W drugiej połowie lat czterdziestych rozpoczęto opracowywanie nowych typów sprzętu wojskowego przeznaczonego dla wojsk powietrznodesantowych. Siły Powietrzne potrzebowały między innymi lekkich dział samobieżnych artylerii powietrznodesantowej. W możliwie najkrótszym czasie zaproponowano kilka podobnych maszyn z różną bronią. Jedną z najciekawszych próbek była maszyna ASU-57, opracowana w OKB-115.
Szybowiec i działo samobieżne
W tworzeniu nowych pojazdów opancerzonych dla Sił Powietrznych wiodącą rolę odegrały przedsiębiorstwa, które miały niezbędne doświadczenie w tej dziedzinie. Jednak w 1948 r. OKB-115, kierowany przez A. S. Jakowlew. W tym czasie biuro opracowywało szybowiec desantowy Jak-14 i równolegle planowano stworzenie kompatybilnego z nim lekkiego działa samobieżnego. Nowa próbka została nazwana ASU-57 ("Samobieżna jednostka powietrzna, 57 mm"), przez co można ją pomylić z rozwojem zakładu o tej samej nazwie # 40.
Według niektórych źródeł projekt działa samobieżnego ASU-57 został stworzony nie przez OKB-115, ale przez zakład naprawy czołgów w Charkowie nr 115. Jednak dane odkryte i opublikowane w ostatnich latach obalają tę wersję. To właśnie lotnicze biuro projektowe stworzyło nowy model sprzętu lądowego.
Mimo braku doświadczenia OKB-115 szybko poradził sobie z nowym zadaniem. Zlecenie na projekt ACS pojawiło się na początku lutego 1948 r., a pod koniec lutego zestaw rysunków miał wejść do produkcji. Rozpoczęcie testów fabrycznych zaplanowano na koniec marca. Podczas prac rozwojowych zatwierdzony wygląd samochodu wymagał dostosowania, ale nie przewidywano jego radykalnych zmian.
Cechy konstrukcyjne
Projekt ASU-57 przewidywał budowę gąsienicowego ACS kiosku z częściowo otwartym przedziałem bojowym. Przednia część kadłuba została przekazana na uzbrojenie i siedzenia załogi, a za nimi znajdowała się komora silnika. Podjęto kroki w celu uproszczenia operacji w Siłach Powietrznych, w szczególności lądowania.
ACS otrzymał spawany kadłub o zróżnicowanej grubości pancerza od 4 do 12 mm. Rzut czołowy pokryto dużą pochyloną blachą, powyżej której tzw. latarnia - zakrzywiona tarcza z urządzeniami do oglądania. W celu zawieszenia pod szybowcem cargo, latarnia została złożona do tyłu i do dołu. Płytka czołowa posiadała wnękę na mocowanie działa.
Na rufie kadłuba, po prawej stronie, zamontowano silnik benzynowy GAZ-M-20 o mocy 50 KM. Skrzynia biegów zawierała przekładnię główną stożkową, czterobiegową skrzynię biegów GAZ-AA, dwa sprzęgła boczne i dwie jednorzędowe przekładnie główne. Silnik i skrzynia biegów były sterowane tradycyjnym zestawem dźwigni i pedałów. Instalacja elektryczna maszyny została oparta na generatorze GBF-4105.
Podwozie miało cztery gumowane koła jezdne z zawieszeniem drążka skrętnego po każdej stronie. Ten sam walec bez opony został użyty jako kierownica. Z tyłu umieszczono koła napędowe. Gąsienica została zmontowana z gąsienic pożyczonych z ciągnika T-20 „Komsomolets”.
W dziobie kadłuba umieszczono maszynę do montażu głównego uzbrojenia. ASU-57 otrzymał automatyczne działo 113P o kalibrze 57 mm, pierwotnie stworzone dla obiecujących samolotów myśliwskich. Pistolet został zamontowany z przesunięciem do tyłu, przez co przez strzelnicę wystawała tylko ograniczona część lufy z hamulcem wylotowym. Lufa przeszła przez komorę mieszkalną, a zamek znajdował się obok komory silnika.
Działo 113P używało krótkiego automatycznego odrzutu. Szybkostrzelność techniczna to 133 strzały na minutę. Obok zamka po lewej stronie znajdował się mechanizm posuwu z pudełkiem na luźną taśmę na 15 pojedynczych strzałów 57x350 mm. W pobliżu znajdowały się dwa pudełka na 16 i 20 pocisków. Normalną amunicję określono na 31 strzałów, z przeciążeniem - 51 z umieszczeniem dodatkowej taśmy w osobnym pudełku. Doładowanie po zużyciu pierwszej taśmy odbywało się hydraulicznie. Kolejne przeładowanie wymagało interwencji załogi.
Stanowisko działa otrzymało napędy hydrauliczne do celowania w dwóch płaszczyznach, a także hydrauliczny mechanizm przeładowania. Celowanie w poziomie odbywało się w sektorze o szerokości 16°, w pionie – od -1° do +8°. Do naprowadzania wykorzystano lotniczy celownik kolimatorowy PBP-1A. Później został zastąpiony produktem K8-T, zapożyczonym z czołgowych instalacji karabinów maszynowych.
Załoga składała się tylko z dwóch osób. Na prawo od armaty, w dziobie kadłuba, znajdował się kierowca. Dowódca działonowego został umieszczony po lewej stronie. Do obserwacji mieli swoje własne urządzenia obserwacyjne w latarni. Dostęp do siedzeń załogi był przez dach. Nominalnie ACS miał mieć radiostację, ale nie został zainstalowany w prototypie.
