Dostawa podwodna

Dostawa podwodna
Dostawa podwodna

Wideo: Dostawa podwodna

Wideo: Dostawa podwodna
Wideo: Explained: Air To Air Missile Types 2024, Marsz
Anonim
W naszym kraju powstał projekt rozwoju transportu ładunków okrętami podwodnymi

Dostawa podwodna
Dostawa podwodna

Ponad połowa obszaru rosyjskich prowincji naftowych i gazowych znajduje się na szelfie arktycznym. Jednak powodzenie ich rozwoju w dużej mierze zależy od obecności potężnej floty lodołamaczy, zdolnej najpierw dostarczyć sprzęt do badań geologicznych, a następnie przetransportować wydobyte minerały.

Tymczasem zasoby statków zbudowanych 20-30 lat temu, zdolnych do operowania na morzach północnych, już się wyczerpują, a nowe statki praktycznie nie są budowane do tych celów. Dlatego konieczne jest tworzenie alternatywnych pojazdów, na przykład okrętów podwodnych towarowych.

Po raz pierwszy transport morski na takich statkach został przetestowany przez Niemcy już w 1916 roku. Następnie okręt podwodny dwukrotnie przekroczył Atlantyk z ładunkiem około 200 ton, dostarczając rzadkie towary przez brytyjską blokadę.

Po zakończeniu II wojny światowej kilka krajów zainteresowanych rozwojem transportu towarowego w Arktyce zwróciło się na pomysł budowy transportowych okrętów podwodnych. W końcu okręty podwodne mogą rozwijać duże prędkości ze względu na brak oporu fal, nie zależą od kaprysów pogody i warunków lodowych. A trasy transarktyczne między portami Europy Zachodniej i Dalekiego Wschodu są dwa razy krótsze niż tradycyjne południowe. Co prawda badania projektowe transportowych okrętów podwodnych, przeprowadzone przez specjalistów z Wielkiej Brytanii i wielu innych krajów, wykazały jedynie możliwe zalety takich statków, ale nie zostały praktycznie wdrożone.

Na pokrytych lodem morzach arktycznych załadunek tankowców podwodnych planowano przeprowadzić w terminalu znajdującym się na głębokości dopuszczalnej w warunkach bezpieczeństwa (co najmniej 90 metrów). Ropa z brzegu do terminalu miała być dostarczana rurociągiem. Aby zapobiec zanieczyszczeniu morza wodami balastowymi, płyn ten musiał być przepompowywany rurociągiem do zbiornika naziemnego w celu dalszej obróbki lub odprowadzany do zbiorników podziemnych. Nie doszło jednak do praktycznej realizacji projektów ze względu na ich wysoki koszt.

W naszym kraju tworzenie transportowych okrętów podwodnych rozpoczęto po raz pierwszy w Centralnym Instytucie Badawczym przemysłu stoczniowego im

JAKIŚ. Kryłow pod koniec lat 50. ubiegłego wieku. Od końca lat 60. takie badania prowadzone są w Centralnym Instytucie Badawczym Floty Morskiej. Naukowcy zaprojektowali konstrukcje wielokadłubowe dla podwodnych tankowców, zamknięte w opływowym, lekkim kadłubie. Na początku lat 90., w ramach przebudowy, w tworzenie podwodnych statków transportowych zaangażowani byli pracownicy wielu biur projektowych.

Zdaniem ekspertów takie projekty mogą być bardzo poszukiwane. Na przykład Ekspedycja Eksploracji Nafty i Gazu Kara wymaga ponad 400 tys. ton ładunków rocznie do zagospodarowania pól Półwyspu Jamalskiego. Wobec braku komunikacji kolejowej i drogowej w tym regionie oraz wysokich cen usług przewoźników lotniczych, transport morski wydaje się być najbardziej realny do tych celów.

Pracownicy Centralnego Biura Projektowego Rubin próbowali udowodnić w praktyce celowość wykorzystania okrętów podwodnych jako transportowców na Dalekiej Północy. Niedawno rosyjska atomowa łódź podwodna po raz pierwszy dostarczyła ładunek żywności z Murmańska na Półwysep Jamalski. Według szefa przedsiębiorstwa Igora Baranowa, głównym celem wyjazdu było sprawdzenie trasy i możliwości realizacji lotów cargo na wybrzeże Arktyki.

Co więcej, do takiego transportu można przyciągnąć okręty podwodne wycofane z marynarki wojennej z niecałkowicie wyczerpanym zasobem. CDB „Rubin” przygotowało już projekt ich przebudowy na statki transportowe. Ponadto opracowywany jest tutaj projekt specjalnych okrętów podwodnych do transportu różnych ładunków.

Zalecana: