„Nigdzie nie można znaleźć statku” – poinformował zdumioną komisję nurek Joseph Carnecke. Poruszając się przez dotyk w błotnistej wodzie, bez przeszkód wszedł do kadłuba na wpół zanurzonego pancernika. Nie znajdując śladu Wirginii Zachodniej, nurek zawrócił, przypisując swoje niewiarygodne odkrycie błędowi i utracie orientacji pod wodą.
Na pozór jeszcze nie wiedzieli, że w tym miejscu przy „V. Virginia”nie było absolutnie żadnej lewej burty. Tam, gdzie kiedyś miał być najpotężniejszy amerykański trunek Floty Pacyfiku, istniała ziejąca pustka: japońskie torpedy dosłownie „wypatroszyły” pancernik.
Piloci Nagumo zgłosili dziewięć trafień torpedami. Amerykanie po zbadaniu ruin „V. Virginia”, nagrano siedem z ostrożnym zastrzeżeniem: ze względu na ogrom zniszczeń trudno jest ustalić dokładną liczbę trafień. Rzeczywiście, jak zbadać, czego tam nie ma? Tysiące ton konstrukcji kadłuba po prostu zniknęło, rozrzucone w przestrzeni pod wpływem eksplozji torped.
Oficjalny obraz zniszczenia był następujący.
Trzy trafienia spadły poniżej pasa pancernego. W rezultacie pancernik przechylił się i zaczął tonąć w wodzie. Kolejne jedna lub dwie torpedy przebiły pas, który już zniknął pod wodą, rozkładając siedem płyt pancernych. Kolejne ciosy spadły na górną część kadłuba. Wybuch kolejnej (lub kilku) torped nastąpił między drugim a górnym pokładem pancernika leżącego na płytkiej wodzie - zjawisko, szczerze mówiąc, nietypowe dla bitew morskich.
Jedna z torped przebiła się przez otwór powstały w wyniku wcześniejszych eksplozji i na skutek awarii zapalnika utknęła wewnątrz kadłuba pancernika.
Siódme trafienie nastąpiło w części rufowej: torpeda oderwała płetwę sterową, powodując dodatkowe uszkodzenie dna kadłuba.
Oprócz co najmniej siedmiu torped „V. Virginia”wzięła część dwóch bomb przeciwpancernych dużego kalibru (pociski PP 410 mm ze spawanymi stabilizatorami). Uderzenie pierwszej amunicji specjalnej zniszczyło mostki reflektorowe i sygnałowe pancernika, na drugi pokład dotarły fragmenty niewybuchów bomby.
Drugi trafił w dach trzeciej wieży baterii głównej. Jak gigantyczny złom, ważący 800 kg stalowy pręt przebił 100-milimetrową płytę pancerną i wszedł do środka, niszcząc zamek głównego działa baterii. Po drodze miażdżenie katapulty hydroplanem zamontowanym na wieży.
Obserwujący te wydarzenia zapasowy hydroplan „Kingfish” również natychmiast eksplodował, zalewając pokład płonącą benzyną i uszkodzoną wieżę baterii głównej.
Ale to był dopiero początek. Powstałe źródło ognia okazało się drobnostką na tle prawdziwego kataklizmu. Pole płonącego oleju opałowego spływającego ze zmarłego LK Arizona zbliżało się do miejsca zatonięcia Zachodniej Wirginii.
W ciągu następnych 30 godzin nieposkromionego ognia wszystko, co mogło spalić się w częściach pancernika pozostających nad wodą, zostało zniszczone. A to, co mogło się stopić, przetopiło się w bezkształtne wlewki. Metalowe konstrukcje nadbudówek uległy zniekształceniu i deformacji pod wpływem wysokiej temperatury.
Po burzy i uosobieniu potęgi Floty Pacyfiku USS West Virginia (BB-48) przestał istnieć jako jednostka bojowa.
Czasami, jako powód zmartwychwstania, „V. Virginia”odnosi się do płytkiej głębokości Pearl Bay, co umożliwiło zorganizowanie odzyskania zatopionego statku. Kto podniósłby „V. Virginia”spod wody oceanu? Jednak samo oświadczenie nie zawiera żadnych komunikatów do analizy logicznej. Na pełnym morzu, mając do dyspozycji siły japońskie (jedna eskadra bombowców torpedowych na każdy pancernik), niemożliwe byłoby zadanie takich uszkodzeń aktywnie manewrującemu okrętowi z aktywną obroną powietrzną.
