieco słynny japoński samolot zaprojektowany dla kamikaze – tak niewiarygodny i dziwny, że innym wydawał się. Jeszcze bardziej zaskakujące było to, że pilot BV 40 nie siedział, lecz leżał na brzuchu, opierając podbródek w specjalnej pozycji. Ale jego widok był niesamowity: przed nim znajdowała się dość duża szyba - opancerzona, 120 mm.
Ze względu na to, że piloci znajdowali się nad ładownią, Aerodynamika Ts-25 była gorsza niż konkurentów, ale w przypadku szybowca do lądowania przeważała ładowność.
Tak czy inaczej, na przełomie maja i czerwca przeprowadzono szereg testów i szybowiec dobrze się prezentował (Vogt rzadko popełniał błędy w ogóle, po prostu jego tok myślenia był bardzo nietypowy). Pomimo utraty kilku prototypów, osiągnięta podczas testów prędkość maksymalna – 470 km/h – była zachęcająca, a piloci chwalili stabilność szybowca. Inna sprawa, że wszyscy narzekali na wyjątkowo niewygodną postawę: ręce i nogi szybko zdrętwiały, a lot mógł trwać dość długo, zwłaszcza biorąc pod uwagę wstępne holowanie.
Blohm und Voss BV 40 miał być myśliwcem odnoszącym sukcesy. Będąc bardzo kompaktowym i prawie niezauważalnym (nawiasem mówiąc, całkowita cisza również odegrała rolę), szybowiec mógł zbliżyć się do wrogiego samolotu - przede wszystkim obliczenia trafiły do ciężkich bombowców B-17 Flying Fortress - na odległość ataku. I wtedy do gry weszły dwa działka 30 mm MK 108.
Ale wszystko skończyło się tak samo, jak wiele innych projektów geniuszu krzyżackiego. Zamówienie na partię szybowców wydano wiosną 1945 roku, ale jesienią 1944 roku zostało odwołane, a projekt został pospiesznie skrócony. Powody były proste: Niemcy, które traciły swój majątek, nie miały już pieniędzy na egzotykę, do boju weszły tylko sprawdzone rozwiązania. BV 40 nie miał czasu na walkę.
General Aircraft Hamilcar (Wielka Brytania, 1942)
Jeden z największych szybowców wojskowych, jakie kiedykolwiek wyprodukowano. Używany w wielu dużych operacjach desantowych.
Motyw transportu wojskowego
Projekt Vogta był najbardziej znanym, ale nie jedynym w historii (takie wypowiedzi często można znaleźć w źródłach internetowych i książkowych). Generalnie szybowce były używane w wojnie dość często – zarówno przez Niemców, jak i aliantów. Tyle że były to oczywiście nie egzotyczne myśliwce, ale całkiem zwyczajne wojskowe pojazdy transportowe, pojemne i zbudowane według tradycyjnego schematu szybowcowego.
Słynne niemieckie szybowce tego typu to Gotha Go 242 i gigantyczny Messerschmitt Me 321. Ich najważniejsze cechy to pojemność, taniość i bezgłośność. Na przykład rama Go 242 była spawana z rur stalowych, a poszycie było połączeniem sklejki (na dziobie) i impregnowanego płótna ogniotrwałego (na pozostałej części kadłuba).
Głównym zadaniem opracowanego jeszcze w 1941 roku Go 242 było lądowanie: szybowiec mógł pomieścić 21 osób lub 2400 kg ładunku, mógł po cichu przekroczyć linię frontu i wylądować, pełniąc funkcję „konia trojańskiego” (jako słynny as pilot Ernst Udet trafnie ochrzcił maszynę) … Po wylądowaniu i rozładunku szybowiec uległ zniszczeniu. Heinkel He 111 służył jako „ciągnik”, a jednocześnie mógł podnosić dwie „przyczepy”. Szybowiec Go 242 miał wiele modyfikacji, m.in. z wypychaczami prochu, z nartami i wózkami kołowymi, z różnorodną bronią i wyposażeniem sanitarnym. W sumie wyprodukowano ponad 1500 płatowców, które z powodzeniem sprawdziły się w dostawach towarów i personelu na froncie wschodnim.
