Uważa się, że pierwszy pojazd amfibijny w Niemczech powstał w 1904 roku. Jej wynalazcą był szyper z północnych Niemiec, który wyposażył swoją motorówkę w parę osi samochodowych - przednią oś z kołami skrętnymi, ale nienapędowymi oraz tylną z kołami napędowymi (napędzaną silnikiem łodzi motorowej). Ten szyper otrzymał kilka patentów na „samochodową łódź”, ale nie rozwinął się ze względu na bardzo niską zdolność przełajową, zwłaszcza na terenach przybrzeżnych, ponieważ miał tylko napęd na tylne koła, to znaczy jego amfibia miał układ kół 4x2.
Przypuszczalnie ta "łódź samochodowa" (innymi słowy "mobilny robot") miała 7,2 metra długości i 1,8 metra szerokości. Całkowita waga to 2 tony. Moc silnika 28,0 KM (20,6 kW). Maksymalna prędkość poruszania się po wodzie wynosiła 6,5 km/h i zapewniały ją dwa śmigła (średnica 320 mm). Warunkowe obciążenie energetyczne ślimaków wynosiło 128,2 kW/m2.
Przy mocy jednostkowej statku 10,3 kW/t prędkość względna na wodzie wynosiła 0,51. Całkowity ciąg śrub w stosunku do powierzchni hydraulicznej śrub wynosił około 23,57 kN/m2.
Nie ma więcej informacji o tej „samochodowej łodzi”, poza tym, że została zapomniana po kolejnym i najprawdopodobniej bardzo silnym utknięciu w strefie przybrzeżnej Morza Północnego.
Mimo to jego pojawienie się doprowadziło do powstania kolejnego kołowego pojazdu amfibii „Hoppe-Cross”, który powstał na wyposażenie służby celnej. Formuła koła nowego amfibii to 4x4, masa całkowita 4 tony, moc silnika 45 KM. (33, 12 kW), został umieszczony na środku łodzi. Moc pobierana była z obu końców wału korbowego: z przodu na wał napędowy poprzez pionową skrzynię biegów, wał i sprzęgło oraz z tyłu przez sprzęgło, pionową skrzynię rozdzielczą, wały i skrzynię biegów do głównych napędów osi napędowych.
Należy zauważyć, że przystawka odbioru mocy z pary końców wału korbowego, choć komplikowała konstrukcję płazów, była racjonalna z kilku powodów, z których głównym było to, że przy takim schemacie napęd śmigło wodne okazało się niezależne, to znaczy nie było powiązane z biegami w skrzyni biegów.
Całkowite wymiary tej maszyny wynosiły: długość - 6800 mm, szerokość - 2100 mm, rozstaw osi - 3170 mm, rozstaw kół przednich - 2300 mm, rozstaw na kole zewnętrznym tylnych kół dwuspadowych - 2450 mm.
Prędkość poruszania się po wodzie wynosiła 11 kilometrów na godzinę i zapewniało ją jedno śmigło o średnicy 450 mm. Moc właściwa płazów wynosiła 8,28 kW/t. Trzy z tego, liczba Froude'a pod względem wyporności wyniosła 0,77. Umowna energia obciążenia śmigła wynosi 208,4 kW/m2. Napór śmigła, odniesiony do powierzchni hydraulicznej śmigła, wynosił około 34,81 kN/m2.
Nie ma informacji, ile z tych maszyn zostało wyprodukowanych i jak były używane. Ale oba pojazdy amfibie pokazują, że u zarania budowy amfibii w Niemczech podjęto próbę nadania motorówce własności lądowych za pomocą mostów samochodowych i zasilania ich z silnika łodzi.
W kolejnych latach w Niemczech motoryzacja rozwijała się dość mocno, ale w latach przed I wojną światową iw latach wojny praktycznie nie prowadzono prac nad stworzeniem takich maszyn.
Dopiero w 1932 roku Hans Trippel, 24-letni inżynier konstruktor, z własnej inicjatywy zaczął tworzyć amfibię. Nie poszedł jednak ścieżką swoich poprzedników, którzy przystosowali łodzie motorowe do poruszania się po lądzie, lecz przeciwnie, początkowo zaczął zmieniać konstrukcję samochodów, aby nadać im właściwości żeglowności. Triplet zmodyfikował podwozie DKW z dwusuwowym dwucylindrowym silnikiem i napędem na przednią oś. Zainstalował śmigło z tyłu maszyny, które było napędzane przez napęd pomocniczy ze skrzyni biegów.
Pierwsze sukcesy pozwoliły Trippelowi na stworzenie drugiego pojazdu amfibii już w 1933 roku. Jako podwozie zastosowano samochód osobowy "Triumph" firmy Adler. Model ten miał również napęd na przednie koła, ale wykorzystywał mocniejszy czterosuwowy 4-cylindrowy silnik. Napęd i lokalizacja śmigła były podobne do tych z pierwszego modelu. Maszyny te stały się znane w Wehrmachcie, aw 1934 G. Trippel otrzymał pierwsze zamówienie wojskowe na stworzenie eksperymentalnego pojazdu amfibii.
Podstawowym modelem subkompaktowego amfibii dla Wehrmachtu był standardowy lekki samochód ze wszystkimi kierownicami i kołami napędowymi. Aby zamontować karabin maszynowy z przodu pojazdu, jego silnik, układy, sprzęgło i skrzynię biegów przeniesiono na środek. Na rufie zainstalowano śmigło i napęd ze skrzyni biegów. Jednak, jak pokazały dalsze testy, taka zmiana w schemacie układu nie była do końca udana.
Aby kontynuować prace nad tworzeniem pojazdów amfibii, G. Trippel kupił małą fabrykę w Saarze, gdzie w 1935 roku stworzyli wersję SG 6.
SG 6 miał nośny metalowy korpus wyporowy. Formuła koła to 4x4. Początkowo SG 6 był wyposażony w 4-cylindrowy silnik Adlera, a później w 6-cylindrowy silnik Opla. Mechaniczna skrzynia biegów miała samoblokujące mechanizmy różnicowe, które zwiększają zdolność pojazdu do jazdy w terenie. Rufowe śmigło z siedzenia kierowcy zostało schowane do niszy kadłuba, gdy maszyna wyszła na ląd. Model ten był produkowany do 1944 roku włącznie. W tym samym czasie łączna liczba samochodów nie przekroczyła 1000 sztuk. Oczywiście, zgodnie z wynikami działań bojowych, co roku w konstrukcji samochodu dokonywano zmian, ale raczej trudno je śledzić.
W jednej wersji samochodu silnik i jego układy zostały umieszczone z przodu nadwozia, które miało kształt łyżki, co pozwalało zmniejszyć opór wody. W środkowej części zamontowano fotele dla kierowcy i czterech pasażerów oraz elementy sterujące. W tylnej części znajdował się 60-litrowy zbiornik paliwa oraz wnęka, do której podczas ruchu na lądzie wyjmowano śmigło (trzy łopatki o średnicy 380 mm). Napęd śmigła z przystawki odbioru mocy, który został zainstalowany na skrzyni biegów, został przesunięty o 140 milimetrów na lewą stronę od osi wzdłużnej maszyny. Dzięki pionowemu rozmieszczeniu kolumny napędowej łańcucha śmigła doprowadziło to do powstania momentu skrętu, który podczas jazdy po wodzie odchylał samochód na prawą stronę. Przemieszczenie samochodu w prawo zostało wyeliminowane albo przez obracanie przednich kół kierowanych w lewo, albo przez obracanie kolumny śrubowej, aż oś zrówna się z osią wzdłużną samochodu. Jednak w obu przypadkach wyeliminowanie ugięcia doprowadziło do zmniejszenia prędkości na wodzie.
Gdy kolumny napędowe śmigła były ustawione pionowo, prawie cała powierzchnia hydrauliczna śmigła znajdowała się poniżej płaszczyzny dna samochodu i nie była przez nią osłonięta. Zapewniało to wyciek wody do śmigła, ale zwiększało prawdopodobieństwo jego uszkodzenia podczas poruszania się po płytkiej wodzie, opuszczania wody na brzeg i wchodzenia do niej. W związku z tym w dolnej części skrzyni korbowej kolumny zainstalowano kulę ochronną, która chroniła śrubę przed pęknięciem w przypadku kontaktu z podwodnymi przeszkodami i nie prowadziła do jej usunięcia do wnęki obudowy. Dlatego też, jeśli warunki na brzegu nie były znane, wyjście z wody i wejście do niej odbywało się z usuniętym śmigłem z powodu trakcji kół napędowych samochodu. Śmigło zostało opuszczone do pozycji roboczej dopiero po całkowitym uniesieniu się samochodu. Jednak w wielu przypadkach nie zapewniło to pokonania pasa przybrzeżnego.
