O „ranach” słynnego amerykańskiego „Predatora”
Ten niegdyś szeroko nagłośniony skrzydlaty pojazd nie budzi podziwu analityków wojskowych i ekspertów lotniczych. Czemu? Odpowiedź znajduje się w materiałach publikowanych poniżej przez dwóch stałych autorów „VPK”.
Najdroższy i najbardziej bezużyteczny myśliwiec na świecie
W zakładzie Lockheed Martin w Marietta w stanie Georgia, w połowie grudnia ubiegłego roku, wdrożono ostatni, 187. samolot F-22 Raptor, zmontowany dla Sił Powietrznych USA.
Przejdzie on szereg testów fabrycznych i rządowych, a następnie trafi na uzbrojenie Sił Powietrznych USA, które będą miały w swojej flocie 185 myśliwców tego typu.
O co jest zmartwiony senator McCain?
Raptor o numerze bocznym 4195 ma zostać przekazany wojsku na początku tego roku. W Stanach Zjednoczonych zmontowano łącznie 195 Predatorów, w tym osiem prototypów. W ciągu sześciu lat służby w Siłach Powietrznych rozbiły się dwa F-22.
Po zamknięciu produkcji samoloty te przejdą kilka średnioterminowych programów ulepszeń. Aktualizacja jest obecnie kończona w ramach programu Increment 3.1. Myśliwce są wyposażone w radar z syntetyczną aperturą, a także mogą używać bomb małego kalibru GBU-39B (SDB). Ponadto w pojazdach instalowany jest nowy elektroniczny sprzęt bojowy.
Pod koniec listopada 2011 roku Lockheed Martin podpisał z Pentagonem kontrakt na dalszą modernizację (kwota kontraktu to 7,4 mld USD), którego szczegółów nie ujawniono. Według szefa programu F-22 Jeffa Babione, w latach 2014-2016 samochody zostaną wprowadzone do wersji Increment 3.2A. Na tym etapie dostarczane są tylko aktualizacje oprogramowania. Dzięki kolejnemu ulepszeniu - Increment 3.2B - samoloty będą mogły używać nowych rodzajów broni w latach 2017-2020.
Ogólnie historia F-22 wraz z przekazaniem ostatniego "Predatora" siłom powietrznym się nie skończy. Samoloty będą nadal uczestniczyć w pokazach lotniczych, ćwiczeniach wojskowych i lotach międzykontynentalnych. Ale swojego głównego zadania - zdobycia przewagi powietrznej w toku działań wojennych - ten samolot prawdopodobnie nigdy nie spełni, pozostając na zawsze w pamięci ekspertów techniki lotniczej jako niespotykanie drogi i bezużyteczny myśliwiec na świecie.
Pentagon wcześniej tłumaczył, że obecnie po prostu nie ma zadań dla tej maszyny – na wojny w Iraku, Afganistanie czy Libii myśliwiec o przewadze powietrznej po prostu nie jest potrzebny. A w przyszłości najwyraźniej też się nie przyda - Stany Zjednoczone nie ogłosiły jeszcze planów prowadzenia działań wojennych przeciwko krajowi z zaawansowanym lotnictwem, w którym możliwości F-22 mogą być przydatne. Ogólnie rzecz biorąc, ze względu na najbardziej zaawansowane amerykańskie samoloty, na manewrach maszyn „wrogich” jest tylko kilkaset warunkowo zestrzelonych. Żadnych ofiar ze strony samych Raptorów.
Nawiasem mówiąc, początkowo Siły Powietrzne USA chciały kupić 750 Predatorów, ale po rozpadzie ZSRR i zniknięciu silnego wroga, a także gwałtownym zmniejszeniu budżetu obronnego, liczba myśliwców planowanych do zakupu została zmniejszona. W 2010 roku Pentagon zdecydował się przyjąć tylko 187 F-22 i zakończyć finansowanie produkcji tych samolotów w 2012 roku.
Według wyliczeń Generalnej Administracji Kontroli Stanów Zjednoczonych, opublikowanych w kwietniu ubiegłego roku, całkowity koszt programu stworzenia i zakupu F-22 to 77,4 mld dolarów. W tym samym czasie cena jednego samolotu w 2010 roku wyniosła 411,7 mln. W lipcu 2009 roku US Air Force ogłosiło, że godzina lotu "Predatorem" kosztuje amerykański skarb 44.000 dolarów. Gabinet Ministra Sił Powietrznych podał inną liczbę - 49,8 tys.