Tak, podnosząc resztki „V. Virginia”została wyprodukowana w płytkiej wodzie. Ale na ile uzasadnione były dalsze starania o odbudowę statku?
Złe języki twierdzą, że głównym powodem decyzji o celowości przywrócenia pancernika było to, że decyzję podjął jego były dowódca Walter Anderson. W tym czasie w randze admirała zajmował stanowisko szefa Komisji Inspekcji Kadr Okrętowych.
Nostalgiczne uczucia byłego dowódcy połączyły się z oczywistym pragnieniem dowództwa niedoszacowania strat poniesionych w wyniku pokonania Pearl Harbor. Tym samym lista nieodwracalnych strat wśród LK została skrócona do kilku jednostek: Arizona (detonacja amunicji z katastrofalnymi skutkami) i przewrócona Oklahoma, która otrzymała dziewięć trafień torpedowych na całej wysokości kadłuba w rejonie nadbudówka dziobowa. Nawiasem mówiąc, stan uszkodzonego „V. Virginia”nie była dużo lepsza niż„ Oklahoma”, która miała podobny wzór uszkodzeń. Nie świadczy o tym iluzorycznie termin „naprawy”, który odpowiadał budowie szybkiego samolotu nowej generacji.
Cztery z sześciu pancerników uszkodzonych podczas ataku na Pearl Harbor wprowadzono do służby w pierwszej połowie 1942 roku. Jednak epopeja z powstaniem i przywróceniem „V. Virginia”wziął ponad dwa i pół roku. Pancernik leżał na dnie i stał w dokach naprawczych przez większość wojny, rozpoczynając misje bojowe dopiero jesienią 1944 roku.
Historia dwóch żywotów pancernika „V. Virginia dobrze pasuje do legendy o niesamowitym wskrzeszeniu niszczycieli Cassin i Downs.
W czasie japońskiego ataku oba okręty znajdowały się w tym samym suchym doku wraz z PA „Pennsylvania”. Bomba, która uderzyła w Downs, rozbrzmiewała grzmiącym echem detonacji ładunków torpedowych. Wybuch amunicji doprowadził do zapłonu paliwa i potężnego pożaru, który pochłonął resztki niszczyciela. Stojący nieopodal niszczyciel Kassin został przez falę uderzeniową wyrwany z bloków kilowych - wpadł na pokład iw końcu zmiażdżył ze sobą Downs. Płomienie stopiły ze sobą szczątki niszczycieli.
W swoim wstępnym raporcie Inspektorat Floty odnotował całkowite zniszczenie Downs, z możliwością użycia tylko kilku konstrukcji metalowych. Stan Cassina również był postrzegany ze sceptycyzmem.
Ale Jankesi nie byli przyzwyczajeni do poddawania się. Dwa lata później naprawione (!) niszczyciele Kassin i Downs wróciły do Marynarki Wojennej, z poprzednich okrętów pozostały jedynie nazwy i poszczególne elementy kadłuba.
Podobał mi się jednak przypadek nurka, który nie mógł lepiej znaleźć krawędzi dziury…
Refleksje
Generałowie mają tendencję do minimalizowania własnych strat i wyolbrzymiania strat wroga. Mówiąc najprościej, ich tam nie ma. Prestiż i opinia publiczna są zawsze ważniejsze niż rzeczywisty stan rzeczy. A jeśli straty wśród personelu są oczywiste – nikomu jeszcze nie udało się wskrzesić poległych (fakt śmierci można jedynie utajnić), to w przypadku sprzętu wojskowego sytuacja przybiera czasem zupełnie absurdalny charakter.
Stopień zniszczenia sprzętu znany jest tylko dowódcom mundurowym, którzy nie są zainteresowani ujawnianiem faktów dyskredytujących ich honor i reputację „sukcesów” dowódców. Jednocześnie nie do końca opowiedziana prawda jest jeszcze większym kłamstwem niż tylko milczenie.
Wróćmy jednak do dymu bitew morskich.