Przy mocy silnika samochodu 40,48 kW warunkowe obciążenie energetyczne śmigła wynosiło 357,28 kW/m2, co zapewniało ruch w spokojnej, głębokiej wodzie z prędkością do 12 km/h. W tym przypadku prędkość względna (liczba przemieszczenia Froude'a) wynosiła 0,92. Sterowanie podczas jazdy po wodzie zapewniano poprzez zmianę położenia przednich kół kierowanych. Taki sposób skręcania gwarantował dobrą sterowność podczas jazdy z odpowiednio wysokimi lub maksymalnymi prędkościami. Podczas jazdy z małą prędkością sterowność samochodu była niewystarczająca, zwłaszcza na rzece o zauważalnej prędkości prądu.
Zawieszenie kół - niezależne z wahaniem dźwigni w płaszczyźnie poprzecznej. Sprężyny śrubowe były elastycznymi elementami zawieszenia. Maksymalna prędkość na autostradzie o mocy właściwej 17,6 kW/t wynosiła 105 kilometrów na godzinę.
Masa i wymiary: masa brutto - 2,3 tony, ładowność - 0,8 tony, długość - 4,93 m, szerokość - 1,86 m, rozstaw osi - 2,430 m, rozstaw - 1,35 m, prześwit - 30 cm.
W 1937 roku w fabryce Saar opracowano amfibię SK 8. Samochód ten był lżejszy, miał bardziej opływowe nadwozie, był wyposażony w 2-litrowy silnik Adlera, a przednie koła były napędzane. Śmigło zostało na stałe zainstalowane w tylnej wnęce kadłuba. Samochód był przez dwa lata intensywnie testowany na rzekach Niemiec, a także na Morzu Śródziemnym i Północnym. Ten rozwój ponownie przyciągnął uwagę Wehrmachtu.
W 1938 roku fabryka G. Trippela opracowała i wyprodukowała nowy model pojazdu amfibii. Główne zmiany w tym modelu dotyczyły karoserii. Samochód otrzymał bardziej opływowy kształt, zdejmowane osłony zakrywały nadkola tylnych kół, pojawiły się dwoje drzwi o dość dużych rozmiarach, a kilka innych innowacji nie było obecnych w poprzednich modelach pojazdów amfibii w Niemczech.
G. Trippel w 1939 roku otrzymał od Wehrmachtu polecenie stworzenia pojazdu desantowego dla jednostek saperskich na bazie SG 6. Miała mieć szerszy, do dwóch metrów kadłub i pomieścić do 16 osób.
Tutaj, w opowieści o pojazdach desantowych G. Trippela, trzeba zrobić sobie krótką przerwę, gdyż w latach 1939-1940 Wehrmacht zdecydował się wyposażyć siły lądowe w różnorodny sprzęt desantowy, który przydałby się podczas inwazji na Anglię.
Do pierwszych prac w tym kierunku należało stworzenie jednostki pływającej przeznaczonej do czołgów lekkich, która umożliwiała pływanie po szerokich przeszkodach wodnych, a po dotarciu na ląd zrzucała pomocnicze pontony i sprzęt zapewniający pływalność i prędkość ruchu. Ponadto transport miał zachowywać się jak zwykły czołg.
Jeden z takich jednostek pływających (Panzerkampfwagen II mit Schwimmkorper) został opracowany w Roslau przez Sachsenberga pod koniec 1940 roku. Przeznaczony był do czołgów lekkich Pz Kpfw II Aust C. W trakcie tych prac przetestowano dwa rodzaje dodatkowych pontonów: w jednym przypadku pontony były mocowane po bokach (w tym przypadku znacznie zwiększyły wodoodporność, ponieważ szerokość jednostki pływającej ze zbiornikiem była duża); w drugim przypadku główne pontony znajdowały się za i przed kadłubem czołgu (w tym przypadku zmniejszył się opór wody, osiągnięto większą prędkość poruszania się po wodzie).
Czołgi lekkie Pz Kpfw II, które były produkowane w Niemczech od czerwca 1938 r. przez siedem firm (Henschel, Daimler-Benz, MAN i inne), miały masę bojową 8900 kg, długość 4,81 m, szerokość 2, 22 mi wysokość 1,99 m. Załoga TWNK składała się z trzech osób. Czołgi posiadały pancerz kuloodporny z wieżą i blachami kadłuba o grubości 14,5 mm. Uzbrojenie składało się z armaty 20 mm i karabinu maszynowego 7,92 mm. Zostały zainstalowane w okrągłej wieży obrotowej. Silnik Maybacha o mocy 190 kW umożliwiał na lądzie osiąganie prędkości do 40 kilometrów na godzinę, na wodzie (pod warunkiem wyposażenia czołgu w pływający statek) - 10 kilometrów na godzinę. Śmigła napędzane były kołami napędowymi śmigła gąsienicowego.
Firma Borgward, na podstawie dwóch modyfikacji gąsienicowych pojazdów sterowanych radiowo przeznaczonych do rozminowywania (Minenraumwagen), opracowała eksperymentalny pojazd amfibijny do tych samych celów. Wyposażony był w silnik o mocy 36 kW, posiadał 4-rolkowe podwozie gąsienicowe i trzyłopatowe śmigło rufowe z dwoma sterami wodnymi zainstalowanymi po bokach, przeznaczone do sterowania maszyną w wodzie. Nie ma żadnych informacji na temat użycia tego eksperymentalnego, sterowanego radiowo pojazdu amfibijnego.
Wehrmacht w 1936 roku zlecił firmie Rheinmetall opracowanie i wyprodukowanie specjalnego gąsienicowego pojazdu amfibii do operacji desantowych – LWS (Land-Wasser-Schlepper). Nowy pojazd miał nie tylko przewozić żołnierzy w zabudowie pojazdu, ale także holować pływające przyczepy kołowe o różnej ładowności.
Pierwotnie planowano, że LWS będzie używany na ograniczonych obszarach Europy, a także podczas inwazji na Anglię. Jednak po zaniechaniu inwazji zainteresowanie pojazdami amfibijnymi w Niemczech praktycznie wygasło.
LWS był pierwotnie gąsienicowym holownikiem zaprojektowanym do przewożenia w kadłubie 20 osób (załoga składająca się z 3 osób). Dopuszczalna masa całkowita od 16 do 17 ton. Uzbrojenie nie zostało zainstalowane na LWS. Amfibia wyposażona była w urządzenie holownicze i wciągarkę. Wymiary LWS: długość - 8600 mm, szerokość - 3160 mm, wysokość - 3130 mm.
Korpus maszyny był wykonany z blachy stalowej, dziób miał spiczasty kształt, spód był gładki. Niektóre płaty kadłuba, zwłaszcza dno nosowe, zostały wzmocnione żebrami usztywniającymi (wytłoczeniami). Nadbudówka kadłuba znajdowała się w środkowej i przedniej części kadłuba. Górował około metra nad dachem kadłuba. W przedniej części sterówki znajdował się przedział kontrolny (trzech członków załogi), za nim dywizjon desantowy. W przedniej części znajdowały się zamknięte okna z dużą powierzchnią przeszklenia, boczne panele kabiny posiadały bulaje.
Z tyłu umieszczono 12-cylindrowy, 12-cylindrowy silnik Maybach HL 120 NRMV-12 o mocy 206 kW w kształcie litery V o mocy 206 kW (montowany w pojazdach przedprodukcyjnych). Silnik zapewniał na autostradzie prędkość maksymalną do 40 km/h, przy mocy właściwej 12,87 kW/t. Zasięg paliwa wynosi 240 kilometrów. Gąsienicowy pojazd miał tylne prowadnice i przednie koła napędowe. Podwozie miało 8 kół jezdnych i 4 rolki podporowe z każdej strony. Jednak manewrowość i mobilność na lądzie była niezadowalająca.
Ruch po wodzie zapewniały dwa tunelowe czterołopatowe śmigła o średnicy 800 milimetrów. Za śmigłami zainstalowano stery wodne. Maksymalna prędkość bez obciążenia na wodzie wynosiła 12,5 km na godzinę. Liczba Froude'a w zakresie wyporności (bez obciążenia) wyniosła 0,714. Warunkowe obciążenie energetyczne śmigieł wyniosło 205,0 kW/m2. Żeglowność samochodu została oceniona jako dobra.
Ciągnik pływający na lądzie i na wodzie mógł holować trzy- lub czteroosiową przyczepę pływającą na kołach (o nośności odpowiednio 10 i 20 ton). Przyczepy te zostały zaprojektowane do transportu różnych ładunków wojskowych.
Nadwozie przyczepy trzyosiowej to ponton o równoległych bokach pionowych. Długość przyczepy - 9000 mm, szerokość - 3100 mm, wysokość - 2700 mm. Wymiary platformy ładunkowej: długość - 8500 mm, szerokość - 2500 mm. Aby ułatwić załadunek i rozładunek przyczepa została wyposażona w tylną burtę zawieszoną na zawiasach.
Całkowite wymiary czteroosiowej przyczepy pływającej wynosiły: długość - 10000 mm, szerokość - 3150 mm, wysokość - 3000 mm. Masa własna przyczepy wynosiła 12,5 tys. kg. Aby zwiększyć zdolność przełajową podczas jazdy po trudnym terenie, na koła założono pasy gąsienicowe.
