[środek]
Co to jest KUNG?
„Ural” z izolowanymi budkami stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych obrazów w historii rosyjskiej motoryzacji i współczesności. Jednak interpretacja skrótu KUNG jest nadal inna. Spróbujmy odejść nieco od głównego tematu cyklu i zrozumieć historię tego obiektu, którego korzenie sięgają okresu powojennego.
Pod koniec lat 40. pojawiła się w ZSRR potrzeba nadwozi samochodowych przystosowanych do europejskich kolei. Jak wiadomo, w tym czasie połowa Europy była pod kontrolą sowiecką i kwestia bezpiecznego poruszania się po peronach kolejowych była najważniejsza. Rosyjska, a później sowiecka sieć kolejowa opiera się na szerokości toru 1520 mm, który jest szeroki dla reszty świata. Przypomnijmy, że rozstaw „Stephenson” 1435 mm jest obecnie bardziej rozpowszechniony na Zachodzie. Rozstaw krajowy dla toru 1520 mm jest uważany za 1T we wszystkich systemach, więc nie było koniecznego oznaczenia dla nowego wąskiego rozstawu europejskiego. Pojawiło się tylko zero. Dlatego KUNG oznacza „uniwersalne nadwozie o zerowym rozmiarze”. Ale… To nie jedyna słuszna definicja! Wspomniany europejski wskaźnik „Stephensona” jeszcze w okresie przedwojennym nosił nazwę wskaźnika normalnego. Oznacza to, że poprawne będzie również drugie odczytanie skrótu KUNG - "uniwersalne ciało o normalnych rozmiarach".
Pierwsze sowieckie KUNGi pojawiły się w Związku Radzieckim po 1953 r., kiedy to Rada Ministrów poleciła przemysłowi papierniczemu i drzewnemu utworzenie specjalnej jednostki tylko do opracowywania i produkcji nowych nadwozi o zerowej (normalnej) wielkości. Do 1968 roku specjalne przedsiębiorstwa tworzyły rodzinę korpusów uniwersalnych: KUNG-1 dla ZIŁ-150 i ZIL-164, KUNG-1M dla ZIS-151 i ZIL-157, KUNG-1MM dla ZIL-131, KUNG-2 dla GAZ- 63, KUNG-2M - dla GAZ-66, KUNG-P6M - dla ciężkiego MAZ - 5207V, wreszcie KUNG-P10 - dla MAZ-5224V. Pierwszym producentem serii KUNG była Fabryka Mebli Shumerlinsky, zaprojektowana do montażu do 5 tysięcy uniwersalnych korpusów rocznie.
Jeśli mówimy o historii pojazdów Ural-4320, to K-4320 stał się najczęściej zamieszkałym uniwersalnym nadwoziem. Był to przedział ciśnieniowy (echo możliwej wojny nuklearnej) zamontowany na specjalnym podwoziu 43203, pokryty z zewnątrz duraluminium lub stalą, a wewnątrz sklejką lub plastikiem. Podwozie „Ural-43203” różniło się od podstawowych wersji ramą przedłużoną w tylnym zwisie, na końcu której zamontowano koło zapasowe. W sumie pojawiły się trzy modyfikacje furgonetek, różniące się rozmieszczeniem okien i drzwi. Przy masie 1460 kilogramów nadwozie umożliwiało załadowanie około 4,5 tony - to wystarczało dla większości pojazdów naprawczych i mobilnych kwater. Później, na początku lat 80., pojawiła się metalowa konstrukcja KM-4320, której główną zaletą była możliwość zamontowania ciężkiego sprzętu na dachu. To na tych ciałach montowano różne urządzenia łączności radiowej, wywiadowcze i kontrolne.
Dwuosiowy Ural-43206, który pojawił się w latach 90., omawiany w poprzedniej części cyklu, okazał się doskonałą bazą do przenoszenia uniwersalnych korpusów z wycofanego z eksploatacji podwozia ZIL-131. Na przykład do tych maszyn przeniesiono radiostacje P161, które wcześniej pracowały na podwoziu Moskiewskiego Zakładu Samochodowego Lichaczowa.
