Pod koniec lat trzydziestych francuskie siły morskie nakazały opracowanie obiecującego śmigłowca, który mógłby służyć do rozpoznania, patrolowania i zwalczania okrętów podwodnych. Na początku lat czterdziestych taka maszyna mogła wejść do służby - ale wybuchła wojna, a wiatrakowiec G.20 pozostał bez przyszłości.
Narodziny projektu
W 1938 roku słynny producent samolotów Syndicat d'Etudes de Wiatrakowiec opuścił swojego współzałożyciela i dyrektora technicznego Rene Dorana. Wkrótce założył własną firmę Société Française du Gyroplane (SFG lub Wiatrakowiec), w której planował kontynuować prace nad obiecującymi projektami.
W tym samym roku firma „Żiroplan” otrzymała pierwsze zamówienie państwowe. Marynarka Wojenna poszukiwała śmigłowca nadającego się do użytku w lotnictwie morskim. Z jego pomocą planowano przeprowadzać patrole i rozpoznanie, przewozić dowódców i dokumenty, a także poszukiwać i niszczyć wrogie okręty podwodne. Samochód miał charakteryzować się wysokimi właściwościami lotnymi, a także posiadać uzbrojenie karabinów maszynowych i bomb. Nowy projekt otrzymał oznaczenie Wiatrakowiec G.20. W wielu źródłach nazywany jest także Dorand G. II - od nazwiska głównego projektanta.
R. Doran postanowił wykorzystać niektóre pomysły i rozwiązania sprawdzone wcześniej w swojej poprzedniej pracy. W szczególności zaplanowano użycie systemu nośnego z dwoma współosiowymi śmigłami. Ponadto zaproponowano nowe ciekawe rozwiązania dotyczące konstrukcji płatowca, elektrowni, uzbrojenia itp.
W miarę postępu prac rozwojowych niektóre z głównych idei projektu zostały zrewidowane. Tak więc na końcowych etapach klient i twórca porzucili broń, a także zredukowali załogę. Takie środki doprowadziły do poważnego uproszczenia projektu, ale przebudowany śmigłowiec wiatrakowiec mógł teraz prowadzić tylko rozpoznanie i przenosić niewielkie ładunki.
Cechy konstrukcyjne
Śmigłowiec G.20/G. II otrzymał kadłub w kształcie cygara wykonany na bazie metalowej ramy. Część nosowa otrzymała przeszklenie z pleksi o maksymalnej możliwej powierzchni, a pozostałe elementy kadłuba pokryto blachą aluminiową. Był ogon w kształcie litery V z lnianym poszyciem. Na dziobie pojazdu znajdował się kokpit tandemowy. Centralny przedział mieścił przekładnię wirnika i elektrownię. W pierwszej wersji projektu znajdował się pod nim schowek na broń bombową.
Elektrownia składała się z dwóch tłokowych silników Renault 6Q-04 o mocy 240 KM każdy. Zostały one umieszczone za osią śrub i połączone skrzynią biegów o specjalnej konstrukcji. Ten ostatni połączył moment obrotowy dwóch silników i podzielił go między dwie przeciwbieżne śruby. W przypadku awarii jednego z silników skrzynia biegów automatycznie przełączała się do pracy i zapewniała kontynuację lotu.
Pierwsza wersja projektu G.20 wykorzystywała oryginalną konstrukcję tulei systemu nośnego. Zamiast osi i innych urządzeń zastosowano wysoką rurę o dużej średnicy - zaproponowano umieszczenie w niej strzelca z karabinem maszynowym. Na zewnątrz na tej rurze znajdowały się łożyska dwóch śrub z napędem. Wraz z dalszym rozwojem projektu rura została zastąpiona prostą osią o mniejszej średnicy.
Dwa śmigła trójłopatowe zostały rozstawione w odległości 650 mm. Śruby miały różne średnice - 15,4 m na górze i 13 m na dole. Ze względu na różnicę wielkości zaplanowano wykluczenie nakładania się ostrzy, gdy poruszają się w pionie. Zaproponowano wykonanie ostrzy ze stopu aluminiowo-magnezowego. Opracowano projekt z dźwigarem skrzynkowym tworzącym nos i przymocowaną do niego krawędzią spływu.
Główne podwozie znajdowało się za kokpitem. W locie wycofali się, zawracając w nisze kadłuba. Pod ogonem znajdowało się kółko samonastawne.