Prawdopodobnie oprócz siedmiu przedprodukcyjnych pojazdów amfibii wyprodukowano jeszcze 14 samochodów drugiej serii LWS. Pojazdy drugiej serii miały pewne ulepszenia konstrukcyjne i częściowe opancerzenie kadłuba, ale praktycznie te same parametry techniczne co pojazdy przedprodukcyjne. Na maszynach drugiej serii zainstalowano 12-cylindrowy silnik gaźnikowy w kształcie litery V o mocy 220 kW Maybach HL 120 TRM.
Pojazdy amfibie LWS były używane na froncie wschodnim, a także w Afryce Północnej. W szczególności brali udział w Europie i podczas szturmu na Tobruk.
W połowie 1942 r. powstał opancerzony transporter gąsienicowy Pz F (Panzerfahre), który miał zastąpić nieopancerzony LWS. Za bazę przyjęto czołg średni PzKpfw IV Aust F (podwozie, silnik, przekładnie). Wykonano dwa prototypy. Te gąsienicowe transportery opancerzone były zdolne do holowania ciężkich kołowych przyczep pływających po wodzie i lądzie.
Wróćmy teraz do amfibii Trippela. Po zakończeniu działań wojennych we Francji Trippel w czerwcu 1940 r. nabył fabrykę samochodów Bugatti w Alzacji, która również organizowała produkcję pojazdów amfibii. Wszystkie koła tego samochodu były napędzane i kierowane. Śmigło na wodzie było jednym trójłopatowym śmigłem stałym.
Główny udział w produkcji G. Trippel stanowił ulepszony napęd na wszystkie koła SG 6, wyposażony w 2,5-litrowy 6-cylindrowy silnik Opla. Dla tych pojazdów opracowano również jednoosiowe przyczepy pływające, które były holowane przez samochód i przewoziły różne ładunki wojskowe drogą wodną.
Wszystkie poprzednie amfibie Trippel miały otwarty kadłub, ale w 1942 roku wyprodukowano partię samochodów z całkowicie zamkniętym kadłubem i rozsuwanym dachem. Jednostki propagandowe zostały wyposażone w te maszyny.
W 43 roku zaprojektowali i zbudowali prototyp amfibii z napędem na wszystkie koła SG 7, z 8-cylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem Tatra w kształcie litery V, który znajdował się w części rufowej. Samochód nie był produkowany seryjnie, ale stał się podstawą do stworzenia rozpoznawczego pływającego pojazdu kołowego E 3, uzbrojonego w karabin maszynowy i działko 20 mm. Zróżnicowano pancerz kadłuba płazów (grubość od 5,5 do 14,5 mm). Arkusze miały duże kąty nachylenia. Całkowita długość samochodu pancernego wynosi 5180 mm, szerokość 1900 mm. Samochód ten był produkowany w małych seriach w latach 1943-1944. W październiku 1944 Trippel został poinformowany o zakończeniu produkcji pływającego pojazdu kołowego E 3.
Formuła koła E 3 - 4x4. Na rufie umieszczono chłodzony powietrzem silnik Tatra o mocy 52 kW. Śmigła na wodzie to dwa śmigła tunelowe. W 1944 roku powstała modyfikacja E 3 - opancerzony pojazd kołowy E 3M, przeznaczony do transportu amunicji.
Ponadto w 1944 roku powstał pływający skuter śnieżny, który oprócz czterech kół miał wolumetryczne płozy do ślizgania się po śniegu i pływania. Z tyłu pojazdu zainstalowano śmigło lotnicze o dużej średnicy. Z jego pomocą skuter śnieżny poruszał się po śniegu i wodzie. Jednak wyprodukowano tylko trzy z tych samochodów.
Nieco później opracowano dodatkowe wyposażenie dla SG 6, które znacznie poprawiło jego przejezdność na glebach o niskiej nośności. Pojawienie się tego sprzętu było spowodowane częstym zacinaniem się pojazdów amfibii podczas wchodzenia i wychodzenia z wody, a także podczas jazdy po płytkiej wodzie. W tym przypadku ruch zapewniała jedynie siła uciągu kół napędowych, która została znacznie zmniejszona ze względu na zmniejszenie przyczepności auta. Spadek tego ostatniego był konsekwencją oddziaływania hydrostatycznych sił podporowych (wyporu) na samochód.
Pod koniec II wojny światowej zakazano w Niemczech opracowywania różnych obiektów sprzętu wojskowego, w tym pojazdów amfibii. Mimo to Trippelowi udało się nieco poprawić i unowocześnić konstrukcję pojazdu desantowego SG 6. Ponadto udało mu się przeprowadzić testy samochodu w armii szwajcarskiej w 1951 roku, co dobrze wytrzymał.
W kolejnych latach G. Trippel intensywnie pracował nad sportowymi samochodami kompaktowymi, które produkowane były przez Protek w Tuttlingen, a później w Stuttgarcie. Wśród tych pojazdów znalazła się również „Amfibia” – otwarta, mała, sportowa amfibia. W 1950 roku został przetestowany na lądzie i wodzie i stał się poprzednikiem powstałego wówczas „Amfikara”.
Pomysł lekkiego pojazdu amfibii cieszył się dużym zainteresowaniem amerykańskich entuzjastów samochodów sportowych. Pomogło to stworzyć Amfikar Corporation w Stanach Zjednoczonych z siedzibą w Nowym Jorku. G. Trippel został wiceprezesem i dyrektorem technicznym firmy. W 1960 roku zakłady inżynieryjne w Karlsruhe, należące do Grupy Quandt (IWK), rozpoczęły masową produkcję Amfikara. Później w produkcji tego samochodu uczestniczyły również niemieckie zakłady inżynieryjne (DWM) w Berlinie i Borsigwaldzie, które również należały do grupy Quandt. W ciągu dwóch lat miało powstać około 25 tys. samochodów. Pojazdy te były produkowane tylko dla Amfikar Corporation, które zostały wysłane na sprzedaż do Stanów Zjednoczonych. Cena sprzedaży samochodu wynosiła około 3400 USD.
Samochód Amfikar był 4-osobowym pływającym sportowym kabrioletem. Podczas jazdy po lądzie nie różni się niczym od zwykłych samochodów osobowych. Maksymalna prędkość na autostradzie to 110 km/h, przyspieszenie do 80 km/h zajęło 22 sekundy. Średnie zużycie paliwa podczas jazdy po lądzie wynosi 9,6 litra na 100 kilometrów. Zbiornik paliwa został zaprojektowany na 47 litrów.
Dwudrzwiowy, nośny kadłub wypornościowy, wykonany z różnych grubości blach stalowych, został opływowy, aby zmniejszyć wodoodporność. Dolna część nadwozia oraz obszar drzwi wzmocniono ramowymi elementami rurowymi zapewniającymi niezbędną sztywność. Drzwi posiadały dodatkowe zamki, które były używane podczas poruszania się po wodzie. Zamki te zapewniały niezawodne uszczelnienie drzwi, nawet jeśli samochód wjechał do wody z niedomkniętymi zamkami. Tułów znajdował się z przodu ciała. Zawierała koło zapasowe. Część przewożonych rzeczy mieści się w wolnej przestrzeni za tylnymi siedzeniami.
Samochód posiadał zdejmowaną górę oraz opuszczane boczne szyby, które można było opuszczać podczas jazdy po wodzie i na lądzie.
W tylnej części kadłuba znajdował się angielski rzędowy 4-cylindrowy 4-suwowy silnik gaźnikowy (moc 28, 18 kW, 4750 obr/min). Umieszczenie silnika w tylnej części kadłuba podyktowane było koniecznością wykończenia rufy podczas jazdy po wodzie oraz prostszym napędem na śmigła. Jednocześnie taki układ utrudniał chłodzenie silnika. W związku z tym układ chłodzenia cieczą został wyposażony w dodatkową chłodnicę oleju w strumieniu powietrza, która chłodzi chłodnicę wodną.
Tylne koła napędowe były napędzane mechaniczną skrzynią biegów. Sprzęgło jest suche, jednotarczowe. Skrzynia biegów jest w pełni zsynchronizowana, 4-biegowa. Przystawka odbioru mocy dla śmigieł została zamontowana na obudowie skrzyni biegów. Przystawka odbioru mocy pochodziła z wału pośredniego. System ten pozwala na włączenie napędu śmigła i dowolnego biegu, w zależności od warunków jazdy. Oddzielna dźwignia służyła do sterowania przystawką odbioru mocy. Miał trzy pozycje - wyłączone, do przodu i do tyłu. Przełożenie przystawki odbioru mocy wynosi 3,0.
Podwozie posiadało niezależne zawieszenie z podłużnie rozstawionymi dźwigniami, co zapewniało stały tor jazdy. Elastyczne elementy zawieszenia - sprężyny śrubowe z umieszczonymi wewnątrz teleskopowymi amortyzatorami hydraulicznymi. Rozmiar opony - 6, 40x13.
Hamulce szczękowe nie były uszczelnione. W związku z tym wszystkie krytyczne części miały powłokę antykorozyjną. Napęd hamulca jest hydrauliczny. Hamulec postojowy miał mechaniczny napęd hamulców tylnych kół.
