Pomysł stworzenia i wykorzystania ciężkich wielomiejscowych szybowców powietrznych należy do krajowych projektantów i pilotów. W 1932 roku młody początkujący projektant samolotów Boris Dmitrievich Urlapov, oparty na pomyśle pilota-wynalazcy Pawła Ignatievicha Grokhovsky'ego i pod jego kierownictwem, obliczył, zaprojektował i wraz z niewielką grupą młodych specjalistów stworzył pierwsze na świecie lądowanie cargo szybowiec G-63. Nikt jeszcze nie zbudował tak dużych szybowców przeznaczonych do transportu ludzi i towarów drogą powietrzną. W długich, szerokoprofilowych skrzydłach ulokowano szesnaście przedziałów, w których można było przewozić sprzęt wojskowy lub żołnierzy w pozycji leżącej. Obciążenie na metr kwadratowy skrzydła przekraczało dwuipółkrotnie maksymalne obciążenie wszystkich znanych wówczas niezmotoryzowanych samolotów sportowych. Szacunkowa ładowność (1700 kg) była generalnie niespotykana, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że szybowiec był holowany przez jednosilnikowy samolot R-5.
Po kilku lotach testowych, w których piloci P. I. Grokhovsky i V. A. Stepanchenok, komisja dowództwa Sił Powietrznych Armii Czerwonej, doszła do jednomyślnego wniosku: testy eksperymentalnego holowniczego pociągu powietrznego potwierdzają możliwość i celowość użycia specjalnych szybowców w operacjach powietrznych. Udowodniono, że szybowce amfibie mogą lądować na nieodpowiednich terenach polowych i jest to ich niepodważalna przewaga nad samolotami.
Tak zaczęło się rozwijać szybownictwo. Powstało wiele oryginalnych projektów. Można śmiało powiedzieć, że nasz kraj zajął czołowe miejsce w pracach nad stworzeniem szybowców transportowych. 23 stycznia 1940 r. w Komisariacie Ludowym Przemysłu Lotniczego powstał wydział produkcji szybowców do transportu powietrznodesantowego. Na jej czele stanął szef V. N. Kulikow i główny inżynier P. V. Tsybin. W prace badawcze nad aerodynamiką szybowców włączył się Centralny Państwowy Instytut Lotnictwa.
Jesienią tego samego roku pod przewodnictwem I. V. Stalin, Komitet Centralny Wszechzwiązkowej Partii Komunistycznej (bolszewików) był gospodarzem spotkania poświęconego rozwojowi techniki szybowcowej w kraju, na które zaproszono przywódców Sił Powietrznych i Osawiaków. Zwołanie tego spotkania było najwyraźniej uwarunkowane dwoma czynnikami: po pierwsze, sama logika rozwoju Sił Powietrznodesantowych Armii Czerwonej wymagała stworzenia szybowców desantowych, a po drugie pewną rolę odegrały tu doniesienia o ogromnym sukcesie w ich użytkowaniu przez Niemców, podczas zajęcia belgijskiego fortu Eben-Emael 11 maja 1940 r. W rezultacie postanowiono przeprowadzić konkurs na odpowiednie projekty w celu wyłonienia najlepszych projektów do ich dalszego przekazania do produkcji seryjnej. produkcja. Jednak po zawodach wymagania wojska wzrosły i postawiono zadanie opracowania urządzeń o większej pojemności. OK. Antonow otrzymał polecenie opracowania projektu siedmiomiejscowego szybowca A-7, V. K. Gribovsky - 11-osobowy G-11, D. N. Kolesnikow i P. V. Tsybin - 20-miejscowy pojazd KTs-20, G. N. Curbale - ciężki szybowiec K-G. Podstawę floty szybowcowej w latach wojny stanowiły A-7 i G-11. Zajmiemy się nimi bardziej szczegółowo.