Messerschmitt Me 321 Gigant, pomyślany również jako jednorazowy szybowiec zapasowy, okazał się mniej udanym pomysłem. Zadanie techniczne zakładało dostarczenie szybowcem takich ładunków jak czołgi PzKpfw III i IV, działa szturmowe, ciągniki czy 200 piechoty! Co ciekawe, pierwsze prototypy wykonała firma Junkers. Jej twór Ju 322, nazywany Mammoth, okazał się potwornie niestabilny w locie. A konieczność użycia tanich materiałów o ogromnej masie (wyobraźcie sobie rozpiętość skrzydeł 62 mi ciężar własny 26 ton!) prowadziła do ekstremalnej kruchości i niebezpieczeństwa maszyny. Doświadczeni junkerzy rozebrali się, a sztandar przejęli Messerschmitt. W lutym 1941 roku wystartowały pierwsze próbki Me 321, które sprawdziły się dobrze. Głównym problemem było holowanie szybowca z 20-tonowym ładunkiem na pokładzie.
Początkowo używano „trojek” samolotów Ju 90, ale taka spójność wymagała od pilotów najwyższych kwalifikacji (a jej brak przynajmniej raz doprowadził do wypadku i śmierci wszystkich czterech samolotów).
Następnie opracowano specjalny dwukadłubowy ciągnik Heinkel He.111Z Zwilling. Użycie bojowe „Giants” ograniczało się do bardzo małej liczby ciągników i złożoności projektu (przy całej jego taniości). W sumie wyprodukowano około stu Me 321, mniej lub bardziej regularnie wykorzystywanych do celów zaopatrzeniowych, ale do 1943 roku program został ograniczony.
Jeden z oryginalnych projektów Pawła Grochowskiego, znany z nietrywialnego myślenia - transportowy pociąg lotniczy. Według projektu Grokowskiego, wiodący samolot mógł holować do dziesięciu szybowców z ładunkiem. Projekt nie został zrealizowany.
W sowieckich fabrykach
Ciekawy zbieg okoliczności w nazwach pierwszych radzieckich projektantów, którzy stworzyli wojskowe szybowce powietrznodesantowe: trzy „gr” - Grokhovsky, Gribovsky i Groshev. To właśnie w biurze projektowym Pawła Grochowskiego zbudowano w 1932 roku pierwszy na świecie szybowiec powietrzny G-63. Ale największy wkład w stworzenie takich maszyn wniósł Vladislav Gribovsky.
Jego pierwszy szybowiec holowniczy, G-14, wystartował w 1934 roku i to on stworzył jeden z najbardziej masywnych radzieckich szybowców powietrznodesantowych, G-11. Najprostszy drewniany pojazd mieścił pilota i 11 spadochroniarzy z pełną amunicją. G-11 zbudowano z drewna, do startu użyto nie chowanego podwozia, a do lądowania użyto narty. Biorąc pod uwagę, że od momentu otrzymania zamówienia na opracowanie (7 lipca 1941 r.) do pojawienia się samego płatowca (sierpień) minęły niecałe dwa miesiące, doskonałość konstrukcji była niesamowita: wszyscy piloci testowi zatwierdzili charakterystykę maszyny, jego właściwości lotu i niezawodność.
Następnie w konstrukcji płatowca wprowadzono liczne zmiany i ulepszenia. Na jego podstawie zbudowano nawet motoszybowiec. G-11 były regularnie używane do dostarczania żołnierzy i sprzętu do strefy walki; czasami szybowiec po prostu przelatywał nad terytorium, zrzucał ładunek, zawracał i wracał do miejsca lądowania, skąd można go było podnieść. To prawda, że trudno jest określić dokładną liczbę wyprodukowanych G-11: produkowano je sporadycznie w różnych fabrykach do 1948 roku. W pierwszym okresie wojny (1941-1942) wyprodukowano około 300 urządzeń.
Ts-25 (ZSRR, 1944),
przeznaczony dla 25 spadochroniarzy lub 2200 kg ładunku, stał się doskonalszym zamiennikiem znanego modelu KTs-25. Główną wadą tego ostatniego był nieudany system ładowania, który nie pozwalał na pełne wykorzystanie nośności płatowca. W Ts-25 dziób był zawieszony, co znacznie uprościło ładowanie.
Nie mniej znanymi szybowcami powietrznymi były A-7 Antonov oraz KTs-20 Kolesnikov i Tsybin. Jeśli pierwszy był wystarczająco kompaktowy (pomieścił siedem osób, w tym pilota), drugi stał się największym z radzieckich szybowców powietrznodesantowych - mógł pomieścić 20 żołnierzy lub 2, 2 tony ładunku. Pomimo tego, że wyprodukowano zaledwie 68 KTs-20, towarzyszyły im sukcesy militarne. Wielokrotnie radzieckie szybowce z powodzeniem transportowały wojska przez linię frontu (gdzie zostały zniszczone - solidna konstrukcja z drewna dobrze się paliła). Powojenny rozwój KTs-20 to ciężki Ts-25, produkowany od 1947 roku.