Ruch po wodzie zapewniała para śmigieł umieszczonych w tunelach w tylnej części kadłuba po obu stronach komory silnika. Śmigła - prawoskrętne, trójłopatowe. Do ich produkcji wykorzystano żywice poliamidowe.
Maksymalna prędkość podczas jazdy po głębokiej spokojnej wodzie to 10 km/h (moc właściwa – 20,9 kW/t, ciąg śmigła – 2,94 kN, liczba wyporności Froude’a – 0,84). Zużycie paliwa przy maksymalnej prędkości nie przekracza 12 litrów na godzinę. Przy prędkości 5 kilometrów na godzinę zużycie paliwa spadło do 2,3 litra na godzinę. Zmianę kierunku ruchu zapewniało obracanie kierowanymi przednimi kołami. Aby usunąć z samochodu wodę morską, która dostała się do samochodu przez uszkodzenia różnych uszczelek i nieszczelności, a także w przypadku rozbryzgów podczas pływania na falach, w kadłubie zainstalowano pompę zęzową, która była napędzana elektrycznie z pokładu 12-woltowa sieć energetyczna. Wydajność pompy wynosi 27,3 litra na minutę.
Charakterystyka masowo-wymiarowa „Amfikara”: masa pojazdu - 1050 kilogramów, masa całkowita - 1350 kilogramów, ładowność - 300 kilogramów. Rozkład masy pojazdu na osie: 550 kilogramów – na przedniej osi, 830 kilogramów – na tylnej osi. Długość całkowita - 4330 mm, szerokość - 1565 mm, wysokość - 1520 mm. Prześwit wynosi 253 milimetry. Podstawa to 2100 milimetrów, rozstaw tylnych kół to 1260 milimetrów, przednie koła to 1212 milimetrów.
W Niemczech w latach 1942-1944 dla Wehrmachtu oprócz amfibii Trippel produkowano różne modyfikacje małych amfibii Pkw K2s przygotowywane przez zakłady Volkswagena. Wszyscy niewiele się od siebie różnili. Łącznie wyprodukowano około 15 tysięcy egzemplarzy tych samochodów.
Najpopularniejszym modelem tej małej amfibii był VW 166. Jego całkowita masa całkowita wynosiła 1345 kilogramów, a ładowność 435 kilogramów. Formuła koła - 4x4. Silnik gaźnikowy o mocy 18,4 kW (obroty 3000 obr/min) miał tylne położenie.
Moc silnika pobierana była z obu końców wału korbowego. Z jednej strony do połączenia ze wszystkimi kołami napędowymi pojazdu (poprzez ręczną skrzynię biegów). Od czoła wału korbowego moc pobierana była przez wał napędowy ze sprzęgłem i pionowym trzyrzędowym napędem łańcuchowym - do trzyłopatowego śmigła opuszczonego do dolnego położenia roboczego. W pozycji roboczej prawie cała powierzchnia śmigła (średnica 330 mm) znajdowała się poniżej płaszczyzny dna samochodu, kula ochronna śmigła - 50 mm od powierzchni ziemi.
Z jednej strony takie ułożenie śruby praktycznie nie zwiększyło wodoodporności dzięki swojej pracy, nie zasłaniało przecieku wody przez nadwozie, a tym samym zwiększyło wydajność. i właściwości trakcyjne śmigła podczas jego pracy za korpusem. Z drugiej strony takie rozwiązanie znacznie zwiększyło prawdopodobieństwo uszkodzenia śmigła podczas jazdy po płytkiej wodzie, wchodzenia i wychodzenia z wody oraz z niej.
Dlatego też, aby zapobiec pęknięciu śmigła w kontakcie z podwodnym gruntem, jego blok został wykonany pochylonej w płaszczyźnie pionowej. Jednocześnie sprzęgło krzywkowe zostało odłączone, a zasilanie silnika automatycznie zatrzymane. Po zejściu kuli ochronnej z podwodnej przeszkody blok śmigła został opuszczony do pozycji roboczej pod działaniem własnego ciężaru, a napędzana część sprzęgła krzywkowego została zablokowana z przednią częścią sprzęgła pod działaniem śmigła siła napędu. Czołowa część sprzęgła została przymocowana do wału napędowego. Łopatki śmigła obracały się wewnątrz pierścienia ochronnego. W górnej części pierścienia ochronnego znajdowała się przyłbica ochronna, która uniemożliwiała zasysanie powietrza atmosferycznego do łopat śmigła, zapobiegając spadkowi ciągu. Cała jednostka śmigła, poruszając się po lądzie, uniosła się do górnej pozycji i zablokowała na kadłubie.
Konstrukcja kadłuba z drzwiami bocznymi była racjonalna. Korpus wykonano z blachy stalowej o grubości 1 mm. Do jego wad należy jednak duża liczba uszczelnień na powierzchni i podwodnych częściach kadłuba, które po zużyciu prowadziły do przedostawania się wody morskiej do wnętrza kadłuba. Inną cechą kadłuba był brak nadkoli, które osłaniały górną część kół i nieco zwiększały wyporność pojazdu.
Samochód posiadał niezależne zawieszenie wszystkich kół z ich kołysaniem w płaszczyźnie podłużnej. Rozmiar opony - 5, 25x16. Drążki skrętne pełniły rolę elastycznych elementów zawieszenia. Rozstaw tylnego koła wynosi 1230 mm, przednie koło 1220 mm. Wymiary gabarytowe: długość - 3825 mm, szerokość - 1480 mm, wysokość z zamontowaną markizą - 1615 mm. Prześwit: pod tylną osią - 245 milimetrów, pod przednią osią - 240 milimetrów, pod spodem - 260 milimetrów.
Maksymalna prędkość na autostradzie to 80 kilometrów na godzinę (moc właściwa - 13,68 kW / t, zużycie paliwa - 8,5 litra na 100 kilometrów). Maksymalna prędkość w spokojnej, głębokiej wodzie to 10 kilometrów na godzinę. Liczba Froude'a według przemieszczenia wynosi 0, 84.
Główną wadą konstrukcyjną tego samochodu, podobnie jak samochodów Trippel, był brak możliwości jednoczesnego wykorzystania pracy kół napędowych i śmigieł podczas wchodzenia do wody, wychodzenia z niej i pływania w płytkiej wodzie. To znacznie zmniejszyło zdolność przełajową w tych warunkach.
W latach 1960-1964 prototypy samochodów Volkswagena z zamkniętym nadwoziem zostały zademonstrowane w Cieśninie Mesyńskiej w celach reklamowych.
Później w Niemczech powstał lekki pojazd amfibijny Amphi-Ranger 2800SR o następujących parametrach technicznych: układ kół – 4x4, masa – 2800 kg, ładowność – 860 kg, moc silnika 74 lub 99 kW oraz moc jednostkowa 26, 4 lub 35, 35 kW/T. Wymiary: długość - 4651 mm, szerokość - 1880 mm, podstawa - 2500 mm.
Nadwozie auta zostało wykonane z 3mm blach aluminiowych, przeznaczone dla 6 osób. Łuk ma kształt łyżki, spód gładki. W części rufowej kadłuba znajdowała się nisza, do której wciągano śmigło podczas przemieszczania się po lądzie.
Samochód z silnikiem o mocy 74 kW rozwijał prędkość maksymalną 120 km/h (na autostradzie) i 15 km/h (na wodzie). Liczba Froude'a pod względem wyporności wynosi 1, 12. Maksymalna prędkość samochodu z zainstalowanym silnikiem o mocy 99 kW wynosiła 140 km/h na autostradzie i 17 km/h na wodzie. Wolna burta ma około 500 milimetrów. Promień obiegu (przy włączaniu kół i wyłączaniu śmigła) nie przekracza 5 metrów. Samochód mógł jeździć na wodzie na fali o wysokości do 2 metrów, z zamontowaną markizą ochronną. Na wodzie sterowanie odbywało się za pomocą przednich kół skrętnych.
Spośród innych próbek, które zostały opracowane pod koniec lat 60. i dostarczone do serii, należy zwrócić uwagę na wagon mostu promowego M2, który miał pięć modyfikacji. Produkcja została zorganizowana w fabrykach Klockner-Humboldt-Deutz i Eisenwerke Kaiserslautern. Pojazd jest używany w armiach niemieckiej, brytyjskiej i singapurskiej.
Konstrukcje pojazdów amfibijnych promowo-mostowych armii wielu krajów, w tym Niemiec, pozwalają na zmianę sposobu przebazowania sprzętu w zależności od warunków. W niektórych przypadkach samochody wykorzystywane są jako promy jedno- lub modułowe o podwyższonej nośności, w innych ich konstrukcja pozwala na budowę mostów pływających o różnej długości i nośności przy dwutorowym lub jednotorowym ruchu pojazdów przeprawowych. W tym celu na dachu kadłuba maszyny montowane są dwa dodatkowe metalowe pontony sztywne, które za pomocą układu hydraulicznego przed wejściem do wody opuszczane są obok kadłuba z obu stron, jednocześnie obracając się o 180 stopni na dolnych zawiasach bocznych. Na dziobie pontonów zamontowane jest jedno śmigło 600 mm. Trzecie śmigło 650 mm jest zainstalowane we wnęce dziobu kadłuba pod kabiną głównej maszyny. Śruba może wchodzić i wychodzić z niszy, a także obracać się w płaszczyźnie poziomej.