Szybowiec A-7
Początkowo małe biuro projektowe Olega Antonowa pracowało w g. in. Kowno, w Litewskiej SRR dopiero co przyłączone do Związku Radzieckiego, ale wkrótce zostało przeniesione do Moskwy, przydzielając pomieszczenia w fabryce szybowców w mieście Tuszyno. Tam pod kierownictwem Tupolewa zbudowano prototyp siedmiomiejscowego (wraz z pilotem) płatowca o nazwie RF-8 (Rot-Front-8). Testy w locie przeprowadzono pod Moskwą jesienią 1941 r. 28 sierpnia 1941 r. na lotnisko dostarczono szybowiec RF-8, a 2 września pilot doświadczalny V. L. Rastorguev wykonał na nim pierwszy lot. Podczas jednego z lotów testowych podczas lądowania z wysokiego ustawienia nastąpiło silne uderzenie. W tym samym czasie pękła skóra kadłuba w kabinie pilota. Okazało się, że obszar sklejenia skóry z dźwigarami kadłuba jest za mały. Podczas naprawy wada ta została naprawiona. Jednak awaria nieco opóźniła zakończenie testów, które zakończyły się 18 września.
Wśród niedociągnięć testerzy zauważyli duże obciążenie drążka sterowego i zbyt silną reakcję na ruch steru. Podwozie ugięło się przy pełnym obciążeniu, a szybowiec dotknął podłoża nartą. Duża odległość od szyby do oczu pilota pogarszała widoczność, zwłaszcza w ciemności. Zalecono usunięcie przegrody pomiędzy pilotem a kabiną ładunkową i przekazanie pilotowi mechanizmu chowania podwozia. Ogólnie jednak pojazd został oceniony pozytywnie, a RF-8 został rekomendowany do produkcji seryjnej. Jednocześnie, oprócz wyeliminowania stwierdzonych wad, wysunięto wymóg zwiększenia ładowności szybowca do 8 osób (pilot i siedmiu spadochroniarzy) lub 700 kg ładunku (w przeciążeniu - do 1000 kg).
Przeprojektowano latarnię: zmniejszono powierzchnię przeszklenia, a przednie szyby zainstalowano według klasycznego schematu - „z półką”. Częściowo zmieniono konstrukcję sekcji ogonowej, a także zainstalowano spoilery na skrzydle. Zmodyfikowany płatowiec otrzymał nowe oznaczenie A-7 i zalecono jego przyjęcie. Szybowiec A-7 jest o 17 kg lżejszy od prototypu RF-8, a jego masa startowa, ze względu na zwiększenie ładowności z sześciu do siedmiu osób, wzrosła do 1760 kg w porównaniu z 1547 kg w przypadku RF-8. Konstrukcja płatowca była drewniana, maksymalnie uproszczona, dla możliwości produkcji w przedsiębiorstwach niepodstawowych przy użyciu niewykwalifikowanej siły roboczej. Metalowe części znajdowały się tylko w mocno obciążonych częściach, a także w podwoziu. Postanowili zorganizować produkcję seryjną w zakładzie w Tuszynie, a także w dawnym zakładzie naprawy samolotów Floty Cywilnej w Bykowie. Ale ze względu na zbliżanie się frontu do Moskwy fabryki te musiały zostać ewakuowane na Syberię Wschodnią, do miasta Tiumeń. Oprócz Tiumenia produkcja A-7 została uruchomiona w fabryce miedzi w mieście Alapaevsk w obwodzie swierdłowskim. Warto zauważyć, że później wojsko zauważyło słabą jakość produkcji maszyn w tym zakładzie.
Pierwsze pojazdy produkcyjne zostały wysłane na testy do jednostki lotniczej próbnej, stacjonującej w Saratowie. A-7 opanowano bez żadnych specjalnych incydentów. Wystartował na nartach, które zamontowano zamiast kół. Szybowiec mógł być ciągnięty przez samoloty R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) i TB-3. Dwusilnikowy Ił-4 mógł mieć dwa szybowce, a czterosilnikowy TB-3 – trzy.
Pod koniec 1942 roku A-7 wycofano z produkcji w Tiumeniu i Ałapajewsku. Można przypuszczać, że powierzchnia produkcyjna została przekazana innym ewakuowanym przedsiębiorstwom. KB OK Antonow z produkcją szybowców został przeniesiony do wsi Zavodoukovsk w regionie Tiumeń. Ewakuowano tam już OKB-31 projektanta Moskaleva, który połączył się z zespołem Antonowa i brał udział w budowie szybowców A-7. Następnie przyszła farma projektanta Grokhovsky'ego. Ewakuowani budowniczowie samolotów zostali zakwaterowani na terenach największego w zachodniej Syberii MTS i drewnianego młyna. Było ciężko, boleśnie brakowało lokali przemysłowych i mieszkalnych. Były też problemy z prądem, wodą i jedzeniem. Niemniej jednak fabryka samolotów nr 499 (otrzymała to oznaczenie) zaczęła działać: produkowała sprzęt amfibijny, kabiny do lądowania DK-12 i szybowce A-7. Od 1942 r. do wojska zaczęły wchodzić szybowce A-7. Wkrótce doszło do dwóch wypadków z rzędu na pojazdach produkcyjnych. Powód w obu przypadkach był ten sam: podczas lądowania szybowiec nagle „dziobał” w bok, dotknął skrzydłem ziemi i upadł. Słynny pilot testowy S. N. Anokhin otrzymał polecenie przeprowadzenia specjalnych testów płatowca przy niskich prędkościach. Anokhin na różne sposoby wprawił szybowiec w obrót. Stwierdzono, że A-7 rzeczywiście jest podatny na wiatr przy niskich prędkościach. Antonow, który specjalnie przyjechał do Saratowa, zapoznał się z wynikami przeprowadzonych testów. W rezultacie zmodyfikowano ogon płatowca, a później na górnej powierzchni skrzydła wprowadzono spoilery.
W styczniu 1943 r. Antonow został przeniesiony do A. S. Jakowlew w nowosybirskiej fabryce samolotów numer 153, a wszystkie prace nad szybowcem przejął Moskalew, który następnie prowadził serię. Łącznie wyprodukowano około 400 szybowców A-7.
Pozostały bez pracy RF-8 zaczął być używany do eksperymentów na holowaniu szybowców ze skróconą linką i sztywnym ciągiem. Loty odbywały się od 24 września do 1 października 1941 roku, bombowiec SB służył jako pojazd holowniczy. RF-8 był pilotowany przez S. N. Anokhin. Długość kabla sukcesywnie skracano z 60 do 5 m, a następnie zastosowano sztywny ciąg o długości 3 m. Łącznie wykonano 16 lotów. Odstępstwa od normalnej praktyki zaczęły się na 20 m. Pilotowanie szybowca stało się znacznie trudniejsze i wymagało teraz dużej uwagi. Dzięki nadmuchowi strumieni powietrza ze śmigieł holowniczych sterów i lotek wzrosła ich sprawność. Bieg szybowca na skróconym kablu wyglądał jak zygzak. Jeszcze trudniej było latać w sztywnym sprzęgu. Zrezygnowano ze stosowania skróconych linek i sztywnej trakcji.
Pod koniec 1942 roku biuro projektowe we wsi Zavodoukovsk otrzymało zadanie modernizacji płatowca, aby dostarczyć 11-14 żołnierzy. Ponieważ w tym czasie Oleg Konstantinowicz przeniósł się już do biura projektowego Jakowlewa, Antonow napisał do Moskalewa potwierdzenie, że zezwala na wykonywanie wszelkich prac na szybowcu, ograniczając jednak liczbę spadochroniarzy do 11. Najwyraźniej obawiał się, że szybowiec miałby nadwagę. Wojsko poprosiło o zwiększenie liczby spadochroniarzy do 14.