Nawiasem mówiąc, szybowce wykonały bardzo dobrą robotę zaopatrując partyzantów. Zostały wystrzelone na okupowane terytorium, wylądowały na partyzanckich „lotniskach” i tam spalono. Dostarczyli wszystko: broń, amunicję, smary, płyn niezamarzający do czołgów itp. Mówią, że podczas całej wojny nie zestrzelono ani jednego szybowca radzieckiego. Całkiem możliwe, że to prawda: niezwykle trudno jest nawet wykryć szybowiec-amfibia, zwłaszcza gdy leci cicho w nocy, a zestrzelenie jest zadaniem absolutnie niemożliwym.
Ogólnie rzecz biorąc, radzieckich wojskowych szybowców powietrznodesantowych było całkiem sporo - zarówno tych doświadczonych, jak i tych, które trafiły do serii. Nawiasem mówiąc, ciekawym kierunkiem rozwoju było holowanie szybowców, na przykład GN-8 zaprojektowany przez Groszewa. Taki szybowiec w ogóle nie odczepiał się od samolotu, ale służył jako przyczepa zwiększająca nośność pojazdu podstawowego.
Skrzydła czołgu
Legendarny A-40 „Wings of a Tank” zaprojektowany przez Antonowa w latach 1941-1942, a nawet wykonany w jednym egzemplarzu, należał oczywiście do oryginalnych szybowców wojskowych. Zgodnie z pomysłem Antonowa, na seryjnym czołgu lekkim T-60 „zawieszono” specjalny system szybowcowy. Podczas jedynego lotu próbnego we wrześniu 1942 r. prawie całe wyposażenie zostało usunięte z czołgu w celu ułatwienia go, ale moc wciąż nie wystarczała. Holownik podniósł szybowiec zaledwie 40 m, a było to bardzo daleko od planowanych 160 km/h. Projekt został zamknięty. Nawiasem mówiąc, podobny projekt mieli Brytyjczycy (Baynes Bat).
Dwa słowa o sojusznikach
Sojusznicy, w szczególności Brytyjczycy i Amerykanie, również nie byli obcy wojskowym motywom szybowcowym. Na przykład słynnym szybowcem był ciężki brytyjski General Aircraft Hamilcar, zdolny do przewożenia lekkiego czołgu. W zasadzie jego konstrukcja nie różniła się od innych modeli – najlżejsza, wykonana z tanich materiałów (głównie drewna), ale jednocześnie była zbliżona rozmiarami do niemieckiego „Gianta” (długość – 20 m, rozpiętość skrzydeł – 33).).
Używany przez General Aircraft Hamilcar w wielu brytyjskich operacjach powietrznodesantowych, w tym Tonga (5-7 lipca 1944) i holenderskim (17-25 września 1944). W sumie zbudowano 344 egzemplarze. Bardziej kompaktowym (i bardziej powszechnym) brytyjskim szybowcem z tamtych lat był Airspeed AS.51 Horsa, który mieścił 25 spadochroniarzy.
Amerykanie, w przeciwieństwie do Europejczyków, nie skąpili liczby szybowców wojskowych. Ich najpopularniejszy model, Waco CG-4A, powstały w 1942 roku, został wyprodukowany w ponad 13 900 egzemplarzach! Waco było szeroko stosowane w różnych operacjach zarówno przez Amerykanów, jak i Brytyjczyków - po raz pierwszy w operacji sycylijskiej (10 lipca - 17 sierpnia 1943). Przy długości 14,8 m mógł pomieścić, oprócz dwóch pilotów, 13 żołnierzy piechoty z amunicją lub klasyczny wojskowy jeep (który został zaprojektowany na miarę) lub inny ładunek o podobnej masie.
Ogólnie rzecz biorąc, szybowce amfibie były używane wszędzie podczas wojny, istniały dziesiątki systemów i konstrukcji. I nawet dzisiaj nie można powiedzieć, że ten pojazd w końcu przeszedł do przeszłości. Główna zaleta płatowca, cisza z wystarczającą przestronnością, pozwala całkowicie niezauważalnie przeniknąć daleko na terytorium wroga, a konstrukcja, prawie całkowicie pozbawiona metalowych części, „uratuje” przed radarami. Dlatego jest prawdopodobne, że pewnego dnia temat szybowców desantowych odrodzi się z popiołów. I tylko fantastyczny wojownik Blohm und Voss BV 40 na zawsze pozostanie częścią historii.