Ponieważ samochód na wodzie porusza się rufą do przodu, nad kokpitem zorganizowano dodatkowy punkt kontrolny, z którego załoga mogła wykonywać prace przygotowawcze i podstawowe związane z użytkowaniem samochodu jako pojazdu mostowo-promowego. W części rufowej kadłuba i dodatkowych pontonach (podczas poruszania się po wodzie były to dziobowe) zainstalowano osłony odbijające falę, które uniemożliwiają spływanie fali oporowej na karoserię pojazdu i pontony. Aby usunąć wodę morską z korpusu głównej maszyny, zainstalowano kilka pomp pompujących wodę z napędami elektrycznymi.
Aby ułatwić pracę z dodatkowymi pontonami podczas ich podnoszenia i opuszczania, a także przy operacjach załadunku i rozładunku z małymi ładunkami niesamobieżnymi wzdłuż osi wzdłużnej pojazdu, w pozycji transportowej zainstalowano dźwig o małej udźwigu.
Formuła koła wagonu promowego M2 to 4x4. Wszystkie kierownice są wyposażone w niezależne zawieszenie. Rozmiar opony - 16,00x20.
Samochód był wyposażony w dwa 8-cylindrowe silniki Diesla w kształcie litery V Deutz Model F8L714 (moc 131,0 kW każdy, prędkość maksymalna 2300 obr/min). Moc właściwa maszyny podczas jazdy po lądzie bez ładunku wynosi 5,95 kW/t.
Masa własna samochodu to 22 tys. kg. Wymiary gabarytowe podczas jazdy po lądzie w pozycji transportowej: długość - 11315 milimetrów, szerokość - 3579 milimetrów, wysokość - 3579 milimetrów. Podstawa auta to 5350 mm, rozstaw kół tylnych to 2161 mm, przód to 2130 mm. Prześwit jest regulowany, od 600 do 840 milimetrów. Szerokość auta z rozłożonymi rampami i opuszczonymi dodatkowymi pontonami to 14160 milimetrów.
Maksymalna prędkość na autostradzie to 60 km/h, zasięg na paliwie to 1000 km. Średnica toczenia wynosi 25,4 m, względna średnica toczenia, czyli średnica związana z długością samochodu to 2,44.
Ruch po wodzie zapewniała praca dwóch śmigieł 600 mm zasilanych z jednego z silników (warunkowe obciążenie energetyczne śmigła - 231,4 kW/m2). Kolejny silnik napędza śmigło o średnicy 650 mm służące do napędzania auta na wodzie (jego nominalne obciążenie energetyczne to 394 kW/m2). Dodatkowo do sterowania na wodzie zastosowano boczne śmigła.
Prędkość auta na wodzie do 14 km/h, rezerwa mocy na paliwo do 6 godzin (liczba Froude'a dla wyporności wynosi 0,74).
Doświadczenie w użytkowaniu maszyn mostu promowego M2 pozwoliło nakreślić główne kierunki modyfikacji jego konstrukcji. W nowym modelu maszyny M2D zaplanowano zainstalowanie na pokładzie miękkich zbiorników nadmuchiwanych, co umożliwiło zwiększenie ładowności do 70 ton. W kolejnym modelu - MZ - kierunek ruchu na wodzie i na lądzie był taki sam (w M2 ruch po wodzie odbywał się rufą do przodu). W nadkolach umieszczono nadmuchiwane zbiorniki, aby zwiększyć wyporność. Ponadto cztery zdejmowane nadbudówki zostały zastąpione trzema z jednoczesnym zwiększeniem wymiarów łącznika w linii mostu.
Należy zauważyć, że na początku lat 70. niektóre niemieckie firmy zaczęły opracowywać wojskowe pojazdy amfibie wspólnie z firmami z innych krajów. Takie podejście było wygodne z wielu powodów, z których głównym była legalizacja pracy z pominięciem pozostałych powojennych ograniczeń w tworzeniu sprzętu wojskowego.
Na przykład niemiecka firma MAN i belgijska firma BN opracowały samochód pancerny SIBMAS. Był eksportowany głównie do Ameryki Łacińskiej i Azji Południowo-Wschodniej. Samochód pancerny może być wyposażony w wieżyczkę z różnymi zestawami broni.
Pierwsza próbka została wykonana w 1976 roku. Całkowita masa bojowa to 18,5 tys. kg. Formuła koła - 6x6. Wymiary: długość - 7320 mm, szerokość - 2500 mm, wysokość dachu - 2240 mm, prześwit - 400 mm.
Do produkcji korpusu maszyny zastosowano stalowe płyty pancerne, które zapewniały ochronę przed pociskami kalibru 7,62 mm.
Kabina sterownicza znajdowała się w przedniej części, a siedzenie kierowcy, jego przyrządy sterujące i obserwacyjne znajdują się na osi podłużnej samochodu.
Za przedziałem kontrolnym znajdowały się miejsca dowódcy załogi i strzelca. Wariant transportera opancerzonego mógł zabrać 11-13 osób do przedziału do lądowania.
Komora silnika znajduje się w tylnej lewej części nadwozia. Silnik - sześciocylindrowy diesel chłodzony cieczą 235,5 kW (D2566MTFG firmy MAN). Moc właściwa maszyny to 12,73 kW/t.
Skrzynia biegów - 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów typu ZF. Zawieszenie jest niezależne.
Ruch po wodzie zapewnia albo obrót wszystkich kół, albo za pomocą dwóch śmigieł zainstalowanych na zewnątrz kadłuba za kołami trzeciej osi na rufie. Prędkość w głębokiej spokojnej wodzie - do 10 km/h (liczba Froude'a dla wyporności - 0,546).
Prędkość jazdy na lądzie – do 120 km/h. 425-litrowy zbiornik paliwa zapewniał zasięg 1000 km.
Firmy Rheinmetall i Krauss-Maffey wraz z FMC (USA) Na przełomie lat 70. i 80. opracowali wielozadaniowy, amfibijny uchwyt artyleryjski z samobieżnym działem 105 mm. Bazą był amerykański transporter opancerzony M113A1 z kuloodporną rezerwacją.
Masa bojowa pojazdu to 14 tys. kg. Załoga - 7 osób. Wymiary maszyny: długość - 4863 mm, szerokość - 2686 mm, wysokość - 1828 mm, prześwit - 432 mm.
Uzbrojenie pojazdu składało się z armaty haubic 105 mm (45 szt. amunicji), karabinu maszynowego 12,7 mm (4000 szt. amunicji).
Silnik wysokoprężny Detroit o mocy 221 kW z chłodzeniem cieczą i turbodoładowaniem zapewniał jednostce moc właściwą 15,8 kW/t. Ta jednostka napędowa pozwala na maksymalną prędkość 61 km/h (autostrada) i 63 km/h (woda). Ruch po wodzie odbywał się dzięki obrotowi gąsienic, których górna gałąź została umieszczona w obudowie hydrodynamicznej. Liczba Froude'a według przemieszczenia wynosi 0, 36.
W 1973 roku Bundeswehra przyjęła na wyposażenie bojowy amfibię rozpoznawczą Lux 8x8. W połowie 1978 roku zrealizowano dostawę 408 BRM zamówionych przez Bundeswehrę. Rozwój Luksa rozpoczął się na zasadach konkurencyjnych około 1965 roku. Wzięła w nim udział firma Daimler-Benz, prowadząca niezależny rozwój tej maszyny dla nich. zlecenie Ministerstwa Obrony Republiki Federalnej Niemiec oraz wspólnej grupy znanych firm motoryzacyjnych (Klockner-Humboldt-Dütz, Bussing, MAN, Krupp i Rheinstahl-Henschel), które utworzyły wspólne biuro projektowe specjalnie dla stworzenie tej maszyny.
W 1967 r. przeprowadzono wstępne badania próbek doświadczalnych. Nie ustalono jednak zwycięzcy konkursu. Obie maszyny – zarówno połączonej grupy firm, jak i firmy Daimler-Benz – odpowiadały większości punktów zadania Ministerstwa Obrony Republiki Federalnej Niemiec. W związku z tym obaj konkurenci kontynuowali ulepszanie maszyn, wdrażając je w dziewięciu kolejnych prototypach. Pod koniec 1973 roku Ministerstwo Obrony Republiki Federalnej Niemiec dokonało wyboru i zawarło umowę z głównym wykonawcą zjednoczonej grupy - firmą Rheinstahl-Henschel.
Pierwszy seryjny model „Lux”, który był produkowany w fabryce w mieście Kassel, został przekazany przedstawicielom niemieckiej Bundeswehry we wrześniu 1975 roku.