Według wstępnych obliczeń okazało się, że pojemność płatowca, w przypadku odpowiedniej rewizji, może zostać zwiększona do 12-14 osób, co było więcej niż pozwalał Antonow i prawie spełniało wymagania wojska. W krótkim czasie projektanci pod kierownictwem Moskalewa opracowali projekt A-7M i wyprodukowali jego prototyp. Została zwiększona o 5, 3 tys. m powierzchnia skrzydła, ze względu na rozszerzenie cięciwy części nasady, przy zachowaniu rozpiętości. Na jego przedniej krawędzi zamontowano spoilery. Tarcze wyposażone były w mechanizm śrubowy napędzany linką z kierownicy. Ta decyzja wyeliminowała wadę tkwiącą w płatowcu A-7. Jego osłony zostały nagle usunięte za pomocą gumki, co spowodowało zatonięcie szybowca i ostry trzask. Długość kadłuba została zwiększona do 20 metrów. Aby pomieścić maksymalną liczbę spadochroniarzy w przedziale ładunkowym, zostali oni umieszczeni na dwóch wąskich (20 cm) podłużnych ławkach zwróconych do siebie plecami. Normalne obciążenie wynosiło 12 osób, a maksymalne 14 (w tym przypadku na prawej, wydłużonej ławce siedziało dwóch dodatkowych spadochroniarzy, częściowo wchodzących do kabiny pilota). Fotel pilota w A-7M musiał zostać przesunięty w lewo. Ławka może złożyć się do podłogi podczas transportu towarów. Dwoje drzwi służyło do wejścia i wyjścia - po prawej z tyłu i z przodu po lewej stronie. Wzrost wielkości płatowca wymusił zwiększenie powierzchni usterzenia ogonowego.
Podczas pierwszych lotów podczas testów fabrycznych szybowiec wykazywał tendencję do wznoszenia się. Aby wyeliminować usterkę zmieniono kąt stabilizatora, jednak decyzja ta spowodowała pogorszenie stateczności bocznej. Jesienią 1943 roku wyprodukowano kolejny prototyp A-7M. Zgodnie z wymaganiami wojska, prawe drzwi na nim zastąpiono włazem ładunkowym o wymiarach 1600x1060 mm. W projekcie wprowadzono kilka drobnych zmian. Normalna masa startowa osiągnęła 2430 kg, a maksymalna 2664 kg. W rezultacie prędkość startu i lądowania wzrosła. Szybowiec przeszedł testy fabryczne i państwowe do końca 1943 r., a od stycznia 1944 r. A-7M skierowano na próby wojskowe. Stwierdzono, że parametry stabilności i sterowności drugiego prototypu pozostały na poziomie seryjnego ośmiomiejscowego A-7. Zachowano również predyspozycje do wchodzenia w korkociąg przy niskich prędkościach. Zwrócono również uwagę na szczelność przedziału ładunkowego. Mimo to A-7M został wprowadzony do masowej produkcji w 1944 roku pod nazwą AM-14 (Antonow – Moskalew czternaście).
Oprócz standardowego A-7 wyprodukowano kilka egzemplarzy szkoleniowego A-7U, z podwójnym sterowaniem oraz A-7Sh, wyposażonego w fotel nawigatora. W 1942 roku wyprodukowano A-7B, „latający czołg”, który w rzeczywistości był dodatkowym holowanym zbiornikiem paliwa przeznaczonym dla Ił-4. W związku z tym planowano zwiększyć zasięg bombowca. Po tym, jak samolotowi skończyło się paliwo z płatowca, A-7B musiał się odczepić.
IL-4 została odpowiednio zmodyfikowana. Zamontowano na nim zamek holowniczy i urządzenie odbiorcze do pompowania paliwa. W przedziale ładunkowym płatowca zainstalowano dwa zbiorniki po 500 litrów każdy oraz pompę paliwową zasilaną akumulatorem. Przewód paliwowy poprowadzono wzdłuż liny holowniczej. „Latający czołg” był testowany od końca grudnia 1942 do 6 stycznia 1943. Zwrócono uwagę, że technika pilotowania szybowca pozostała praktycznie niezmieniona, jedyne, co wymagało utrzymania się wyżej podczas startu, aby nie ocierać węża o pas startowy. Pompowanie odbywało się z prędkością około 220 km/h. System zwalniania płatowca i system zwalniania węża działał niezawodnie. Jednak A-7B nie znalazł zastosowania w operacjach ADD i pozostał lotniczą egzotyką.