Nie jest więc przypadkiem, że 15 grudnia 2011 r. John McCain, członek amerykańskiej Komisji Kongresowej ds. Służb Zbrojnych, powiedział, że na Raptora zmarnowano miliardy dolarów podatników. „F-22 może bezpiecznie stać się najdroższą rdzewiejącą królową hangarów w historii nowoczesnego lotnictwa” – powiedział senator.
Tragiczny lot
16 listopada 2010 Raptor rozbił się na Alasce z numerem ogona 06-4125. Incydent posłużył jako podstawa do zakrojonego na szeroką skalę śledztwa, które Siły Powietrzne USA zakończyły dopiero w grudniu 2011 roku.
Przez długi czas uważano, że przyczyną upadku Predatora jest niedotlenienie, którego doświadczył pilot z powodu awarii pokładowego systemu generowania tlenu. Według ustaleń Komisji Badania Wypadków Lotniczych (AIB) Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, pomimo tego, że wiele urządzeń w rozbitym myśliwcu zawiodło w locie, winę za katastrofę ponosi pilot, który nie włączył kopii zapasowej system zasilania gazem w czasie i przestał monitorować zachowanie samolotu.
Samolot, przydzielony do 525. eskadry 3. Skrzydła Powietrznego (baza Elmendorf-Richardson na Alasce), rozbił się 160 kilometrów od Anchorage podczas lotu szkoleniowego. Pilot Jeffrey Haney nie zdołał się katapultować i zginął. AIB ustaliło, że po 19 godzinach 42 minutach 18 sekundach czasu lokalnego (7.42 rano 17 listopada czasu moskiewskiego) F-22 uległ awarii w układzie odpowiedzialnym za pobieranie powietrza z komory sprężarki silnika i dalsze dostarczanie go do układów pomocniczych. Następnie pilot zaczął schodzić i redukować ciąg silnika do zera.
Po 19 godzinach 42 minutach 53 sekundach samolot zaczął obracać się wokół osi podłużnej i nurkować, a po 43 minutach 24 sekund Jeffrey Haney podjął nieudaną próbę ustawienia myśliwca i wyciągnięcia go z nurkowania. Po kolejnych trzech sekundach Raptor uderzył w ziemię z prędkością 1,1 Macha (około 1,3 tys. km/h). Obrót F-22 wynosił wtedy 240 stopni, a kąt pochylenia był ujemny - minus 48 stopni.
W wyniku awarii układu dolotu powietrza z komory sprężarki w samolocie, systemów sztucznego klimatu (ECS), recyrkulacji powietrza (ACS), utrzymania ciśnienia wewnątrz kokpitu (CPS), a także wytwarzania gazu obojętnego na pokładzie (OBIGGS) i systemy tlenowe (OBOGS)). Urządzenia te przestały działać w momencie, gdy komputer pokładowy wyłączył urządzenia dolotowe powietrza ze sprężarki i odciął dopływ powietrza do powiązanych systemów. Ta procedura jest standardowa i ma na celu uniknięcie pożaru, system pozostaje wyłączony do czasu lądowania.
W przypadku awarii w/w systemu pokładowy system informacyjno-ostrzegawczy (ICAWS) daje sygnał o usterce na 30 sekund przed wyłączeniem wyłączonego urządzenia. Zgodnie ze standardową procedurą pilot po usłyszeniu sygnału ostrzegawczego powinien przełączyć się na system awaryjnego zasilania gazem (EOS) i skierować samolot do najbliższej bazy do lądowania. Pilot ma obowiązek wykonać te same czynności w przypadku, gdy zacznie odczuwać uduszenie lub złe samopoczucie. Tak się jednak nie stało.
Podczas lotu ICAWS pracował normalnie, a komputer pokładowy wyłączył dopływ powietrza. Pięć sekund później OBOGS i OBIGGS wyłączyły się, co mogło spowodować uduszenie pilota, a następnie, po 50 i 60 sekundach, zawiodły systemy utrzymania ciśnienia w kokpicie i tworzenia sztucznego klimatu. Awaria łańcucha systemów rozpoczęła się, gdy samolot znajdował się na wysokości 5, 8 tysięcy metrów.
Według AIB, Haney zaczął mieć trudności z oddychaniem i oderwał się od latania samolotem, nie zwracając uwagi na jego zachowanie i instrumenty. Przypuszczalnie pilot skupił się na przywróceniu dopływu gazu oddechowego do maski. Przemawia za tym fakt, że po rozpoczęciu nurkowania myśliwca i prawie do momentu zderzenia z ziemią nie wydano żadnych poleceń sterowania F-22. Komisja przyznała jednak, że pilot mógł stracić orientację przestrzenną i z tego powodu nie próbował wyrównać samochodu.
Jednocześnie komisja wykluczyła możliwość utraty przytomności pilota - w momencie odmowy OBOGS we krwi Haneya było wystarczająco dużo tlenu. Ponadto myśliwiec bardzo szybko zszedł na wysokość, na której można było oddychać bez maski.
Zadeklarowany sprawca, powody są kontrowersyjne
Po katastrofie specjaliści z Sił Powietrznych i firm produkujących różne systemy przeanalizowali wrak i znaleźli w OBOGS ślady tlenku węgla, a także molekuły paliwa lotniczego JP-8. Lekarze wojskowi doszli do wniosku, że stężenie tlenku węgla w mieszaninie oddechowej jest wyjątkowo niskie i nie może prowadzić do niedotlenienia. Paliwo, którego stężenie okazało się wysokie, mogło dostać się do OBOGS po zderzeniu z ziemią. Podczas oględzin miejsca katastrofy znaleziono pęknięte zbiorniki paliwa, z których wyciekło paliwo. OBOGS wyposażony jest w półprzewodnikowy analizator chemiczny, jednak komputer pokładowy nie odebrał sygnału o istotnej zmianie składu gazu oddechowego.
Analiza szczątków pilota wykazała, że nie był otruty, był zdrowy i nie zażywał narkotyków ani narkotyków. Podczas badania lekarskiego personelu odpowiedzialnego za planowanie lotu i przygotowanie techniczne samolotu, we krwi dwóch osób wykryto lek, który jednak zażyły zgodnie z zaleceniami lekarza, a działanie leku nie mogło wpłynąć jakość pracy.
W trakcie śledztwa jako możliwą przyczynę katastrofy wzięto również pod uwagę możliwość utraty przytomności pilota z powodu przeciążenia. W locie myśliwiec wykonał manewr rewersu, w którym przeciążenie osiągnęło 2,5 G. Jednak we wcześniejszych treningach poziom wytrzymałości Haneya określano na 4,8 G. Przeciążenie w momencie próby wyciągnięcia samolotu z nurkowania było 7,5 G, jednak nie było to już brane pod uwagę, ponieważ auto rozbiło się niedługo potem.
Tak więc, zgodnie z wnioskami AIB, pomimo awarii łańcucha wielu systemów, winę za awarię ponosi pilot. Siły Powietrzne zgłosiły złe zarządzanie pilotem w trudnej sytuacji, mimo że był dobrze przygotowany (Haney wykonał 21 lotów po 29,7 godzin w ciągu 90 dni przed katastrofą).
Tymczasem niektórzy piloci F-22 twierdzą, że pierścień uruchamiający zapasowy system zasilania gazem jest umieszczony wyjątkowo niewygodnie – w lewym dolnym rogu fotela. Haney być może zamierzał włączyć system zapasowy, próbując dotrzeć do żądanego dzwonka (należy go podnieść, aby aktywować EOS). Założenie to potwierdza fakt, że samolot wszedł w nurkowanie, zaczął się obracać osiowo, a ciąg silników spadł do zera.
Na ziemi przeprowadzono eksperyment, podczas którego jeden z pilotów US Air Force również próbował uruchomić system awaryjny, w wyniku czego odbił od siebie drążek sterowy samolotu i zwolnił nacisk na pedały.
AIB dokonał przeglądu tych argumentów, ale nie wziął ich pod uwagę, powołując się na nadmiarowość danych instrumentalnych uzyskanych z rejestratora lotu. Uznano je za rozstrzygający dowód winy pilota.
Przeprowadzone pomiary
Chociaż F-22 rozbił się 16 listopada 2010 roku, loty myśliwców zostały zawieszone 3 maja 2011 roku. W tym czasie w komisji badającej katastrofę dominowała opinia, że przyczyną upadku Predatora była porażka OBOGS i niedotlenienie, którego zaczął doświadczać Haney. Następnie systemy wytwarzania tlenu zostały przetestowane na wielu innych samolotach i śmigłowcach sił zbrojnych USA, ale nie znaleziono żadnych problemów. F-22 mógł wznowić loty 20 września ubiegłego roku.