Cechami ogólnego układu „Lux” były dwa stanowiska kontrolne, rozstaw osi zgodny z formułą 8x8, wszystkie koła były sterowalne. Główny mechanik-kierowca, który kontrolował ruch do przodu samochodu, znajdował się z przodu jego nadwozia. Drugi mechanik-kierowca, radiooperator w niepełnym wymiarze godzin, znajdował się na drugim stanowisku kontrolnym z tyłu samochodu i był w stanie przesunąć Luxa w przeciwnym kierunku, jeśli to konieczne, bez skręcania o 180 stopni. W takim przypadku samochód jest w stanie poruszać się w obu kierunkach z tą samą prędkością.
Ponieważ wszystkie osiem kół napędowych samochodu jest kierowanych, a sam samochód wyposażony jest w dwa stanowiska sterowania, możliwe jest korzystanie z układu kierowniczego w trzech trybach: podczas jazdy do przodu należy używać kół dwóch przednich osi jako kierowanych, a do tyłu - dwie tylne osie. W niektórych przypadkach (manewrowanie w ciasnych warunkach przy niskich prędkościach, jazda po miękkich glebach itp.) do zmiany kierunku używano wszystkich kierowanych kół napędowych. W tym samym czasie promień skrętu został zmniejszony prawie o połowę, a przepuszczalność na niezwiązanych miękkich gruntach poprawiła się. To ostatnie można wytłumaczyć faktem, że podczas tego ruchu samochód utworzył tylko dwa ślady na ziemi.
Masa bojowa pojazdu to 19,5 tys. kg. Załoga samochodu to 4 osoby. Wsiadanie i wysiadanie załogi odbywa się przez włazy w wieży i dachu kadłuba. Dodatkowo w tym celu wykonano duży właz pomiędzy kołami drugiej i trzeciej osi po lewej stronie. Wymiary gabarytowe: długość - 7740 mm, szerokość - 2980 mm, wysokość - 2840 mm. Prześwit wynosi 440 mm.
Maksymalna prędkość to 90 km/h (na autostradzie). Rezerwa chodu wynosi 800 kilometrów.
Całkowicie zamknięty pancerny kadłub chroni załogę i sprzęt przed pociskami oraz odłamkami pocisków i min. Przedni występ kadłuba zapewnia ochronę przed pociskami przeciwpancernymi kalibru 20 mm.
W celu zwiększenia maskowania ruchu i realizacji działań rozpoznawczych maszyna posiada maskowanie podczerwieni i dźwięku, znacznie obniża się temperaturę i poziom hałasu emitowanych gazów. Zastosowanie doskonałego systemu tłumienia hałasu sprawia, że samochód z odległości 50 metrów jest praktycznie niesłyszalny.
Główne uzbrojenie maszyny znajduje się w obrotowej wieży z obrotem kołowym. Znajdował się wzdłuż osi podłużnej samochodu bezpośrednio za siedzeniem kierowcy. Dwuosobowa wieża (w której mieści się dowódca i działonowy) jest wyposażona w 20-mm niestabilizowane działko automatyczne o dużym kącie elewacji, co pozwala strzelać nie tylko do celów naziemnych, ale także powietrznych. Amunicja - 400 nabojów. W wieży zamontowano dalmierz i peryskopowe przyrządy celownicze, które zapewniają celowane strzelanie i obserwację nie tylko w świetle dziennym, ale również w ciemności. Ponadto istnieje 12 pryzmatycznych urządzeń, za pomocą których prowadzi się obserwację przy zamkniętych włazach. 7, 62mm karabin maszynowy MG3 był bronią pomocniczą i był montowany nad włazem dowódcy. Amunicja do karabinu maszynowego przeznaczona jest na 2000 pocisków. Po bokach na zewnątrz wieży zainstalowano sześć wyrzutni granatów dymnych (po trzy z każdej strony).
Jako pojazd rozpoznawczy posiada nowoczesną łączność radiową i system nawigacji.
Przedział silnik-przekładnia znajduje się w środkowej części i jest oddzielony od przestrzeni wewnętrznej specjalnymi przegrodami izolującymi ciepło i dźwięk. Do przejścia z rufy samochodu na dziób jest przejście z prawej burty. Ten przedział jest napędzany 10-cylindrowym, wielopaliwowym turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym typu V Daimler-Benz. Moc przy zasilaniu olejem napędowym moc 287 kW przy zasilaniu benzyną - 220,8 kW. Moc ta zapewnia samochodowi przy pracy na oleju napędowym moc właściwą - 14,7 kW/t, przy pracy na benzynie - 11,3 kW/t. Silnik jest wykonany w jednym bloku z transformatorem hydraulicznym, skrzynią biegów i innymi jednostkami. Głównym celem takiej instalacji jest uproszczenie i przyspieszenie wymiany tej jednostki w terenie podczas napraw samochodowych.
Zawieszenie podwozia posiada elastyczne elementy sprężynowe z amortyzatorami hydraulicznymi. Rozmiar opony - 14,00x20.
Scentralizowany system kontroli ciśnienia w oponach łączy się ze wszystkimi kołami.
Maszyna ma dużą zdolność przełajową, jest w stanie pokonać fosę o szerokości do 190 cm i pionową ścianę do 80 cm, dodatkowo maszyna jest w stanie pokonywać różne przeszkody wodne bez przygotowania.
Ruch w wodzie zapewniają dwa czterołopatowe śmigła. Znajdują się za kołami czwartej osi na zewnątrz opancerzonego nadwozia. Śmigła są w stanie obracać się wokół osi pionowej za pomocą specjalnego napędu elektrohydraulicznego. Stwarza to momenty skrętu przy zmianie kierunku jazdy, a także podczas hamowania na wodzie.
Maksymalna prędkość na wodzie to 10 km/h. Liczba Froude'a według przemieszczenia wynosi 0,545. Aby uniknąć zalania górnych przednich arkuszy falą dziobową zatrzymującą i późniejszego zwiększenia trymu samochodu, na górnym arkuszu zamontowano osłonę odbijającą falę wyposażoną w napęd hydrauliczny. nos.
Jak wspomniano wcześniej, Lux BRM był masowo produkowany od 1975 do 1978 roku. Lux nie był dostarczany do innych krajów, ale był używany jako część niemieckiego kontyngentu IFOR na terytorium Jugosławii w operacjach NATO i ONZ.
Od 1979 do połowy 1980 roku rozpoczęto dostawy wielozadaniowego, kołowego transportera opancerzonego TPz "Fyks" w układzie kół 6x6. Wyprodukowano około 1000 sztuk.
Rozwój transportera opancerzonego był prowadzony od 1973 roku i Porsche wspólnie z firmami Daimler-Benz, a kooperacyjną produkcję w Kassel zorganizowało kilka firm kierowanych przez Thyssen-Henschel. Na bazie technologicznej tego pojazdu pancernego planowano stworzyć siedem innych modyfikacji: do rozpoznania inżynieryjnego, dowodzenia i sztabu, do rozpoznania chemicznego i radiacyjnego, do walki elektronicznej, do służby sanitarnej i inne.
Podstawowy transporter opancerzony ma trzy przedziały. Kabina sterownicza, w której po lewej stronie znajdował się fotel kierowcy, po prawej siedzisko dowódcy lądowania (asystenta kierowcy). Za przedziałem sterowniczym zainstalowano izolowany przedział silnikowy, po prawej stronie którego znajduje się przejście do przedziału wojskowego z przedziału kontrolnego, utworzone za przedziałem silnikowym do rufy kadłuba. W przedziale wojskowym zwróconym do siebie bokiem i tyłem na siedzeniach mieści się do 10 spadochroniarzy. W tylnej części kadłuba wykonane są dwuskrzydłowe drzwi o wymiarach 1250x1340 milimetrów do lądowania i lądowania wojsk. Do lądowania i wysiadania wojsk można użyć dwóch włazów znajdujących się na dachu przedziału wojskowego.
Całkowita waga transportera opancerzonego wynosi 16 tys. kg. Masa własna - 13,8 tys. kg. Nośność - 2, 2 tys. kg. Wymiary: długość - 6830 mm, szerokość - 2980 mm, wysokość na dachu - 2300 mm. Prześwit pod nadwoziem wynosi 505 milimetrów, pod obudowami osi - 445 milimetrów.
Spawany korpus jest wykonany ze stalowego pancerza i zapewnia ochronę przed pociskami 7,62 mm ze wszystkich kierunków. Przedni występ korpusu jest w stanie chronić 12,7 mm przed pociskami z odległości 300 metrów. Szyba ochronna kokpitu jest kuloodporna i może być chroniona przez pancerną osłonę.
Uzbrojenie: 7, 62-mm karabin maszynowy i sześć wyrzutni granatów dymnych umieszczonych po lewej stronie kadłuba. Niektóre pojazdy są wyposażone w automatyczne działko kal. 20 mm.