Szybowiec G-11
Historia powstania szybowca desantowego G-11 rozpoczęła się 7 lipca 1941 r., Kiedy OKB-28 dowodzony przez V. K. Gribovsky, wydano zadanie stworzenia szybowca transportowego zdolnego do transportu 11 żołnierzy z pełnym uzbrojeniem. Do tego czasu zespół Gribovsky'ego stworzył szereg udanych projektów szybowców i samolotów, więc wydanie tego zamówienia było całkowicie uzasadnionym krokiem. Inne biura projektowe otrzymały podobne zlecenia. Dowództwo sowieckie zakładało masowe użycie szybowców, a spadochroniarze musieli z nich schodzić nie tylko metodą lądowania, ale także lądowania na spadochronach w powietrzu.
Szybowiec Gribowskiego otrzymał kod G-29, zgodnie z liczbą projektów stworzonych przez OKB-28, ale później został zastąpiony przez G-11, zgodnie z liczbą transportowanych żołnierzy. Czasami używano oznaczeń Gr-11 i Gr-29. Pierwsze rysunki płatowca trafiły do sklepu 11 lipca. A 2 sierpnia w zasadzie zbudowano prototyp G-11. Pierwsze loty odbyły się 1 września 1941 r., a kilka tygodni później podjęto decyzję o przekazaniu płatowca do produkcji seryjnej dwóm zakładom obróbki drewna w mieście Szumerla (zakład nr 471) i wsi Kozłowka (nr zakładu 494). Obie fabryki znajdowały się w Czuwaskiej Autonomicznej Socjalistycznej Republice Radzieckiej.
Podczas testów G-11 został podniesiony w powietrze przez różnych pilotów, ale V. Romanov wykonał na nim najwięcej lotów. Podczas jego lotu doszło do jedynej katastrofy G-11. Po ustaleniu wagi i zważeniu Romanow wystartował na szybowcu z zadaniem wyprzedzenia go na inne lotnisko. W locie szybowiec w nieznanych okolicznościach odczepił się od pojazdu holującego i spadł. Zginął pilot i mechanik, który był z nim w kokpicie. Według konkluzji komisji katastrofa nastąpiła z powodu niewystarczającej sztywności skrzydeł, co spowodowało odwrócenie lotek. Wypadek został sprowokowany przez wietrzną pogodę i silne turbulencje podczas lotu. Podczas przechodzenia testów fabrycznych nie zaobserwowano tych zjawisk. Skrzydło zostało sfinalizowane, a kolejne testy przeprowadził B. Godovikov. W opinii pilotów, G-11 był łatwy w pilotażu i niezawodny, a latanie było przyjemnością.
Testy w locie przeprowadzone pod koniec września potwierdziły całkiem akceptowalną charakterystykę G-11. Tylko przedstawiciele Sił Powietrznych zażądali przesunięcia środka pustego pojazdu do przodu w celu stabilnego lotu szybowca po zrzuceniu spadochroniarzy. W tym celu projektanci cofnęli skrzydło. Jednak teraz, gdy klapy zostały zwolnione, na podeście pojawiło się drżenie ogona. Aby wyeliminować tę wadę, w osłonach wewnętrznych wywiercono otwory. Później zrezygnowano z perforacji, rozwiązując problem poprzez dostosowanie względnego położenia skrzydła, kadłuba i stabilizatora.
Natychmiast po zakończeniu testów, pod koniec września, Gribowski przybył do zakładu nr 471, a jego zastępca Landyshev do zakładu nr 494. W październiku do Szumerli przybył główny zespół ewakuowanej OKB-28, a 7 listopada zmontowano tu pierwszy seryjny szybowiec desantowy, a do końca roku wyprodukowano w tym przedsiębiorstwie dziesięć seryjnych G-11.