To nie pierwszy raz, kiedy przeprowadzono dochodzenie w sprawie nieprawidłowego działania OBOGS. W 2009 roku okazało się, że między czerwcem 2008 a lutym 2009 roku zarejestrowano dziewięć przypadków niedotlenienia u pilotów F-22. Nie było wtedy zakazu lotów. Nie wiadomo też, jak zakończyło się postępowanie. Później, od kwietnia do listopada 2010 r., było jeszcze pięć przypadków niedotlenienia, które jednak nie prowadziły do poważnych konsekwencji. W październiku 2011 roku statystyki zostały uzupełnione o kolejny przypadek głodu tlenu, po którym ponownie zawieszono loty F-22 - tym razem na tydzień.
AIB nie odpowiedział na pytanie, co spowodowało niedotlenienie w 15 udokumentowanych przypadkach. Za każdym razem piloci byli badani. We krwi niektórych z nich znaleziono produkty spalania polialfaolefiny (część płynu niezamarzającego), cząsteczek oleju silnikowego i propanu. W połowie 2011 roku dowództwo sił powietrznych USA zasugerowało, że w bazach północnych piloci odpalali silniki myśliwców zimą, będąc jeszcze w hangarze. W efekcie gazy powstałe w wyniku spalania paliwa gromadziły się w pomieszczeniu i były wciągane do układu obiegu powietrza maszyny, powoli zatruwając pilota.
Nie wiadomo jeszcze, czy śledztwo będzie kontynuowane. Okazuje się, że teraz nie ma już podstaw do jego kontynuacji - ustalono, że winę za katastrofę ponosi pilot, a nie maszyna. Ponadto Lockheed Martin, producent F-22, ma obecnie umowę z Siłami Powietrznymi USA na zbadanie i naprawienie przyczyn uduszenia się pilota. Można powiedzieć, że podjęto wszelkie środki, aby zapobiec katastrofom, jak w zeszłym roku.
Tyle jeśli chodzi o amerykańską jakość
Tragedia ta miała jednak niewielki wpływ na wiarygodność pierwszej seryjnej maszyny piątej generacji – zdaniem ekspertów została ona podważona znacznie wcześniej. Tak więc w lutym 2010 r. Siły Powietrzne USA zawiesiły na pewien czas loty wszystkich Predatorów - okazało się, że korpus samolotu był niestabilny pod względem wilgoci i łatwo korodował. Stwierdzono to wcześniej na myśliwcach, ale w tym przypadku okazało się, że system usuwania nadmiaru wilgoci z czaszy F-22 jest zły strukturalnie i nie radzi sobie ze swoim zadaniem. W efekcie na niektórych elementach czaszy, a nawet wewnątrz kokpitu pojawiła się rdza, która mogła powodować problemy z systemem katapultowania.
W 2009 roku amerykańskie siły powietrzne wysłały w ramach eksperymentu 12 myśliwców Raptor z Alaski do bazy Andersen na Guam. Deszczowa pogoda na wyspie okazała się bezlitosna dla pojazdów bojowych i wkrótce stało się jasne, że w warunkach dużej wilgotności układy elektroniczne samolotu są niestabilne, a układ chłodzenia podzespołów obliczeniowych po prostu odmawia obsługi. Nie wiadomo, czy ta wada została naprawiona. Ale od tego czasu F-22 nigdy nie był używany w wilgotnym klimacie.
W tym samym roku były inżynier Lockheed Martin Darrol Olsen oskarżył amerykańską firmę o stworzenie wadliwego F-22. Według Olsena samoloty otrzymały kilka dodatkowych warstw powłoki, aby myśliwiec mógł przejść wszystkie niezbędne testy radarowe. Małżeństwo polega na tym, że powłoka pochłaniająca promieniowanie jest łatwo usuwana z kadłuba pod wpływem wody, oleju lub paliwa. Lockheed Martin zaprzeczył oskarżeniom Olsena, twierdząc, że w samolocie zastosowano trwałe i wysokiej jakości materiały pochłaniające fale radiowe.
Dwa lata wcześniej w komputerze pokładowym Predatorów wykryto zabawny problem. W lutym 2007 roku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych po raz pierwszy podjęły decyzję o wycofaniu tych myśliwców poza granice kraju, wyprzedzając kilka samolotów do bazy sił powietrznych Kadena na Okinawie. Lot sześciu F-22, który wystartował z Hawajów, po przekroczeniu 180. południka – międzynarodowej linii zmiany daty – całkowicie utracił nawigację i częściowo łączność. Myśliwce wróciły do bazy lotniczej na Hawajach, podążając wizualnie za samolotami-cysternami. Problem był spowodowany błędem oprogramowania, który powodował awarię komputera po zmianie czasu.