Jednym z najbardziej okrutnych przykładów jest odrodzenie pancernika Mikasa. Bohater Tsushimy, okrętu flagowego admirała Togo, zginął niechlubnie w wyniku eksplozji surowej piwnicy, zaledwie tydzień po zakończeniu wojny rosyjsko-japońskiej. Następnie rozpoczęła się wielomiesięczna operacja podnoszenia statku, który zatonął w porcie Sasebo, po której nastąpił dwuletni remont. Stopień uszkodzenia pancernika podczas detonacji amunicji nie wymaga wyjaśnienia.
Na pierwszy rzut oka jest to wątpliwa operacja oszczędzająca twarz.
Ale Japończycy mieli własne, czysto pragmatyczne wyjaśnienie tej historii. Kraj Kwitnącej Wiśni w tym czasie nie miał jeszcze możliwości budowy własnych okrętów wojennych. W tym samym czasie Japonia miała duże doświadczenie w dziedzinie remontów statków. W 1908 roku z 12 pancerników sześć zostało zbudowanych przez Brytyjczyków. Pozostałe sześć to przechwycone rosyjskie okręty, odzyskane z całkowicie rozbitego stanu (EBR „Orzeł”, który otrzymał 76 trafień w bitwie pod Cuszimą). Nieco lepiej wyglądające pancerniki, zestrzelone przez haubice oblężnicze w porcie Port Arthur.
Dlatego z punktu widzenia Japończyków historia powstania i restauracji „Mikasy” nie była jakimś niezwykłym wydarzeniem.
Jednocześnie, z punktu widzenia światowej praktyki, doprowadzenie ciężko uszkodzonego okrętu do stanu gotowości bojowej przy zachowaniu dotychczasowej funkcjonalności i przeznaczenia jest rzadkim wypadkiem.
Szczątki wyjęto spod wody. Czasami w częściach. Usunięta broń i mechanizmy zostały wykorzystane do instalacji na innych statkach i obiektach przybrzeżnych. Część „rannych” przedostała się na własną rękę lub na holu do najbliższego portu, gdzie ze względu na oczywisty charakter zniszczeń zamienili się w baterię bez własnego napędu, koszary lub hulk.
Ale nikt nigdy nie miał odwagi zbuduj nowy kadłub, zainstaluj niektóre mechanizmy z rozebranego metalowego poprzednika i udawaj, że to ten sam „naprawiony” statek. Nikt oprócz Amerykanów.
Jankesi zawsze stanowczo odmawiali przyznania się do strat. Zgodnie z amerykańską praktyką śmierć statku w wyniku działań wroga jest rozpoznawana tylko natychmiast w momencie bitwy. Jeśli zwęglona ruina (lub przynajmniej jej część) doczołgała się do najbliższego portu – to tyle, rozmowa dotyczy tylko „uszkodzonej” jednostki. Nie ma znaczenia, że już przy przejściu na kolejny atol może się rozpaść i zatonąć z powodu nieodwracalnego uszkodzenia zestawu mocy.
Pierwszorzędne piękności, trzon bojowy floty, lotniskowce Enterprise, Franklin, Saratoga, Bunker Hill, pod wpływem japońskich ataków zamieniły się w pływające koszary i/lub były wykorzystywane jako cele. Nie nadawały się już do niczego innego. Nawet nie próbowali ich przywracać.
Wróg całkowicie "zaskoczył" cię czterema lotniskowcami szturmowymi - jeśli prosisz o umieszczenie ich na liście nieodwracalnych strat. Dlaczego na oficjalnej liście ofiar kamikaze znajdują się tylko zatopione niszczyciele? Wszystko to jednak ma miejsce w przypadku minionych lat.
A co z marynarką wojenną w erze pocisków nuklearnych?
Port! Twardy A-Port! Pełna za rufą
(„Pozostawiony na pokładzie! Cofnięty!”) Ale było już za późno. Narożny pokład lotniczy Johna F. Kennedy'ego odciął nadbudówkę krążownika Belknap.