W komorze silnika znajduje się 8-cylindrowy silnik wysokoprężny OM 402 A w kształcie litery V z turbodoładowaniem, chłodzeniem cieczą i systemami serwisowymi Mercedes-Benz. Moc - 235 kW, prędkość obrotowa - 2500 obr/min. Moc właściwa transportera opancerzonego wynosi 14,72 kW/t. Silnik zmontowany w jednym bloku z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów 6 HP500.
Osie napędowe mają zawieszenie zależne. Koła dwóch przednich osi są kierowane. Rozmiar opony - 14,00x20. Promień zawracania - 17 metrów (na lądzie). Maksymalna prędkość krótkotrwała – 105 km/h (na autostradzie), minimalna prędkość eksploatacyjna – 4 km/h, maksymalna – 90 km/h. Rezerwa chodu wynosi 800 kilometrów.
Ruch po wodzie zapewniają dwa śmigła 480 mm zamontowane za kołami trzeciej osi na zewnątrz kadłuba. Śmigła obracają się o 360 stopni niezależnie od obrotu kół skrętnych za pomocą napędu elektrohydraulicznego do sterowania pływającego.
Do usuwania wody morskiej z kadłuba służą trzy pompy ściekowe, których łączny przepływ wynosi 540 litrów na minutę. Na lądzie do spuszczania wody służą trzy zawory Kingston umieszczone na dnie korpusu.
Maksymalna prędkość jazdy to 10 km/h na spokojnej głębokiej wodzie. Liczba Froude'a według przemieszczenia wynosi 0,56.
Amerykańscy specjaliści z różnych firm brali czynny udział w tworzeniu zmodyfikowanych transporterów opancerzonych Fuchs. Na przykład w 1988 roku amerykańska firma General Dynamics i firma Thyssen-Henschel opracowały wariant pojazdu Fuchs do rozpoznania terenu po użyciu broni masowego rażenia. Założono, że jeśli testy tego pojazdu zakończą się powodzeniem, Armia Stanów Zjednoczonych pozyska około 400 jednostek. W 1989 r. kilka z tych pojazdów przeszło testy porównawcze w Stanach Zjednoczonych na różnych poligonach.
W związku z przygotowaniem przez Stany Zjednoczone i Wielką Brytanię operacji wojskowych w strefie Zatoki Perskiej, kraje wynajęły 70 pojazdów marki Fuchs. W bardzo krótkim czasie na maszynach zainstalowano specjalny sprzęt, ponieważ obawiali się użycia broni chemicznej przez armię iracką. Pierwsza grupa specjalistycznych wozów NBC XM93 „Fuchs” została przekazana Armii Stanów Zjednoczonych w 1993 roku do testów polowych. Zainstalowany na nich specjalny sprzęt był praktycznie w całości amerykański. Wśród wyposażenia: czujniki rozpoznania chemicznego, czujniki meteorologiczne, spektrometr mas i inne czujniki, które zostały zainstalowane w środku kadłuba na wysuwanym maszcie. W tylnej części samochodu zainstalowano sprzęt do pobierania próbek gleby.
Na bazie transportera opancerzonego Tpz-1 „Fuchs” i innych kołowych pojazdów opancerzonych Mercedes-Benz i EVK rozpoczęły na zlecenie Bundeswehry w 1978 r. prace nad stworzeniem opancerzonego pojazdu desantowego ARE (Amphibische Pionier- erkundungs - Kfz-APE), przeznaczone do rozpoznania inżynieryjnego, w tym na przeszkodach wodnych. Pojazd ten różni się od podstawowego transportera opancerzonego przede wszystkim układem kół 4x4 zamiast 6x6 oraz zestawem pojazdów specjalnych umieszczonych w kadłubie. ekwipunek.
Całkowita masa bojowa pojazdu wynosi 14,5 tys. kg. Wymiary gabarytowe: długość - 6930 mm, szerokość - 3080 mm, wysokość - 2400 mm. Załoga - 4 osoby.
Silnik wysokoprężny o mocy 235,5 kW zapewnia maszynie dużą moc właściwą (16,0 kW/t), zwiększa jej mobilność w terenie i zdolność do jazdy w terenie. Szerokoprofilowe opony bezdętkowe 20, 5x25 również przyczyniają się do zwiększenia zdolności maszyny do jazdy w terenie. Ponadto wszystkie opony są połączone ze scentralizowanym systemem regulacji ciśnienia powietrza. Samochód jest w stanie wspinać się do 35 stopni, pionową ścianę o wysokości do 50 cm, rowy i rowy o szerokości do 1 m. Maksymalna prędkość na autostradzie to 80 kilometrów na godzinę, a zasięg paliwa to 800 kilometrów.
Uzbrojenie pojazdu stanowi automatyczne działo 20 mm, które jest zamontowane na dachu całkowicie zamkniętego kadłuba wypornościowego. Do produkcji kadłuba wykorzystano blachy pancerne, które zapewniają kuloodporną ochronę sprzętu i załogi. Maszyna wyposażona jest w specjalistyczne oprzyrządowanie, które pozwala zmierzyć głębokość, szerokość i prędkość nurtu akwenów, a także stromość brzegów rzek i charakterystykę powierzchni gleby ich koryt. Ponadto sprzęt ten pozwala na georeferencję topograficzną Kfz-APE na ziemi. Maszyna wyposażona jest w nowoczesny sprzęt komunikacyjny, system przeciwpożarowy, jednostkę filtrująco-wentylacyjną, kilka wyrzutni granatów dymnych umieszczonych po bokach na zewnątrz kadłuba oraz pompy odwadniające usuwające wodę morską.
Maksymalną prędkość poruszania się po wodzie - 12 km/h (liczba Froude'a według wyporności - 0,68) zapewniają dwa czterołopatowe śmigła wirujące o obciążeniu energetycznym równym 892 kW/m2, które służą również do wspólnego sterowania na wodzie ze sterowanymi przednimi kołami.
Na początku lat 90. firma Thyssen-Henschel opracowała i przygotowała seryjną produkcję kołowego transportera opancerzonego 4x4 "Condor", przeznaczonego przede wszystkim do importu do krajów Ameryki Południowej, Malezji i innych. W konstrukcji tego pojazdu wykorzystano dużą liczbę jednostek i zespołów Unimoga, pojazdu terenowego.
Karoseria nośna wypornościowa wykonana z walcowanych płyt pancernych, chroni na odległość ponad 500 metrów przed pociskami 12,7 mm, a także przed drobnymi fragmentami min i pocisków. W razie potrzeby wewnątrz obudowy powstaje niewielkie nadciśnienie powietrza, które wraz z systemem filtrującym zapewnia ochronę przed bronią bakteriologiczną i chemiczną.
W środkowej części dachu kadłuba zainstalowano pojedynczą obrotową wieżę, wyposażoną w automatyczne działo 20 mm (amunicja na 200 pocisków) i współosiowy karabin maszynowy 7,62 mm (amunicja na 500 pocisków). Po każdej stronie kadłuba zainstalowano 4 wyrzutnie granatów dymnych.
Tylną i środkową część kadłuba zajmuje przedział wojskowy. Drzwi rufowe służą do wsiadania i wysiadania wojsk. Fotel kierowcy znajduje się w opancerzonej kabinie, która wystaje do przodu w stosunku do górnej części kadłuba po lewej stronie. Przed kabiną i po bokach znajdują się okna, które w razie potrzeby są zamykane pancernymi osłonami. W dachu kabiny znajduje się właz. Komora silnika znajduje się za szczelną przegrodą po prawej stronie siedzenia kierowcy. Jest wyposażony w 6-cylindrowy, chłodzony cieczą silnik wysokoprężny o mocy 124 kW firmy Daimler-Benz, jego układy, a także niektóre przekładnie mechaniczne. Zawieszenie kół jest zależne, koła przedniej osi są kierowane.
Załoga - 2 osoby. Żołnierze - 10 osób. Masa maszyny - 12,4 tys. kg. Wymiary gabarytowe: długość - 6500 mm, szerokość - 2470 mm, wysokość - 2080 mm. Prześwit wynosi 480 mm. Prędkości maksymalne: 105 km/h (autostrada), 10 km/h (woda). Zasięg paliwa na drogach wynosi 900 kilometrów.
W Niemczech, podobnie jak w innych krajach, oprócz ciężkich, średnich i lekkich pojazdów amfibijnych powstały i przetestowano małe amfibie transportery do przewozu małych przesyłek towarów różnego przeznaczenia i typu w szerokim zakresie warunków ruchu. Maszyny te były wykorzystywane głównie na nawierzchniach nieutwardzonych o stosunkowo niskich parametrach przyczepności i nośności.
Z tej grupy maszyn należy jako przykład przytoczyć trzy małe transportery amfibie - Solo 750, Chico i Allmobil Max 11. Allmobil Max 11 został opracowany wspólnie ze Stanami Zjednoczonymi.
Ten typ przenośnika charakteryzuje się otwartymi korpusami łożysk ze wzmocnionego tworzywa sztucznego, stałymi kołami sztywno połączonymi z nadwoziem, uproszczonymi konstrukcjami podwozia i przekładni.
