22 kwietnia 2010 r. w Petersburgu członkowie komisji państwowej ostatecznie podpisali akt przyjęcia od stoczni JSC Admiralicji ołowianej łodzi podwodnej z napędem spalinowo-elektrycznym (okręt podwodny z napędem dieslowskim) projektu 677 „Łada” „St. Petersburg”. Zarówno klient – Marynarka Wojenna Rosji, jak i wykonawca – JSC „Stocznie Admiralicji” czekali na to wydarzenie 12 lat i 4 miesiące. Dokładnie tyle czasu minęło od położenia łodzi podwodnej w grudniu 1997 roku.
Okręty podwodne z silnikiem Diesla projektu 677 „Łada” zostały opracowane w Centralnym Biurze Projektowym Inżynierii Morskiej (CDB MT „Rubin”) pod kierownictwem generalnego projektanta Jurija Kormilitsina. Według urzędników statek ten należy do czwartej generacji okrętów podwodnych. Ale czy tak jest naprawdę?
JEST Z CZEGO BYĆ dumnym
Oczywiście nowa łódź podwodna ma kilka zasadniczych różnic w stosunku do swoich poprzedników. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na wysoki stopień automatyzacji procesów scentralizowanego sterowania wszystkimi systemami okrętowymi i uzbrojeniem z konsol operatorskich znajdujących się na głównym stanowisku dowodzenia.
Zwiększono moc kompleksu rakiet torpedowych. Dokonały tego znane biura projektowe, stowarzyszenia badawczo-produkcyjne i instytuty badawcze, m.in. TsKB MT Rubin, NPO Aurora, FSUE TsNII Elektropribor, OKB Novator i NPO Agat. W wyniku ich wspólnej pracy pojawił się przeciwokrętowy CLAB-S. Jest to zintegrowany system rakietowy, który jest unikalnym rozwiązaniem, praktycznie niespotykanym na świecie.
Rosyjscy naukowcy, projektanci, budowniczowie w rzeczywistości dokonali przełomu w charakterystyce technicznej i ekonomicznej oraz technologii tworzenia projektu Łada. W trakcie prac rozwojowych zaproponowano kilkadziesiąt nowych rozwiązań. Cała broń, systemy łodzi i materiały są najnowsze w nauce i technologii.
Okręt podwodny ma ponad 170 urządzeń i systemów, które nie zostały jeszcze wyprodukowane w Rosji. Łódź posiada nowy system nawigacji ważący zaledwie 50 kg. Wcześniej tyle ważył jeden żyrokompas. Po raz pierwszy w projekcie wykorzystano technologie stosowane dotychczas tylko w przemyśle lotniczym.
Na przykład kompleks hydroakustyczny zbudowany jest na bazie najnowszych elementów iz najnowszym wsparciem matematycznym. Na dziobie znajduje się bardzo czuła antena kierunkowa. Zainstalowano całkowicie nowy uniwersalny wielofunkcyjny peryskop. Urządzenia podnoszące i masztowe są teleskopowe. Wszystkie, z wyjątkiem dowódcy, nie penetrują solidnego korpusu. Wprowadzono nowy system odbioru informacji radiowych z brzegu w pozycji zanurzonej.
Piętę achillesową wszystkich naszych łodzi, z wyjątkiem łodzi podwodnej z silnikiem Diesla z Projektu 636 („Kilo” według zachodniej klasyfikacji) i atomowej łodzi podwodnej z Projektu 971, uznano za wysoki poziom hałasu pod wodą. Przez 18 lat - w latach 1968-1986 rozwiązano ten problem cztery (!) uchwały KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR. Co sześć lat zadano 2-3 krotne zmniejszenie poziomu hałasu. Zrealizowano trzy zalecenia najwyższego kierownictwa politycznego i państwowego kraju. Ale wymagania czwartego dokumentu, jak mówią, wisiały w powietrzu, ponieważ prace nad tym tematem zostały przerwane z powodu braku funduszy. Jednocześnie należy podkreślić, że na przykład na atomowych wielozadaniowych okrętach podwodnych projektu 971A udało się obniżyć poziom hałasu podwodnego o 30 decybeli, czyli pod względem poziomu ciśnienia akustycznego - 30 razy, a pod względem poziomu wypromieniowanej mocy akustycznej – tysiąc razy!
Poziom hałasu w „Petersburgu” powinien zbliżyć się do wartości tła morza. A jeśli chodzi o ukrywanie się - aby prześcignąć wszystkie okręty podwodne zbudowane wcześniej w naszym kraju, w tym łodzie z silnikiem Diesla z Projektu 877, które na Zachodzie nazywane są "Czarną Dziurą" - robią tak mało hałasu, gdy schodzą pod wodę.
Jak można to osiągnąć? Autor tych linii otrzymał odpowiedź na to pytanie w Kryłowskim Instytucie Badawczym Okrętów (KSRI). Dla łodzi czwartej generacji stworzono specjalne pochłaniające hałas powłoki gumowe o grubości zaledwie 40 mm - aż do niskich częstotliwości. Są dwa razy cieńsze niż te, których używaliśmy wcześniej. Nowa powłoka składa się z 7-8 warstw różnych perforacji i profili gumowych. Pomysł jest prosty: im więcej kieszeni powietrznych, tym skuteczniej pochłania hałas o różnych częstotliwościach i na różnych głębokościach. Poinformował o tym kierownik wydziału akustyki okrętowej i przemysłowej instytutu, doktor nauk technicznych, profesor Ernst Myshinsky.
Tak więc stwierdzenie pierwszego zastępcy dyrektora generalnego państwowej korporacji „Rosyjskie Technologie” Aleksieja Aleszyna, że „Łada” jest najbardziej obiecującym projektem, w którym wykorzystuje się ponad 120 innowacyjnych technologii, jest w zasadzie prawdziwe. Ale tylko częściowo, biorąc pod uwagę, że projekt „Łady” rozpoczął się w 1989 roku w centralnym biurze projektowym inżynierii morskiej „Rubin”. To, co 20 lat temu mogło być innowacją, dziś jest już ostatnim stuleciem. Co więcej, nie wszystkie pomysły projektantów zostały zrealizowane w metalu.
A CO JEŚLI PORÓWNAĆ?
Mimo wszystko nasza Łada pobiła wiele światowych rekordów, w szczególności pod względem czasu budowy - bezprecedensowe przemieszczenie łodzi podwodnej o wadze 1765 ton.
Dla porównania: ołowiano-elektryczny okręt podwodny U-31 projektu 212A z serii został zwodowany w kilońskiej stoczni Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) rok po naszej (w 1998 r.), a sześć lat później, 29 lipca, 2004 został przeniesiony do marynarki wojennej siłom niemieckim. Wyporność powierzchniowa (normalna) tej łodzi podwodnej z silnikiem Diesla jest prawie taka sama jak w przypadku rosyjskiego - 1700 ton.
Podczas gdy Stocznia Admiralicji budowała jeden Sankt Petersburg, Bundesmarines otrzymało cztery okręty podwodne od Howaldtswerke Deutsche Werft AG: U-31, U-32, U-33 i U-34.
Nie można również nie zwrócić uwagi na szereg cech użytkowych rosyjskich i niemieckich okrętów podwodnych. Nasz ma maksymalną głębokość nurkowania 300 m, Niemiec 400. Nasza załoga liczy 35 osób, Niemiec 27, czyli niedoskonałość technologii zrekompensowaliśmy zwiększeniem liczby osób na pokładzie łodzi podwodnej o 8 osób.
Pod względem uzbrojenia „Sankt Petersburg” według oficjalnych źródeł jest również, niestety, gorszy od okrętów podwodnych w Kilonii. Rosyjskie okręty podwodne z napędem spalinowo-elektrycznym mają sześć wyrzutni torpedowych, niemieckie po osiem.
Jako system napędowy na niemieckim okręcie podwodnym zastosowano ogniwa paliwowe, potocznie nazywane „akumulatorami wodorowymi”. Jest to niezależna od powietrza jednostka napędowa firmy Siemens. Energia jest uwalniana z jedenastu wodorowo-tlenowych ogniw paliwowych o mocy 120 kW każde i jest przekazywana przez membrany wymiany protonów do silnika głównego. „Baterie wodorowe” umożliwiły kilkukrotne zwiększenie autonomii nawigacji okrętów podwodnych w porównaniu z tradycyjnymi bateriami okrętów podwodnych z napędem spalinowo-elektrycznym.
CO MY MAMY?
Trzydzieści lat temu Centralne Biuro Projektowe Lazurit, NPO Kvant i Cryogenmash rozpoczęły tworzenie układów napędowych z generatorami elektrochemicznymi (ECH) dla okrętów podwodnych. Okręt podwodny S-273 projektu 613 został ponownie wyposażony zgodnie z projektem 613E "Katran". Jeśli zwykłe okręty podwodne z prędkością dwóch węzłów bez ładowania akumulatorów mogą znajdować się pod wodą nie dłużej niż cztery dni, to przy użyciu ECH okres ten wydłużył się do miesiąca.
Drugim kierunkiem rosyjskich projektantów jest tworzenie silników wysokoprężnych o obiegu zamkniętym. Projekt 615 z jednym silnikiem, ucieleśniony w metalu w połowie ubiegłego wieku, stał się wyjątkowy na całym świecie.
Od 1978 roku głównym projektantem systemów napędowych w ECH jest Biuro Projektów Specjalnych Budowy Kotłów. Sięgnął do doświadczeń Uralskich Zakładów Elektrochemicznych i NPO Energia w tworzeniu EPI dla statku kosmicznego. Tak pojawił się silnik podwodny Kristall-20, który wykorzystywał tlen i wodór. Ten ostatni był w postaci związanej - w związku międzymetalicznym.
Założono, że Łada otrzyma elektrownię beztlenową opartą na EPI. Jednak okręt podwodny „St. Petersburg” tego nie ma. A to, niestety, oznacza: po raz pierwszy Rosja nie była w stanie stworzyć okrętu podwodnego nowej generacji.
POCZEKAJ I ZOBACZ
Wiąże się to z negatywnymi konsekwencjami zarówno dla rosyjskiej marynarki wojennej, jak i współpracy wojskowo-technicznej z innymi krajami.
Przykro to stwierdzić, ale niepowodzenie w stworzeniu łodzi czwartej generacji mocno wstrząśnie rosyjską pozycją na światowym rynku budowy okrętów podwodnych. Nasi stali klienci, Chiny i Indie, są w stanie samodzielnie budować okręty podwodne trzeciej generacji. Wenezuela zamierzała kupić naszą Ładę. Ale zamiast Łady zaproponowaliśmy zupełnie inny okręt podwodny projektu 636 trzeciej generacji, za który Caracas grzecznie nam podziękował, ale nie dał nam pieniędzy.
Tymczasem, podczas gdy nie możemy sobie poradzić z łodziami podwodnymi z silnikiem Diesla czwartej generacji, Szwecja, Japonia i inne kraje już rozpoczęły prace nad stworzeniem łodzi piątej generacji.
Jednak ważniejsze jest dla nas zaspokojenie popytu na okręty podwodne z silnikiem Diesla rosyjskiej floty okrętów podwodnych. Zostało ich tylko kilka. Na Morzu Barentsa na morze wypłyną jednocześnie zaledwie cztery okręty podwodne z napędem spalinowo-elektrycznym, dwa na Bałtyku, jeden na Morzu Czarnym i pięć na Dalekim Wschodzie.
Wszystko jest względne. W 2003 roku, kiedy siły podwodne nie były jeszcze sformowane, flota liczyła 21 okrętów podwodnych z napędem spalinowo-elektrycznym, w tym 19 okrętów podwodnych z napędem spalinowo-elektrycznym projektu 877 i dwa - projekt 641B. Spośród nich tylko dziewięć okrętów podwodnych znajdowało się w składzie sił stałej gotowości. Ponadto zdecydowana większość z nich miała różne ograniczenia operacyjne. W ciągu ostatnich siedmiu lat nie zbudowano nowych łodzi, a wiele starych trzeba było zabrać do szlamu.
Na początku wieku cała flota okrętów podwodnych Rosji stanowiła 15 procent siły bojowej sił podwodnych marynarki wojennej sowieckiej. W pierwszej dekadzie liczba ta spadła jeszcze bardziej. Dlatego teraz musimy uzbroić nie Indie i Chiny, ale własną flotę. A rząd miał takie plany.
Przemawiając podczas ceremonii położenia okrętu podwodnego Projektu 667 Kronsztad w 2006 r., Władimir Aleksandrow, dyrektor generalny Stoczni Admiralicji, powiedział: „Flota nalega na szybką budowę dwóch brygad po sześć okrętów podwodnych każda”. Aleksandrow wyjaśnił, że takie okręty podwodne buduje się zwykle w ciągu 28-32 miesięcy, w zależności od poziomu finansowania. Minęło znacznie więcej miesięcy i lat, ale we flotach nie pojawiły się nowe łodzie.
Nawiasem mówiąc, sama liczba - 12 okrętów podwodnych z silnikiem Diesla - budzi wątpliwości. Bo obliczenia użycia okrętów podwodnych w sytuacji bojowej pokazują nam inny skład sił i środków. Z wieloletnich doświadczeń w eksploatacji strategicznych okrętów podwodnych o napędzie jądrowym wiadomo, że aby zapewnić ich stabilność bojową, każdy statek musi posiadać trzy wielozadaniowe atomowe okręty podwodne. Z kolei do ich pokrycia potrzebne będą trzy okręty podwodne z napędem spalinowo-elektrycznym. W życiu ta norma od dawna nie była przestrzegana. A co będzie dalej?
Do 2015 roku nasza Marynarka Wojenna miała otrzymać 40 okrętów podwodnych z napędem spalinowo-elektrycznym czwartej generacji. Jednak po tak długiej i niezbyt udanej „epopei” z utworzeniem „St. Petersburga” ten program prawdopodobnie zostanie zrewidowany.
Planuje się budowę serii ośmiu okrętów podwodnych Projektu 677. Obecnie na zapasach znajdują się dwa okręty podwodne, Kronsztad i Sewastopol, w różnym stopniu gotowości. Po nawiązaniu współpracy produkcyjnej i wypracowaniu technologii budowy można się spodziewać, że flota zacznie otrzymywać co najmniej dwie „jednostki” bojowe rocznie. Ale, jak mówią, poczekaj i zobacz …