Ostre krawędzie metaloplastyki Belknapa wbiły się w zwisający lotniskowiec, niszcząc pomieszczenia pod narożnym pokładem, z którego wylewały się strumienie nafty lotniczej JP-5. Dwie z trzech znajdujących się w tym miejscu stacji benzynowych znajdowały się pod ciśnieniem z szacowaną szybkością dostarczania paliwa na poziomie 4000 litrów na minutę.
Na uderzenie "Belknapa" wysadził lewą połowę mostu, zarówno maszty jak i rury. Paliwo z lotniskowca wylało się bezpośrednio do pękniętych kominów, co doprowadziło do ogromnego pożaru w kotłowniach. Krążownik został natychmiast pozbawiony energii i ogarnięty ogniem, wszystkie automatyczne urządzenia gaśnicze zostały wyłączone. Elementy nadbudówki wykonane z lekkich stopów aluminium stopiły się i wpadły do kadłuba. Wszystkie urządzenia antenowe, sprzęt łączności i kontroli broni zostały zniszczone, centrum informacji bojowej zostało całkowicie spalone.
Kilka minut po zderzeniu wybuchła kotłownia rufowa. Kolejna eksplozja grzmiała w centralnej części krążownika - eksplodowała amunicja z uniwersalnych dział kal. 76 mm.
Niszczyciel Ricketts, który przybył na ratunek, uderzył w bok uszkodzonego Belknapa, powodując dodatkowe uszkodzenia.
Sytuację komplikowała ciemna pora dnia i niemożność użycia śmigłowców ze względu na niebezpieczeństwo wybuchu pocisków.
Kosztem bezinteresownych działań załogi i wszystkich okrętów grupy bojowej pożar na Belknap został zlokalizowany dwie i pół godziny po zderzeniu z lotniskowcem. Poszczególne pożary gaszono następnego dnia rano.
Incydent ten miał miejsce w listopadzie 1975 roku w strefie operacyjnej Szóstej Floty. Pomimo bardzo poważnych uszkodzeń krążownik został zabrany na hol i dostarczony do Stanów Zjednoczonych.
Z punktu widzenia realiów powojennej floty główna część kosztów okrętów wojennych wysokich rang przypada na kontrolę uzbrojenia. Powodem tego jest wyjątkowość i produkcja na małą skalę, spotęgowana korupcją w wojsku oraz niewystarczająco wysoki koszt wykwalifikowanej siły roboczej w rozwiniętych krajach świata (w przeciwieństwie do komputerów cywilnych, anteny radarów nie są montowane w malezyjskiej fabryce przez ręce nastolatków).
W tych okolicznościach krążownik Belknap został całkowicie zniszczony i nie miał już wartości dla floty.
Wszystko, co pozostało ze statku: pognieciony kadłub, z systemami i mechanizmami, które zmieniły się w bezkształtną, zwęgloną masę.
Złe języki twierdzą, że jedynym powodem przywrócenia krążownika było pragnienie admirałów, aby za wszelką cenę ukryć stratę w świetle ówczesnych wydarzeń. Dosłownie w roku katastrofy Belknap na redzie Sewastopola duży statek przeciw okrętom podwodnym Otvazhny zginął w pożarze. Jak wiadomo, tego rodzaju katastrofy zdarzają się tylko wśród marynarzy sowieckich. Amerykanie nie tracą statków bez walki.
Dodatkowo kilka ciekawostek z tej historii. Procedury biurokratyczne i prace nad odbudową krążownika trwały pięć lat. Odbudowa Belknapa trwała dłużej niż jego budowa na początku lat sześćdziesiątych!
Zanim ponownie wszedł do służby (1980), Belknap był w dużej mierze przestarzałym statkiem. Krążownik rakietowy pierwszej generacji, jeden z pierworodnych nowej ery, z wieloma kompromisami konstrukcyjnymi. Odbudowa Belknapa rozpoczęła się równocześnie z ambitnym programem budowy krążowników Aegis, znacznie potężniejszych i bardziej zaawansowanych statków nowej generacji. Zamówienie na głowicę „Ticonderoga” wydano w 1978 roku, po nim miały nastąpić kolejne dwa tuziny tego samego typu.
W związku z tym długa i kosztowna epopeja z przywróceniem Belknapa straciła wszelkie praktyczne znaczenie. Ale osoby odpowiedzialne miały oczywiście własne pomysły na ten temat.
