„Jedyną rzeczą, która naprawdę mnie przerażała podczas wojny, było:
jest to zagrożenie ze strony niemieckich okrętów podwodnych”.
Do sierpnia 1942 r. Befehlshaber der Unterseeboote (BdU) zdecydował, że cztery okręty podwodne U-68, U-172, U-504 i U-156 stworzą początkowy rdzeń niemieckiej watahy Eisbär do niespodziewanego ataku na żeglugę na Przylądku Wody miejskie…
Według wyliczeń Doenitza okręty podwodne powinny pozostać w rejonie operacyjnym pod Kapsztadem do około końca października, po czym grupa Eisbär zostanie zastąpiona nową partią okrętów podwodnych.
Łodzie opuściły bazę Lorient w drugiej połowie sierpnia. W tym samym czasie z Saint-Nazaire wyjechała dojna krowa U-459. Okręty podwodne musiały pokonać około 6000 mil morskich, zanim dopłynęły do wód operacyjnych w pobliżu Kapsztadu.
Dowództwo Sił Morskich (SKL) wymagało, aby okręty podwodne pozostały niewykryte przez całą drogę do wybrzeży Afryki Południowej. I liczył na sukces strategicznej niespodzianki.
Jednak BdU, a zwłaszcza Dennitz, mieli inne zdanie. Według niego ostateczny cel operacji wyznaczały ciągłe ataki okrętów podwodnych, przy maksymalnych zadawanych obrażeniach.
SKL i BdU osiągnęły kompromis: okręty podwodne mogły atakować wrogie statki podczas ich podróży do Kapsztadu.
16 września podczas akcji ratowania rozbitków z brytyjskiego transportowca Laconia, U-156 został uszkodzony w wyniku ataku B-24 Liberator i został zmuszony do powrotu do bazy. Został wysłany w celu zastąpienia U-159, który znajdował się w rejonie operacyjnym u ujścia rzeki Kongo.
Pomimo różnych źródeł wywiadu morskiego wskazujących na ruch kilku okrętów podwodnych na południe, w połączeniu z zatonięciem brytyjskiego transportowca Laconia, głównodowodzący (południowy Atlantyk) admirał Sir Campbell Tate i jego kwatera główna byli uśpieni fałszywym poczuciem bezpieczeństwa.
Cała ich uwaga była skupiona na Oceanie Indyjskim i postrzeganym japońskim zagrożeniu.
Chociaż Siły Obronne Unii (UDF, Republika Południowej Afryki) przeszły reorganizację w ciągu pierwszych dwóch lat wojny, wybrzeże i porty Republiki Południowej Afryki pozostały bardzo wrażliwe pod względem obrony.
Możliwości przeciwlotnicze JAS pozostawiały wiele do życzenia. Kiedy w 1939 roku wybuchła wojna, w kraju było tylko osiem 3-calowych dział przeciwlotniczych i sześć reflektorów. A kiedy te pistolety i reflektory zostały wysłane do Afryki Wschodniej, Unia była całkowicie pozbawiona naziemnej obrony przeciwlotniczej. Jeśli chodzi o osłonę z powietrza, tylko Kapsztad, Durban i Port Elizabeth były wspierane przez Południowoafrykańskie Siły Powietrzne (SAAF).
Wojna doprowadziła do gwałtownego wzrostu ruchu morskiego wokół przylądka i liczby statków odwiedzających lokalne porty.
Liczba statków towarowych zawijających do Kapsztadu wzrosła z 1784 (1938–1939) do 2559 (1941–1942) i 2593 (1942–1943). A w Durbanie odpowiednio od 1534 do 1835 i 1930.
Liczba okrętów wojennych odwiedzających Kapsztad wzrosła z dziesięciu (1938-1939) do 251 (1941-1942) i 306 (1942-1943). A w Durbanie ich liczba wzrosła z szesnastu (w 1938 r.) do 192 (w 1941 r.) i 313 (w 1942 r.).
W celu ochrony statków odwiedzających lokalne porty rozpoczęto budowę nowych baz marynarki wojennej: na wyspie Salisbury w porcie Durban oraz na wyspie Robben, położonej w Table Bay. W Kapsztadzie zbudowano suchy dok Sterrock, zdolny do obsługi (podobnie jak jego odpowiednik w Durbanie) pancerników i lotniskowców.
Po atakach japońskich okrętów podwodnych w portach Sydney (Australia) i Diego Suarez (Madagaskar), kable sygnałowe ułożono wzdłuż dna w portach Durban i Cape Town w celu kontroli ruchu statków i jednostek pływających. W Zatoce Saldanha, gdzie prowadzono formowanie konwojów, dopiero w 1943 r. ułożono kontrolowane pole minowe.
Do 8 października Dowództwo Południowego Atlantyku w Simonstown miało tylko cztery niszczyciele i jedną korwetę. Wielkość obszaru operacyjnego w Kapsztadzie, a także rozprzestrzenianie się ataków okrętów podwodnych na Durban nie pozwalały na efektywne wykorzystanie okrętów do zwalczania okrętów podwodnych.
Do lutego 1942 r. OWP pozostałych portów południowoafrykańskich była jeszcze na etapie planowania.
Od 22 do 24 września łodzie grupy Eisbar na południe od Świętej Heleny z powodzeniem uzupełniły zapasy z U-459 i kontynuowały swój szlak bojowy. Reszta podróży przebiegła bez incydentów, aw pierwszym tygodniu października 1942 r. łodzie przybyły na wybrzeże Kapsztadu.
W nocy z 6 na 7 października 1942 roku dużemu niemieckiemu oceanicznemu okrętowi podwodnemu U-172 pod dowództwem kapitana porucznika K. Emmermana udało się z powodzeniem przebić nalot na port w Kapsztadzie w celu rozpoznania. Zatrzymała się w bliskiej odległości od Robben Island, zbadała urządzenia portowe. A przed ponownym zanurzeniem się w wodzie kapitan pozwolił swojej załodze
"Wspinaj się jeden po drugim, aby cieszyć się wspaniałym widokiem na miasto, nie martwiąc się o przerwy w dostawie prądu podczas wojny."
Od 7 do 9 października U-68, U-159, U-172 zatopiły 13 statków o łącznym tonażu 94.345 brt.
W ciągu zaledwie jednego dnia, 8 października, U-68 zrzucił na dno cztery statki towarowe. Do 13 października pogoda się pogorszyła i zaczęły się silne burze. U-68 i U-172 zostały odwołane z powrotem do bazy. Wraz z przybyciem U-177, U-178, U-179 i U-181 na wody południowe dowództwo BdU nakazało okrętom podwodnym rozszerzenie obszarów patrolowania operacyjnego aż do Port Elizabeth i Durbanu.
W pozostałej części października i na początku listopada, U-178, wraz z U-181 i U-177, otrzymały rozkaz operowania u wybrzeży Laurence Markes i dalej na południe w kierunku Durbanu.
Patrolowanie trzech okrętów podwodnych było niezwykle udane. Udało im się zatopić 23 statki handlowe, w tym brytyjski transport wojskowy Nova Scotia, który przewoził 800 włoskich jeńców wojennych i internowanych. Obawiając się powtórki incydentu w Lakonii, BdU zabroniło okrętom podwodnym podejmowania działań ratowniczych. Atak U-177 28 listopada zabił 858 z 1052 na pokładzie.
Wraz z rozpoczęciem operacji Torch, SKL nakazał wszystkim pozostałym niemieckim okrętom podwodnym u wybrzeży Afryki Południowej powrót na Północny Atlantyk i Morze Śródziemne w celu zaatakowania okrętów koalicji antyhitlerowskiej.
W okresie od 8 października do 2 grudnia osiem niemieckich okrętów podwodnych zatopiło 53 wrogie statki handlowe (o łącznym tonażu 310 864 brt), tracąc tylko jeden okręt podwodny. Jedyną stratą był U-179, zatopiony 8 października 1942 przez bomby głębinowe z brytyjskiego niszczyciela Aktiv.
Zalążkiem kolejnej grupy „Seal” (Seehund), zmierzającej na południowe wybrzeże Afryki, były łodzie U-506, U-516, U-509 i U-160.
Okręty podwodne opuściły swoje bazy w grudniu 1942 - styczeń 1943 (U-160) i w lutym 1943 przybyły na obszar operacyjny w pobliżu Kapsztadu. Jednak warunki operacyjne na południowym Atlantyku (a zwłaszcza u wybrzeży Afryki Południowej) zmieniły się dramatycznie od października 1942 roku.
UDF przyjął serię obronnych środków przeciw okrętom podwodnym, które miały na celu zmniejszenie strat statków handlowych wzdłuż wybrzeża Afryki Południowej.