Początkowo załoga G.20 miała składać się z trzech osób. Pilot i strzelec byli w kokpicie. Drugi strzelec został umieszczony wewnątrz śruby piasty. Dostęp do wszystkich miejsc pracy zapewniono przez boczny właz. Następnie załoga została zredukowana do dwóch osób w kokpicie.
Wersja bojowa śmigłowca mogła przenosić bomby lotnicze lub głębinowe małego i średniego kalibru. Komora na nie znajdowała się na dole, bezpośrednio pod systemem nośnym. Do samoobrony przewidziano 1-2 karabiny maszynowe, w kokpicie i na tulei. Ciekawe, że początkowy układ broni umożliwił swobodny ostrzał niemal całej górnej półkuli.
Długość kadłuba nowego śmigłowca przekraczała 11 m, wysokość 3,1 m. Masa własna osiągnęła 1,4 tony, a normalna masa startowa to 2,5 tony. Maksymalna masa startowa była większa o 500 kg. Według obliczeń „ziroplan” miał rozwijać prędkość maksymalną do 250 km/h (przelot 165 km/h). Pułap wynosi 5 km, zasięg lotu to 800 km.
Przedłużona budowa
Projekt G.20 drugiej wersji, bez broni, był gotowy na początku 1940 roku i wkrótce firma Wiatrakowiec rozpoczęła budowę prototypu. Montaż odbywał się w zakładzie w Getary (dep. Pireneje Atlantyckie, Nowa Akwitania). Budowę ukończono dopiero po ataku Niemców w maju, a gotowe konstrukcje wraz z zaległościami musiały zostać ewakuowane do miejscowości Chambery (dep. Savoie). Następnie R. Doran ustąpił kierownikowi budowy Marcelowi Wüllermowi.
Upadek Francji i późniejsze wydarzenia poważnie uderzyły zarówno w projekt wiatrakowca G.20, jak i cały przemysł lotniczy. Budowa zwolniła dramatycznie i prawie się zatrzymała. W 1942 r. wojska niemieckie zajęły pozostałe regiony Francji, a ich trofeum stał się niedokończony śmigłowiec. Najeźdźcy nie byli zainteresowani tą maszyną, ale nie zabronili dalszej pracy. Jednak głównym problemem nie były teraz zakazy, ale brak zamówień, funduszy i wymaganych środków.
Z braku perspektyw
Przez kilka lat przyszłość wiatrakowca pozostawała pod znakiem zapytania. Nadzieja na pełne wznowienie prac pojawiła się dopiero w latach 1944-45. Jednak nawet po wyzwoleniu Francji budowa przez długi czas nie mogła nabrać tempa. Ponownie widoczne były trudności gospodarcze i produkcyjne.
Pierwszy prototypowy śmigłowiec ukończono dopiero w 1947 roku – siedem lat po rozpoczęciu budowy. Gotowy samochód został przetestowany na ziemi i zademonstrowany przedstawicielom odtworzonej armii francuskiej. Wojsko wykazywało ograniczone zainteresowanie. Przyciągnęła ich niezwykła architektura i wygląd zewnętrzny samochodu, dość wysokie parametry konstrukcyjne, chowane podwozie i inne cechy. Nie wydano jednak nakazu kontynuacji prac.
Po zakończeniu budowy G.20 musiał przejść testy i dopracowanie, co wymagało czasu i pieniędzy. Jednocześnie wynik projektu nie był oczywisty. Jednocześnie za granicą powstały już całkiem udane śmigłowce, które można kupić już teraz. W rezultacie siły zbrojne Francji zdecydowały się nie finansować dalszych prac nad własnym „wiroplanem” i adoptować zagraniczny sprzęt.
SFG nie posiadało wszystkich niezbędnych zasobów i dlatego nie było w stanie samodzielnie przeprowadzić testów. Co więcej, z powodu problemów finansowych nie mogła nawet znaleźć pilota testowego. W rezultacie do końca 1947 r. wszystkie prace nad wiatrakowcem / Dorand G.20 / G. II zostały odwołane z powodu braku jakichkolwiek perspektyw.
R. Doran i jego koledzy nie poddali się i nie odeszli z branży, a SFG kontynuowało prace projektowe. Wkrótce brała udział w tworzeniu śmigłowców Bréguet G.11E i G.111 - w tych projektach w ograniczonym stopniu wykorzystali niektóre pomysły zapożyczone z G.20. Jednak te śmigłowce nie trafiły do serii, ale teraz ze względów technicznych.