Długość ASU-57 od OKB-115, biorąc pod uwagę działo, nieznacznie przekraczała 4,5 m. Szerokość wynosiła 3,8 m, wysokość tylko 1,38 m w pozycji strzeleckiej lub nieco ponad 1 m z latarnią fałdowy. Masa bojowa - 3255 kg. Auto miało osiągać prędkość do 45 km/h, a 120-litrowy zbiornik dawał 167 km rezerwy chodu. ASU-57 musiała pokonać różne przeszkody, m.in. fordy.
Nieudane testy
Na początku lata 1948 roku Zakład Nr 115 przekazał na poligon Kubinka do testów prototyp nowego karabinu szturmowego w Kubince. Przez kilka tygodni samochód wykazywał właściwości jezdne i ogniowe. Wyniki testów były dalekie od pożądanych.
Elektrownia ACS okazała się słaba. Obsługa była trudna. Nie było ekranowania okablowania. Po 62 godzinach pracy silnik musiał zostać wymieniony z powodu poważnej awarii. Transmisja działała jednak normalnie i bez większych problemów. Podwozie nie było wystarczająco mocne, dlatego trzeba było regularnie dokręcać śruby i nakrętki. Nad torem nie było listew, przez co działo samobieżne pokryło się kurzem. Brak tłumika na rurze wydechowej powodował dyskomfort i prowadził do ryzyka pożaru.
Testy ogniowe ograniczono do 21 strzałów, po czym wszystkie niedociągnięcia stały się jasne. Hamulec wylotowy działa 113P wzbijał kurz, zakłócając obserwację, a także negatywnie wpływał na załogę. Ponadto przy pierwszym strzale złamał jedyny reflektor. Hydrauliczny system naprowadzania zapewniał niewystarczające kąty ruchu działa. Jednocześnie nie było synchronicznego ruchu działa i celownika. Podczas pracy ciśnienie w układzie hydraulicznym szybko spadło, zakłócając prowadzenie. Konstrukcja systemów naprowadzania wykluczyła użycie zatyczki do broni marszowej.
Celownik kolimatorowy utrudniał celowanie na duże odległości. System dostarczania amunicji nie powiódł się. Projekt przewidywał szybką wymianę taśmy przez działonowego, ale w praktyce przeładowanie wymagało pracy dwóch działonowych i trwało około 10-15 minut. W tym przypadku ludzie musieli opuścić chroniony przedział.
Było też wiele innych wad. Stwierdzono słabą ochronę załogi przed ostrzałem z boku iz rufy, brak narzędzia do okopania, niewystarczający zestaw części zamiennych itp.
Zgodnie z wynikami testów, ASU-57 został uznany za nieudany i nie spełniał wymagań armii. Prototyp został zwrócony producentowi. Wkrótce zakończono testy porównawcze kilku nowych modeli i przyjęto samochód o tej samej nazwie z zakładu nr 40.
Próba modernizacji
W tym samym 1948 roku OKB-115 podjął próbę naprawienia niedociągnięć i ulepszenia istniejącego ACS. Nowe propozycje zostały wdrożone na modelu, a następnie w postaci pełnoprawnego prototypu.
Projekt modernizacji przewidywał rezygnację z półotwartego przedziału mieszkalnego. Za latarnią pojawił się dodatkowy pancerz, który tworzył dach sterówki. Przerabiano urządzenia obserwacyjne w latarni. Poważnej aktualizacji przeszły skrzynie na części zamienne i inne mienie, a także elementy złączne zewnętrzne. Zachowano skład elektrowni, ale zmieniono wszystkie jednostki pomocnicze, co spowodowało reklamacje podczas testów.
Mocowanie działa straciło hydraulikę i było obsługiwane przez mechanizmy ręczne. Zwiększono kąt odchylenia do -2 ° z możliwością zwiększenia do -5 ° poprzez otwarcie włazów nad zamkiem. Hydraulika w mechanizmie przeładowania działa została zastąpiona pneumatyką. Celownik PBP-1A został zastąpiony produktem OP-1 z powiększeniem. Wprowadzono inne drobne usprawnienia.
ASU-57 nadal nie miał uzbrojenia karabinów maszynowych, ale teraz zaproponowano uzupełnienie broni rakietami. Na rufie planowano zamontować lekką zdejmowaną wyrzutnię na 30 rakiet RS-82. Start odbywał się spod pancerza lub z pilota.
Zaktualizowany ASU-57 zachował te same wymiary, ale stał się cięższy do 3,33 t. Wyrzutnia RS-82 dodała 320 kg masy. Mobilność pozostała taka sama.
Pod koniec października 1948 ASU-57 drugiej wersji został wysłany do Kubinki na nowe testy. Po oględzinach, na początku lutego 1949 r. powrócił do zakładu nr 115 bez żadnych szczególnych skarg na działanie i niezawodność jednostek. Jednak wojsko nie rozważało już projektu OKB-115 w kontekście przyszłego przezbrojenia.
Dalsze losy doświadczonego ASU-57 nie są pewne. Podobno nie uratowali go i rozebrali na części. Pierwszy i ostatni projekt lotnictwa OKB-115 w dziedzinie naziemnych pojazdów opancerzonych nie przyniósł oczekiwanych rezultatów. Należy zauważyć, że Biuro wniosło jednak znaczący wkład w rozwój wojsk powietrznodesantowych. Jego szybowiec Jak-14 wszedł do służby i był aktywnie użytkowany przez wiele lat. Musiał jednak nosić działa samobieżne ASU-57 opracowane przez inne biuro.