Przenośnik amfibijny Solo 750 (układ kół 6x6) posiada korpus łożyska wyporowego wykonany ze wzmocnionego tworzywa sztucznego. Grubość ścianki - 5 milimetrów. W najbardziej obciążonych miejscach ściany są wzmocnione metalowymi wkładkami.
Masa własna Solo 750 wynosi do 220 kilogramów, ładowność 230 kilogramów, a masa brutto 450 kilogramów. Wymiary gabarytowe: długość - 2130 mm, szerokość - 1420 mm, wysokość - 960 mm (bez markizy).
Przewidziana jest instalacja 2-suwowego 2-cylindrowego silnika wysokoprężnego o mocy 15,2 kW lub 2-cylindrowego silnika benzynowego o mocy 18,4 kW z przeciwstawnymi cylindrami (prędkość 6000 obr/min). Moc właściwa przy zastosowaniu silnika benzynowego wynosi 40, 88 kW/t.
Z silnika moment obrotowy przenoszony jest na koła środkowe, po czym łańcuch napędza koła tylne i przednie. Transmisja (odwracalna, bezstopniowa) pozwala poruszać się z prędkością 60 kilometrów na godzinę. Zasięg paliwa wynosi 120 kilometrów.
Zmiana kierunku ruchu odbywa się poprzez hamowanie kół z jednej strony. Sterowanie odbywało się za pomocą specjalnych dźwigni. W tym przypadku podwójny mechanizm różnicowy z dwoma kontrolowanymi elementami ciernymi zapewnia płynną kontrolę promienia skrętu, ale nie uzyskuje się stabilnego ruchu w linii prostej na powierzchniach gruntu, które mają różne opory ruchu wzdłuż boków.
Hamulce taśmowe są również sterowane za pomocą dźwigni. Po naciśnięciu pedału nożnego przednie koła są hamowane, reszta kół jest hamowana przez napędy łańcuchowe.
Gdy koła są sztywno przymocowane do nadwozia, płynną jazdę zapewniają szerokoprofilowe niskociśnieniowe opony bezdętkowe. Nacisk właściwy kół na podłoże wynosi do 35 kPa.
Prędkość poruszania się po wodzie sięga 5 kilometrów na godzinę. Ruch odbywa się poprzez obracanie kół. Jednocześnie liczba Froude'a według przemieszczenia wynosi 0. 5. Podczas instalowania silnika zaburtowego prędkość ruchu w głębokiej spokojnej wodzie wzrasta do 9 km / h, a liczba Froude'a wzrasta do 0,91.
Inny mały transporter-amfibia Chico był mniej udanym modelem, ponieważ miał układ kół 4x2, masę całkowitą 2400 kilogramów i ładowność 1000 kilogramów. Wymiary gabarytowe: długość - 3750 mm, szerokość - 1620 mm, wysokość - 1850 mm. Przenośnik posiada przekładnię mechaniczną. Podobnie jak w innych modelach koła są śmigłem. Na lądzie maksymalna prędkość wynosi do 65 km/h. Jednocześnie prędkość na wodzie nie jest zbyt duża, ponieważ siłę trakcyjną tworzą tylko dwa koła.
Transporter Allmobil Max 11 został opracowany jako pojazd amfibia do użytku służbowego i osobistego. Maszyna ta została opracowana przez niemiecką firmę Allmobil wraz z amerykańską firmą Recreatives Industries Ing. W 1966 roku rozpoczęto produkcję na małą skalę.
Formuła koła przenośnika to 6x6, waga brutto 600 kilogramów, nośność 350 kilogramów. Wymiary gabarytowe: długość - 2320 mm, szerokość - 1400 mm, wysokość - 800 mm, prześwit - 150 mm, tor - 1400 mm. Moc silnika umieszczonego w nadwoziu za fotelami pasażera i kierowcy w części rufowej wynosi 13,3 kW lub 18,4 kW. Moc właściwa przenośnika wynosi odpowiednio 22, 2 lub 30, 7 kW/t. Silnik zapewnia maksymalną prędkość do 50 km/h.
Korpus nośny maszyny wykonany jest z tworzywa sztucznego. W miejscach najbardziej narażonych na stres jest wzmacniany. Wszystkie koła przenośnika wyposażone w niskociśnieniowe opony szerokoprofilowe są sztywno przymocowane do nadwozia. Nacisk właściwy kół na podłoże wynosi od 20 do 30 kPa. Maszyna posiada bezstopniową przekładnię z napędem łańcuchowym na wszystkie koła. Dodatkowo istnieje możliwość zamontowania skrzyni biegów ze sprzęgłem odśrodkowym oraz 5-biegowej skrzyni biegów.
Hamulce taśmowe obsługiwane dźwignią służą do hamowania lub zmiany kierunku ruchu na wodzie i na lądzie poprzez całkowite zatrzymanie lub wyhamowanie kół z jednej strony maszyny.
Ruch na wodzie zapewniają wszystkie koła, natomiast prędkość maksymalna to 5 km/h (liczba wyporności Froude'a - 0,48).
Transporter może mieć cztery lub dwa miejsca siedzące. Zestaw elektryczny Allmobil Max 11 zawiera niezbędne urządzenia oświetleniowe i sygnalizacyjne, które zapewniają samochodowi status pojazdu drogowego.
W 1982 r. w g. in. Po raz pierwszy na wystawie lotniczej w Hanowerze została zaprezentowana ciężarówka pływająca EWK Bizon, przeznaczona do użytku w różnych obszarach cywilnych. Układ kół samochodu dwuosiowego to 4x4, kabina sterownicza dla 2-3 osób.
Masa pojazdu - 11 tys. kg, masa z ładunkiem - 16 tys. kg. Nośność na wodzie i na lądzie wynosi 5 tys. kg, ale w niektórych przypadkach może wzrosnąć nawet do 7 tys. kg. Wymiary gabarytowe: długość - 9340 mm, szerokość - 2480 mm, wysokość - 2960 mm (w kabinie) i 3400 mm (w markizie). Moc właściwa - 14, 7 kW / t. Maksymalna prędkość jazdy to 80 km/h. Zasięg paliwa wynosi 900 km.
Za kabiną sterowniczą nad przednią osią znajduje się 8-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik wysokoprężny w kształcie litery V o mocy 235,5 kW. Platforma ładunkowa znajduje się za komorą silnika. Drzwi kabiny i klapy platformy znajdują się powyżej linii wodnej.
Ruch po wodzie zapewnia działanie dwóch pełnoobrotowych śmigieł, które są zainstalowane na rufie. Zmieniając położenie śmigieł względem osi wzdłużnej ciężarówki amfibii, zapewnia się dobrą kontrolę na wodzie, jednak następuje nieznaczny spadek prędkości ruchu w obiegu. Aby zmniejszyć opór wody, przy której wzrasta prędkość poruszania się po wodzie, maszyna posiada system podnoszenia kół. Jednocześnie maksymalna prędkość jazdy to 12 km/h, a zasięg 80 km. Numer przemieszczenia Froude'a - 0, 67.
Na podstawie Bizon stworzyli wariant ALF-2. Jego platforma ładunkowa posiada dwa hydranty i dodatkowe wyposażenie. Zaopatrzenie w wodę hydrantową - 4000 litrów na minutę. Całkowita waga ALF-2 to 17 tys. kg.
Mniej więcej w tym samym czasie powstał inny pojazd amfibii transportowej – Amphitruck AT-400, przeznaczony do off-roadowego rozładunku statków. Ten samochód wygląda jak Bizon. Platforma ładunkowa pozwala na umieszczenie 20-tonowych kontenerów o wymiarach 6000x2400x2400 cm, a gabaryty pojazdu pozwalają na jego przewóz drogą lotniczą lub kolejową.
Formuła koła to 4x4. Masa auta z ładunkiem to 43 tys. kg.
Moc silnika Diesla równa 300 kW (moc właściwa - 6,98 kW/t) pozwala na osiągnięcie prędkości 40 km/h (na autostradzie). Zasięg paliwa wynosi 300 km.
Wymiary gabarytowe: długość - 12700 milimetrów, szerokość - 3500 milimetrów, wysokość kabiny - 4000 milimetrów. Wymiary przedziału ładunkowego: szerokość - 2500 mm, długość - 6300 mm.
Wszystkie koła samochodu są sterowane.
Maksymalna prędkość poruszania się w głębokiej spokojnej wodzie nie przekracza 10 kilometrów na godzinę, liczba Froude'a pod względem wyporności w tym przypadku (lub prędkości względnej) wynosi 0,475. Rejs po wodzie po paliwo wynosi do 80 kilometrów.
Ten artykuł opisuje nie wszystkie pojazdy amfibie opracowane w XX wieku w Niemczech. Jednak główne podejścia do tworzenia takich maszyn i te osiągnięte. brane są pod uwagę cechy charakterystyczne. Jednocześnie materiały te pokazują, że niemieckim biurom projektowym i przedsiębiorstwom przemysłowym w ubiegłym stuleciu udało się zgromadzić dość duże doświadczenie w tworzeniu amfibii gąsienicowych i kołowych o różnym przeznaczeniu i konstrukcji. których cechy uległy poprawie.