Produkcja G-11 wzrosła do czerwca 1942 roku, kiedy stało się jasne, że wojsko po prostu nie potrzebuje tak dużej liczby szybowców desantowych. Wojna nie przebiegała tak, jak w latach przedwojennych, a Armia Czerwona nie miała czasu na operacje szybowcowe w powietrzu. W efekcie drewniane szybowce, przeznaczone de facto do jednej misji bojowej, często zapadały w stan hibernacji w plenerze, co czyniło je bezużytecznymi. Brakowało też pilotów samolotów i szybowców. Decyzja o wstrzymaniu produkcji G-11 zapadła w 1942 roku, po wybudowaniu 138 G-11 w zakładzie w Szumerli i 170 szybowców w zakładzie w Kozlovce. Do końca lata 1942 roku wyprodukowano 308 szybowców G-11. Fabryki zostały przeprojektowane do produkcji samolotów Jak-6 i U-2.
W 1943 roku sytuacja na frontach poprawiła się i dostosowano zaopatrzenie partyzantów przy pomocy szybowców, więc postanowiono przywrócić produkcję G-11 w fabryce Riazań. Jedna z fabryk została tam przeniesiona z Tiumenia, gdzie Gribovsky został głównym projektantem.
Pierwszy G-11 został wyprodukowany w Riazaniu w marcu 1944 roku, a do końca kwietnia wyprodukowano ich kilkanaście. W maju jeden z samochodów obleciał dworzec. Porucznik V. Chubukov z Poligonu Doświadczalnego Sił Powietrznych. Szybowiec wykazał dobrą stabilność i doskonałą sterowność w locie. Można było na nim wykonać korkociąg, zamach stanu i beczkę. Warto zauważyć, że pilotowanie G-11 okazało się łatwiejsze niż A-7.
Począwszy od dwudziestego pierwszego egzemplarza, po prawej stronie szybowca pojawił się dwuskrzydłowy właz ładunkowy. Skrzydło zostało wyposażone w spojlery. Nieco później narty do lądowania zaczęto wyposażać w amortyzatory z gumowej płyty i montować mały widelec.
Od października 1944 r. zaczęto produkować szybowce z podwójnym sterowaniem i wzmocnioną konstrukcją. Pierwszy szybowiec treningowy z podwójnym sterowaniem został wyprodukowany w Sumerli w 1942 roku, ale nie był produkowany masowo. Szkolenie G-11U, oprócz obecności podwójnej kontroli, różniło się od oryginalnej wersji do lądowania obecnością wideł, amortyzatorów do lądowania nart, obecnością drugiego fotela dla kadeta i podwójnego sterowania. Maszyna treningowa produkowana była z krótką przerwą do 1948 roku. Łączną liczbę wyprodukowanych szybowców G-11 szacuje się na około 500.
Warto powiedzieć, że w 1942 roku Gribovsky, na podstawie G-11, opracował motoszybowiec z silnikiem lotniczym M-11 o mocy 110 KM. Zastosowanie silnika obiecywało ułatwienie startu załadowanemu szybowcowi, zwiększenie ładowności, a po wykonaniu zadania pojawiła się szansa na samodzielne zwrócenie pustego szybowca na lotnisko odlotu. Silnik został umieszczony na pylonie nad skrzydłem, za nim w owiewce znajdował się zbiornik paliwa i jednostki niezbędne do wersji silnikowej. Taki układ umożliwił przekształcenie szybowców seryjnych, w tym tych w częściach, w motoszybowiec bez specjalnych kosztów. Projektową masę startową określono na 2400 kg, a ładowność na co najmniej 900 kg. Pusty motoszybowiec miał mieć maksymalną prędkość 150 km/h, praktyczny pułap co najmniej 3000 metrów. Przy obciążeniu charakterystyka była skromniejsza: prędkość wynosiła 130 km / h, a pułap nie przekraczał 500 m. Gdy elektrownia była testowana na prototypie G-11M, w wyniku błędu popełnionego podczas instalacja przewodu olejowego, awaria silnika. Gribovsky'emu nie dostarczono kolejnego silnika, więc jednostka silnikowa z G-1M została zdemontowana i przekazana wojsku jako zwykły szybowiec. Dalsze prace zostały wstrzymane, a wkrótce sam G-11 został przerwany. Pojawienie się lekkiego samolotu transportowego Sche-2, wyposażonego w dwa silniki M-11, wykluczyło produkcję motoszybowców. Do tej pory nie zachował się oczywiście ani jeden szybowiec G-11 wykonany z drewna i płótna, ale w mieście Szumerla postawiono pomnik tego szybowca i ludzi, którzy go stworzyli. Oczywiście jest to remake, tylko zewnętrznie przypominający swojego chwalebnego przodka.
W systemie wyposażenia powietrznodesantowego szybowiec transportowy stał się niezawodnym środkiem cichego przenoszenia jednostek powietrznodesantowych i ładunków ponadgabarytowych na tyły wroga, zapewniając ich stosunkowo zwarte lądowanie i szybką gotowość spadochroniarzy do natychmiastowej akcji. Bardzo ważne jest również to, że niskie prędkości lądowania, specjalne narty i niskie dwukołowe podwozie umożliwiały szybowcom lądowanie na ograniczonych i nieprzydatnych do lądowania lądowiskach samolotów w obszarach leśnych, górskich i jeziornych.
Od samego początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej poszczególne sprzęgi powietrzne (samoloty szybowcowe) wykonywały loty w celu przenoszenia różnych ładunków i sprzętu na swoje terytorium i przez linię frontu. Na przykład do Stalingradu przewieziono miotacze ognia i inną broń. Piloci szybowcowi V. Donkov i S. Anokhin polecieli do lasów Briańsk, gdzie działali spadochroniarze generała N. Kazankina. Gościły ich także niezmotoryzowane samoloty transportowe i partyzanci z regionu Oryol.
Pierwszy lot grupowy odbył się w listopadzie 1942 roku. W ramach przygotowań do ofensywy pod Stalingradem niespodziewanie uderzyły silne mrozy. Formacje czołgów, gotowe do kontrofensywy, były częściowo nieskuteczne, gdyż w silnikach pojazdów opancerzonych zamarzała woda. Konieczne było pilne dostarczenie do cystern płynu niezamarzającego - płynu niezamarzającego. Na rozkaz dowództwa piloci holujący i szybowcowi natychmiast rozpoczęli przygotowania do odlotu. Szybko utworzyły się pociągi lotnicze. Samoloty i szybowce pod dowództwem ppłk. D. Koszyc, po załadowaniu beczek z płynem niezamarzającym do szybowców A-7 i G-11, potajemnie wylądowały na wyznaczonym obszarze. Tutaj, po zwiększeniu grupy kosztem samolotów i personelu wojskowej szkoły szybowcowej, po ich załadowaniu, pociągi powietrzne odjechały planowaną trasą. Grupę sprzęgieł lotniczych na całej trasie pokrywały myśliwce obrony przeciwlotniczej, a następnie samoloty Szkoły Lotnictwa Myśliwskiego Kachin.
Na początku 1943 roku, po zdobyciu przez nasze wojska Wielkich Łuków, na tym odcinku frontu panował względny spokój. Wykorzystali to faszyści i po przesunięciu kilku oddziałów rzucili je razem z żandarmerią i policjantami do walki z białoruską partyzantką w obwodach Newel, Połock, Gorodachi, Witebsk. Niemcy starali się wszelkimi sposobami rozdzielić formacje partyzanckie, a następnie je zniszczyć. Partyzanci odczuwali dotkliwy brak amunicji, broni, żywności. W obecnej sytuacji mogło im pomóc tylko lotnictwo, dostarczające ładunki. Następnie otrzymano rozkaz dowództwa sowieckiego na przygotowanie się do intensywnych działań przez grupę szybowcową pod dowództwem generała dywizji A. Szczerbakowa i podpułkownika inżyniera P. Tsybina.
Akcja rozpoczęła się w nocy 7 marca 1943 r. i była prowadzona nieprzerwanie do 20 marca. Wzięło w nim udział 65 szybowców A-7 i G-11. Partyzanci przewieziono 60 ton ładunku bojowego, pięć drukarni i dziesięć radiostacji, dostarczono ponad sto dowódców i ponad półtora setki żołnierzy. Ponadto na tyły wroga dostarczono oddzielne grupy dywersyjne.