Szczególne miejsce wśród zamieszkałych nadwozi samochodów z rodziny Ural-4320 zajmuje czynny pociąg drogowy składający się z ciągnika siodłowego 44201 i naczepy Ural-862A, na której zamontowano nadwozie vana KM-862. Taka wieloczęściowa konstrukcja była produkowana w małych ilościach w Czelabińskim Zakładzie Budowy Maszyn Przyczep Samochodowych i Ciągnikowych (ChMZAP) w latach 1975-1990. Korpus główny naczepy miał długość wewnętrzną 9 metrów, był wyposażony w 12 lekkich okien, dwa agregaty filtrujące FVUA-100N oraz dwie nagrzewnice OV-65. Van został zaprojektowany w All-Union Design and Technological Institute of Furniture, a montaż został przeprowadzony w Shumerlinsky Combine of Vans w Czuwazji. Na przykład w takich maszynach umieszczono radiostacje serwisowe R-362M „Nut” ze stacją radiową i zestawem anten. Ponadto aktywny pociąg drogowy został wykorzystany jako baza dla lotniczego mobilnego kompleksu resuscytacyjno-operacyjnego o konstrukcji modułowej. Cztery z tych furgonetek medycznych utworzyły jedno centrum medyczne z 22 pracownikami medycznymi i przepustowością 100 osób dziennie.
„Inżynierowie”
Oczywiście seria Ural-4320 jest daleka od maszyn zakładu Kremenczug pod względem popytu w oddziałach inżynieryjnych, ale nawet tutaj ciężarówki Miass mocno zajęły swoje miejsce w swojej kategorii wagowej.
Możliwości sprzęgania ciężarowego i trakcyjnego umożliwiły opracowanie lekkich lawet zdolnych do holowania sprzętu o masie do 12 ton. Był to KT-L lub TK6A-04, wyprodukowany przez leningradzki zakład naprawy samochodów nr 57. Zewnętrznie maszyna praktycznie nie różni się od zwykłego pokładowego 4320, ale do tylnego zwisu ramy przymocowano urządzenie holownicze, co umożliwiło przenoszenie sprzętu metodą pół-załadunku.
Kolejny na liście ratowników z Miass jest KET-L - lekki kołowy ciągnik ewakuacyjny wyposażony w półtoratonowy żuraw z wysięgnikiem i siłą uciągu 15 tf. Pojazdy te są częścią grup ewakuacyjnych i zdążyły już sporo walczyć. W Groznym, podczas trwającej trzy miesiące operacji antyterrorystycznej, grupie jednego BREM-u, BTS-u i dwóch KET-L-ów udało się bez strat ewakuować 98 jednostek uszkodzonych pojazdów opancerzonych.
Bardziej nowoczesny jest samochód naprawczo-ratowniczy MTP-A2.1 z manipulatorem hydraulicznym (udźwig do 4 ton), a także z możliwością transportu uszkodzonego sprzętu przez półzaładunek i holowanie. MTP-A2.1 to bardzo wszechstronny pojazd inżynieryjny: jego konfiguracja obejmuje urządzenie do uruchamiania silników samochodowych, pojemniki do transportu paliw i smarów, młot kowalski, a nawet suwmiarka ШЦ-11-250-0, 05. Nawiasem mówiąc, pełna nazwa podwozia tej wojskowej lawety jest tkana w najlepszych tradycjach krajowego przemysłu motoryzacyjnego - „Ural-4320-1060-31”. MTP-A2.1 może opierać się nie tylko na samochodach terenowych z maską firmy Miass, ale także na ciężarówkach KamAZ i kabinie „Ural”.
Wiele rodzajów sprzętu inżynieryjnego trafiło do Diesla „Ural” z poprzedniego podwozia gaźnika serii 375. W ten sposób wojskowy żuraw samochodowy KS-2573 na początku lat 80. został nieco przeprojektowany i zainstalowany na podwoziu Ural-43202. Później w wojskowej wersji KS-3574 pojawił się słynny „Iwanowec”, zdolny unieść dwusekcyjny wysięgnik teleskopowy do 12,5 ton. W wojsku służy również gigant z zakładu Motovilikhinsky KS-5579,3, zdolny udźwignąć do 22,5 tony. Dla takiej maszyny trzeba było zapewnić rozszerzone podwozie Ural-4320-30. Pomimo faktu, że „Ural” jest gorszy pod względem nośności od KrAZ, otrzymał również obciążenie w postaci odcinków ciężkiego zmechanizowanego mostu TMM-3. Ponadto istnieje możliwość montażu przęseł mostowych na dwuosiowych naczepach ciągnika siodłowego Ural-44202.