Początkowy okres operacji u wybrzeży między Kapsztadem a Port Elizabeth przyniósł skromne rezultaty: tylko sześć transportów (o łącznej wartości 36 650 ton brutto) zostało zatopionych przez trzy okręty podwodne (U-506, U-509 i U-516).
Poruszając się dalej na wschód, by operować u wybrzeży Durbanu i południowego Kanału Mozambickiego, U-160 zdołał zatopić sześć statków handlowych między 3 a 11 marca, za łączną kwotę 38 014 ton brutto.
W drugiej połowie marca Group Seal otrzymał rozkaz powrotu na obszar operacyjny między Kapsztadem a Port Nollot. Pod koniec marca U-509 i U-516 zatopiły dwa kolejne statki handlowe w rejonie Walvis Bay.
Pomimo faktu, że żaden okręt podwodny nie został utracony podczas operacji „Pieczęć”, wyniki nie były tak udane w porównaniu z Eisbarem. W okresie od 10 lutego do 2 kwietnia 1943 r. zatopiono łącznie 14 statków handlowych (łącznie 85 456 ton brutto).
W kwietniu 1943 tylko U-182 był na patrolu u wybrzeży Afryki Południowej, z trzema zatopionymi okrętami. U-180 dołączył do U-182 w połowie kwietnia.
W obszarze operacyjnym u wybrzeży Afryki Południowej U-180 zatopił tylko jeden statek.
Na przełomie kwietnia i maja do U-180 dołączyły U-177, U-181, U-178, U-197 i U-198. W maju zatopiono siedem statków handlowych. Pod koniec czerwca okręty podwodne uzupełniły zapasy z niemieckiego tankowca nawodnego Charlotte Schliemann, 100 mil na południe od Mauritiusa.
Po uzupełnieniu sześciu okrętów podwodnych wysłano do nowych obszarów operacyjnych. Działali wzdłuż wschodniego wybrzeża Afryki Południowej między Laurenzo Markish a Durbanem, Mauritiusem i Madagaskarem. Podczas patrolowania na południe od Madagaskaru 20 sierpnia U-197 został zatopiony przez bomby głębinowe z dwóch samolotów Catalina z 259 Dywizjonu RAF.
Pomimo środków zaradczych podejmowanych przez UDF, okręty podwodne Doenitza nadal zatopiły 50 statków handlowych (łącznie 297 076 BRT) w 1943 r. u wybrzeży RPA.
W 1944 roku cztery okręty podwodne U-862 U-852, U-198 i U-861 zatopiły osiem statków handlowych o łącznej wartości 42 267 grt.
23 lutego 1945 roku U-510 zatopił ostatni statek Point Pleasant u wybrzeży Afryki Południowej.
Niemieckie okręty podwodne operujące u wybrzeży RPA podczas II wojny światowej stanowiły 114 zatopionych statków handlowych (łączna wyporność 667 593 brt), co stanowi zaledwie 4,5% całkowitego tonażu statków i statków zatopionych przez niemieckie okręty podwodne w czasie wojny.
Podczas wojny całkowity tonaż handlowy utracony na wodach południowoafrykańskich z powodu min morskich, najeźdźców nawodnych i okrętów podwodnych wyniósł 885 818 brt. Z tej liczby 75% stanowią udane ataki okrętów podwodnych.
W następstwie operacji Eisbar UDF i Dowództwo Południowoatlantyckie wyciągnęły wnioski i podjęły kroki, aby zapobiec powtórzeniu się tej samej sytuacji.
Większość wolno poruszających się statków handlowych u wybrzeży Afryki Południowej sformowano w konwojach między portami Kapsztadu i Durbanu. Wokół południowoafrykańskiego wybrzeża utworzono specjalne szlaki żeglugi handlowej, które były wystarczająco blisko brzegu, aby zapewnić odpowiednią osłonę powietrzną dla eskadr SAAF i RAF. Ten ruch zapewnił niemal ciągłą osłonę powietrzną dla konwojów wzdłuż wybrzeża Afryki Południowej.
Na wybrzeżu Republiki Południowej Afryki zainstalowano sieć radionadajników. Tak więc, korzystając z przechwytywania radiowego i wyznaczania kierunku, określono pozycję U-197. Po tym, jak południowoafrykańskie środki zaradcze zostały wzmocnione po październiku 1942 r., widoczny stał się stopniowy spadek liczby statków handlowych zatapianych przez okręty podwodne.
Jednak przez krótki czas niemieckim okrętom podwodnym udało się sprawić, że żegluga u wybrzeży Republiki Południowej Afryki była bezładna.