Partyzantom strefy Połock-Lepel bardzo pomagali piloci szybowcowi spadochroniarzy. Loty rozpoczęły się w kwietniu 1943 roku i trwały prawie rok. Oprócz szybowców A-7 i G-11 zastosowano również szybowce KTs-20, które mogły pomieścić do 20 spadochroniarzy. Setki szybowców zostało potajemnie rozstawionych jako pierwsze, aby przeskoczyć lotniska. Grupami polecieli do partyzantów. Zwykle startowały o zachodzie słońca. Przekroczyli linię frontu po ciemku, na wyznaczony teren przybyli nocą. Holowniki, odczepiając szybowce, zawróciły i zbliżyły się do bazy przed świtem.
Na miejsca na tyłach wroga odholowano 138 szybowców, które dostarczyły najpotrzebniejszy sprzęt wojskowy. Przenosili dowódców, grupy sabotażowe, zaopatrzenie medyczne, żywność. Loty były wystarczająco trudne. W nocy, przekraczając linię frontu, czasami trafiały na ogień z baterii przeciwlotniczych wroga lub patrolujących par myśliwców. Na ziemi szybowce mogły też czekać na pułapkę: Niemcy rozpalali ogień, ustawiając fałszywe platformy, podobne do partyzanckich.
Kiedyś szybowiec dowodzony przez sierżanta Jurija Sobolewa spontanicznie odczepił się od pojazdu ciągnącego ponad pięćdziesiąt kilometrów od miejsca partyzanckiego. Wysokość była niska, a pod skrzydłami był las. W gęstej ciemności jeziora były ledwo widoczne z jasnymi plamami. Sobolew nie był zaskoczony. Zdając sobie sprawę, że na brzegach jezior praktycznie nie ma dużych drzew, pilot skierował swój szybowiec w stronę wody. Światło reflektora lądowania wyłapywało z ciemności nocy płytki brzeg porośnięty niskimi krzakami. Trzaski, łomoty i szybowiec się zatrzymał. Niezmotoryzowany pojazd wylądował na terytorium wroga. Na szczęście Niemcy nie zauważyli milczącego szybowca.
Pilot szybowca rozładował szybowiec, ukrywając dostarczony ładunek wojskowy w głębokiej dziurze, którą wykopał przez noc. Po odpoczynku Sobolew zorientował się i udał się na poszukiwanie partyzantów. Udało mu się przedostać na patrole brygady partyzanckiej Władimira Lobanka. Noc później partyzanci na koniach przenieśli cały ładunek ukryty przez pilota do swojego obozu. Za ten lot Jurij Sobolew otrzymał rozkaz wojskowy.
Wielu pilotów szybowcowych brało udział w zaciętych walkach z katami jako wojownicy grup i oddziałów partyzanckich. Jesienią 1943 r. 3. i 5. oddziały powietrznodesantowe zostały wysłane na sektor frontowy Woroneża z zadaniem udzielenia pomocy oddziałom frontowym w zdobyciu przyczółka na prawym brzegu Dniepru. Spadochroniarze wylądowali na dużym obszarze, co znacznie utrudniło zebranie. Na obszarze od Rżyszczewa do Czerkass znajdowało się ponad 40 odrębnych grup spadochroniarzy. Znajdując się w skrajnie trudnej sytuacji, działali odważnie, zadając ciosy najbliższej łączności Niemców, garnizonów wroga, sztabów i rezerw. Ale z dnia na dzień stawali się coraz mniej.
Rozrzedzone jednostki, po kilku nocnych marszach, przeniosły się do lasu, który górował nad wodami Dniepru. Żywność została odbita od wroga. Skończyła się amunicja. Brakowało leków. Spadochroniarze poprosili o pomoc przez radio. Wkrótce do nowego obozu spadochronowego zaczęły przylatywać samoloty transportowe, które zrzucały worki z amunicją i innym wymaganym ładunkiem. Szybowce, załadowane sprzętem, bronią i lekarstwami, po cichu przekraczały Dniepr.
Po wojnie na jednym z lotnisk postawiono stelę. Wznosi się na nim metalowy model płatowca A-7. To wspomnienie wyczynu pilotów szybowcowych, którzy zginęli podczas wojny.