Chwalebna przeszłość krajowego procesu ciężarówki
Jeśli sportową dumą KamAZ, dla której pracuje cała fabryka samochodów, jest zespół KamAZ-Master, który stał się światowym liderem wśród camionów w rajdach, to UralAZ miał również własną ikonę sportu. To próba ciężarówek lub wyścigi ciężarówek z napędem na cztery koła w bardzo trudnym terenie. Głównym zadaniem załogi w tych zawodach jest nie tylko pokonanie wszystkich etapów, nie naruszając wszystkich ograniczeń drogowych, ale także dotrzymanie wyznaczonego czasu. Zatrzymanie na dłużej niż 3 sekundy, ponowne uruchomienie silnika, zjechanie z toru karane jest punktami karnymi. Pierwszy taki konkurs zorganizowano we Francji trzydzieści lat temu w miejscowości Steinburg. Wcześniej byli zaangażowani w proces na rowerach, motocyklach, jeepach, ale myśleli o wypuszczeniu ich do wąwozów i kąpieli błotnych dopiero w 1990 roku w Europie.
Od tego czasu w Starym Świecie w różnych odstępach czasu odbywają się spektakularne zawody, w których zbierane są dziesiątki dokładnie przeprojektowanych ciężarówek z napędem na wszystkie koła. Zapytaj, co ma z tym wspólnego temat wojskowy? Chodzi o to, że w 1996 roku do Rosji przyjechała próba ciężarówki, a jednym z ideologicznych inspiratorów i organizatorów był 21. Instytut Badawczy GABTU Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej. Właściwie zawody odbyły się po raz pierwszy na poligonie instytutu w Bronnicach pod Moskwą. Na start w 1996 roku wyszło 17 samochodów, gruntownie zmodyfikowanych w warsztatach fabrycznych lub po prostu przez ręce pasjonatów. Były prototypy - na przykład GAZ-3937 i ZIL-390610, a także pojazdy grupy 6x6 z rodzin wojskowych ZIL, Ural, KamAZ i MAZ. Grupę 4x4 reprezentowali GAZ-66, Sadko i KamAZ-4326. W zawodach wzięły udział załogi Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej z Instytutu Samochodowego Ryazan i Instytutu Badawczego XXI - okazało się to doskonałą szkołą zarówno dla zawodowych kierowców wojskowych, jak i inżynierów wojskowych. Forma artykułu nie pozwala opowiedzieć długiej i drażliwej historii krajowej próby ciężarówek, dlatego skupimy się tylko na sukcesach samochodów Ural w tym trudnym sporcie.
Prace w zakładzie w tym kierunku prowadzone są w Zakładzie Doświadczalno-Badawczym Centrum Naukowo-Technicznego od 1990 roku. Głównym koniem pociągowym w próbie ciężarówki był dwuosiowy Ural-43206 z wymuszonym YaMZ-236BE o mocy 250 KM. Ale ciężki Ural-53232 rywalizował także w klasie 8x8. Sześciokołowe pojazdy z napędem na wszystkie koła były reprezentowane przez kabinę Ural-6361.
Przez lata istnienia krajowego truck-trial zespół z Miass stał się najbardziej utytułowany. KamAZ, mimo znacznie większych możliwości finansowych, nie był w stanie odnieść w tych zawodach wyraźnych sukcesów. Na korzyść pracowników fabryki Ural należy zauważyć, że większość ciężarówek przeznaczonych na próbę ciężarówki została wyprodukowana w Rosji. Przynajmniej przez kilka pierwszych lat. Teraz policz, ile oryginalnego „KAMAZ” znajduje się w słynnych pojazdach rajdowych z Naberezhnye Chelny. „Uralu” i w Europie rywalizowały na równych zasadach (i często wygrywały!) z takimi światowymi liderami branży motoryzacyjnej jak MAN i Mercedes. W tym samym czasie sportowe ciężarówki z Uralu samodzielnie pojechały na zawody Europa Truck-Trial do Niemiec, Austrii, Włoch i Francji. W efekcie z prób ciężarówek na przełomie lat 90. i 2000. Ural nigdy nie wrócił bez nagród, a w 2002 roku w Europie zdobyli 1 i 2 miejsca, na mistrzostwach Rzeczypospolitej Rosji i Białorusi zajęli dwa pierwsze, dwa drugie i jedno trzecie miejsce. A teraz nie ostatnie skrzypce grają w europejskiej próbie ciężarówek „Ural”. To prawda, że zawodnicy nie pochodzą już z Rosji, a samochody nie mają nic wspólnego z fabrycznymi zespołami Miassa.