A to tylko te problemy, które oficjalnie ogłosiły Siły Powietrzne USA czy Pentagon. Jednocześnie możliwe jest, że w samolocie są ukryte wady. Na przykład przypadki bombowców B-2, kiedy metalowy panel w ogonie samolotu pękł między silnikami, stały się znane dopiero po tym, jak inżynierowie Northrop Grumman znaleźli sposób na naprawienie tej sytuacji.
Zbudowany, obsługiwany i … płakał
Kiedy ostatni myśliwiec F-22 został wypompowany z fabryki Lockheed Martin w grudniu ubiegłego roku, szef tej fabryki, zlokalizowanej w mieście Marietta w stanie Georgia, Shan Cooper podczas ceremonii podkreślił: „Realizacja programu była bardzo trudne, ale wszyscy specjaliści, ci zatrudnieni w nim wyraźnie pokazali, że potrafią z powodzeniem budować najnowocześniejsze samoloty na świecie.”
Amerykańscy projektanci, inżynierowie i pracownicy naprawdę mają się czym pochwalić – myśliwiec wielozadaniowy Raptor stał się pierwszym na świecie samolotem piątej generacji, potwierdzając wiodącą pozycję amerykańskiego przemysłu lotniczego na świecie. Wyraźnym wskaźnikiem sukcesu może być przynajmniej fakt, że testy podobnych prototypów właśnie trwają w Rosji, aw Chinach pierwszy prototyp podobnego myśliwca wystartował dopiero niedawno.
Raptor to zaawansowana technologicznie broń, która ma kluczowe znaczenie dla projekcji siły, odstraszania i zabezpieczania Stanów Zjednoczonych i ich sojuszników”- powiedział Jeff Babione, wiceprezes Lockheed Martin i menedżer programu F-22 w korporacji. To prawda, że potwierdzenie wysokiego statusu kosztowało Amerykanów niezłego grosza… Ponadto na początku 2011 roku przedstawiciele Sił Powietrznych i przemysłu lotniczego USA ogłosili, że na modernizację floty Predator zostanie przeznaczonych około 16 miliardów dolarów na przestrzeni kilku lat. Można więc zakładać, że w przyszłości koszty programu F-22 sięgną 100 miliardów dolarów, a nawet przekroczą tę granicę.
Ze względu na bardzo przyzwoity koszt godziny lotu Raptora, Siły Powietrzne USA zawarły nawet klauzulę we wniosku budżetowym na rok podatkowy 2012, aby skrócić godziny szkolenia pilotów na F-22 o jedną trzecią w celu zmniejszenia koszt eksploatacji myśliwców.
Oficjalny start programu F-22 nastąpił w 1991 roku, kiedy koncern Lockheed, który cztery lata później połączył się z Martinem Mariettą, wygrał przetarg US Air Force na obiecujący myśliwiec wielozadaniowy piątej generacji i otrzymał pierwszy kontrakt od Pentagonu. Program stał się strategicznie ważny dla samego koncernu, a zwłaszcza dla fabryki Marietta, która została wyznaczona jako odpowiedzialna za końcowy montaż samolotu (w programie uczestniczyły również zakłady Lockheed Martin w Fort Worth w Teksasie i Palmdale w Kalifornii). W szczytowym momencie programu - w 2005 r. zatrudniała około 5600 pracowników korporacji, w tym 944 w zakładzie w Marietcie, ale w grudniu 2011 r. liczba ta wynosiła odpowiednio 1650 i 930 osób.
W przyszłym roku rozpocznie się kolejna redukcja specjalistów pracujących nad tematem Raptor, którzy zostaną przeniesieni do innych projektów, w tym do F-35. Jednak przedsiębiorstwo w Marietcie nie powinno obawiać się poważnych zmian personalnych – co najmniej 600 pracowników zakładu rocznie będzie potrzebnych do obsługi technicznej Predatorów operujących w jednostkach bojowych Amerykańskich Sił Powietrznych. Ponadto na początku stycznia br. dowódca Sił Powietrznych USA gen. Norton Schwartz zapowiedział, że sprzęt w fabryce producenta zostanie odłożony na mokro i w razie potrzeby ten ostatni będzie mógł wznowić produkcję F- 22 kosztem około 200 milionów dolarów za pojazd.
Obecnie F-22 są na stałe rozmieszczone w bazach sił powietrznych Langley (Wirginia), Elmendorf (Alaska), Holloman (Nowy Meksyk) i Hickam (Hawaje). Dywizjony lotnicze uzbrojone w F-22, na zasadzie rotacji, stacjonowały także w Kadena Air Force (Japonia), Nellis (USA, Nevada), „odwiedzały” Zjednoczone Emiraty Arabskie i Koreę Południową.
Jednak, podobnie jak w przypadku każdego innego zaawansowanego technologicznie modelu broni, sprzętu wojskowego i specjalnego, program F-22 miał nieuchronnie zakończyć się niepowodzeniem. Dopiero od 2005 roku, kiedy Raptor został oficjalnie oddany do użytku w siłach powietrznych USA, z myśliwcami miały miejsce dziesiątki wypadków o różnym stopniu złożoności, w tym pięć poważnych, a także dwie katastrofy, w których zginęły dwie osoby. A to biorąc pod uwagę, że samolot nawet nie dotarł na wojnę.
W czerwcu 2011 r. podjęto nawet decyzję o zawieszeniu montażu i dostawy Predatorów do czasu ostatecznego zbadania przyczyn wypadków i dokonania niezbędnych zmian w odpowiednich systemach samolotów. A po tym, jak F-22, pilotowany przez 31-letniego kapitana Jeffreya Haneya, rozbił się w listopadzie 2010 roku, „aktywne” loty na wysokości poniżej 25 000 stóp (około 7 620 m) zostały zakazane. Dochodzenie w sprawie tej katastrofy trwało ponad sześć miesięcy i zakończyło się w lipcu 2011 r., ale dowództwo sił powietrznych USA opublikowało wyniki dopiero w połowie grudnia 2011 r. Sprawcą okazał się pilot.
Jednak decyzja komisji, kierowanej przez generała brygady Jamesa S. Browna, wywołała szereg pytań ze strony ekspertów, którzy podkreślali, że dowództwo Sił Powietrznych USA zbyt często obwinia pilotów jako sprawców katastrof lotniczych, pomijając fakty dotyczące sprzętu lub oprogramowania. awarie, które przyczyniły się do sytuacji kryzysowych. W szczególności w wywiadzie dla „Los Angeles Times” niezależny ekspert wojskowy Winslow T. Wheeler zauważył, że oskarżanie pilota o to, że nie jest w stanie właściwie zareagować na problem z wlotami powietrza, jest jak obwinianie kierowcy za awarię hamulce i kierowca z dużą prędkością spadł z klifu.
Należy również przypomnieć, że przed katastrofą listopadową – w lutym 2010 roku samoloty F-22 również zatrzymały się z powodu awarii – tym razem z fotelami katapultowanymi, a w marcu 2008 roku jeden z F-22 oderwał się i wsiadł do silnika wlot powietrza kawałek powłoki pochłaniającej fale radiowe. Nic dziwnego, że „przyjazny ogień” krytyków w samych Stanach Zjednoczonych co jakiś czas spada na Raptora.
Szczególnie aktywnym przeciwnikiem programu F-22 jest jednak znany senator John McCain, republikanin z Arizony. Nie tylko powiedział niedawno na przesłuchaniu w sprawie budżetu obronnego na rok 2012, że Predator jest przykładem ogromnego marnotrawstwa środków budżetowych. Ustawodawca zwrócił uwagę na fakt, że w związku z analfabetyzmem realizacji programu US Air Force, dziś stoją przed koniecznością wydania setek milionów dolarów na utrzymanie zdatności do lotu floty Raptor, a także dołożenia ogromnych wysiłków do utrzymania tych maszyn, które według niego „rdzewią od środka”.
To ostatnie jest w dużej mierze prawdą, ponieważ pod koniec 2010 roku przedstawiciele rządu USA oficjalnie ogłosili istnienie takiego problemu i zapowiedzieli, że do 2016 roku Pentagon przeznaczy 228 mln dolarów „na rozwiązanie problemu korozji aluminiowych paneli poszycia”. samolotu. Powodem wszystkich tych kłopotów, według McCaina, jest fakt, że Siły Powietrzne przyjęły F-22 do służby bez przeprowadzenia wystarczającej ilości testów i bez trzeźwej oceny kosztów eksploatacji floty Predator w kolejnych latach. lat.
Czy nie jest tak, znajome i tak charakterystyczne dla rosyjskich słów praktycznych?
