W drugiej połowie lat trzydziestych czołowe radzieckie przedsiębiorstwa samochodowe zaczęły modernizować swoje zakłady produkcyjne. Biorąc pod uwagę przyszłe możliwości technologiczne, powstały nowe projekty obiecujących samochodów. Wraz z innymi przedsiębiorstwami Jarosławski Zakład Samochodowy przygotowywał się do modernizacji. Po zbudowaniu nowych warsztatów i opanowaniu nowoczesnych obrabiarek musiał przystąpić do budowy kilku nowych maszyn – przede wszystkim pięciotonowej ciężarówki YAG-7.
Należy przypomnieć, że wszystkie istniejące seryjne ciężarówki opracowane przez YaAZ miały wiele wspólnego. Ich konstrukcja sięgała projektu Ya-3, opartego na zagranicznych pomysłach z połowy XX wieku. W efekcie takie maszyny nie były doskonałe i nie spełniały faktycznych wymagań natury inżynierskiej. W związku z tym pod koniec lat trzydziestych Biuro Projektowe YaAZ rozpoczęło opracowywanie całkowicie nowej maszyny nadającej się do pełnoprawnego działania w dającej się przewidzieć przyszłości.
Nowy koncept
Prace nad nowym projektem ciężarówki rozpoczęły się na samym początku 1938 roku. Opierając się na osiągniętych sukcesach, projektanci YaAZ rozpoczęli pracę nad maszyną o ładowności 7 t. Jednak od razu stało się jasne, że projekt ponownie stanie przed problemem wyboru silnika. Aby uzyskać pożądaną przyczepność i właściwości jezdne, wymagany był silnik o mocy 110-120 KM, ale takie produkty nie były wówczas dostępne w naszym kraju.
Od początku lat trzydziestych opracowano rodzinę obiecujących silników Diesla pod ogólną nazwą „Koju”. Do 1938 r. NATI opracowało nowy model tej linii - silnik MD-23 o mocy co najmniej 110 KM i zaproponowano użycie go w nowej ciężarówce Jarosławia. Jednak taki silnik wciąż wymagał dopracowania i nie był gotowy do masowej produkcji. Dopiero w 1939 roku można było rozpocząć montaż ciężarówek z MD-23.
Nie chcąc tracić czasu, Biuro Projektowe YaAZ podjęło fundamentalną decyzję o stworzeniu „uniwersalnego” projektu ciężarówki. Zaproponowano stworzenie podwozia-platformy nadającego się do zainstalowania MD-23 i zdolnego do przewożenia 7 ton ładunku. W oczekiwaniu na gotowy silnik wysokoprężny konieczne było opracowanie „przejściowej” wersji takiej maszyny z słabszym silnikiem benzynowym i 5 tonami nośności. W ten sposób Yaroslavl Automobile Plant mógł opanować produkcję nowej pięciotonowej ciężarówki, a następnie przejść na produkcję siedmiotonowej ciężarówki.
Ciężarówka z silnikiem benzynowym i zmniejszoną ładownością została oznaczona jako YAG-7. Drugi samochód z silnikiem wysokoprężnym MD-23 został nazwany YAG-8. Takie indeksy mogą rodzić pewne pytania. Faktem jest, że cyfra w nazwie ciężarówki Jarosławia zwykle wskazywała jej ładowność w tonach.
Mając na uwadze przyszłą modernizację obiektów produkcyjnych, inżynierowie wprowadzili w nowym projekcie szereg nowych rozwiązań. Jednak w momencie budowy prototypowej ciężarówki niezbędne technologie nie były dostępne. Z tego powodu YaAZ został zmuszony do zwrócenia się o pomoc do innych fabryk samochodów. W szczególności elementy ramy nowego projektu i niektóre inne jednostki zostały wykonane w Zakładzie Moskiewskim. Stalina.
Nowy styl
Pod względem architektury YAG-7 niewiele różnił się od swoich poprzedników, ale w jego konstrukcji zastosowano zupełnie nowe jednostki. Tak więc rama została teraz złożona nie z kanałów, ale z wytłoczonych części z blachy stalowej o grubości 7 mm. Niezbędne prasy nie były dostępne w YaAZ, dlatego stemple zostały wysłane z Moskwy. Wytrzymałość ramy spełniła wymagania projektu YAG-8.
W przedniej części ramy YAG-7 umieszczono silnik gaźnikowy ZIS-16 o mocy 82 KM. Sześciocylindrowy silnik rzędowy był wyposażony w gaźnik MKZ-6 i był chłodzony cieczą. Dla nowych samochodów ciężarowych opracowano ulepszoną chłodnicę rurową, ale ze względów technologicznych w projekcie zastosowano seryjną chłodnicę komórkową. Wraz z silnikiem firma ZIS dostarczyła dwutarczowe suche sprzęgło. Specjalnie dla YAG-7 w Jarosławiu opracowano nową czterobiegową manualną skrzynię biegów. Był podobny do istniejących produktów ZIS, ale różnił się przełożeniami. Ze skrzyni wyszedł wał napędowy połączony z głównym kołem zębatym tylnej osi napędowej.
W skrzyni biegów YAG-7 przewidziano demultiplikator, aby zrekompensować brak mocy silnika ZIS-16. Zunifikowana ciężarówka YAG-8 z silnikiem wysokoprężnym o większej mocy nie potrzebowała takiego urządzenia, ale mogła zachować inne jednostki transmisyjne.
Główny bieg tylnej osi zbudowano na nowych podzespołach, ale jego ogólne parametry nie uległy zmianie. Tak więc cylindryczne koła zębate czołowe zostały zastąpione kołami w kształcie litery V, a koła zębate stożkowe ustąpiły zębatkom stożkowym ze spiralnym zębem. Przełożenia zostały określone z uwzględnieniem charakterystyki przyszłego YAG-8.
Podwozie otrzymało przednią oś kierowaną z pojedynczymi kołami i napędową tylną oś z podwójnymi kołami. Zawieszenie zbudowano na podłużnych resorach piórowych, ale teraz zostały one przymocowane do ramy i osi za pomocą gumowych mocowań. Przeprojektowano pneumatyczny układ hamulcowy z podciśnieniem. Na przedniej osi zastosowano ulepszoną seryjną przekładnię kierowniczą, ale trzeba było zachować dużą kierownicę.
Dużym zainteresowaniem cieszył się wygląd doświadczonego YAG-7. Samochody nowych modeli miały otrzymać całkowicie metalową kabinę o „modnym” wyglądzie. Jednak były z nią problemy. YaAZ nie mogła wyprodukować takiego produktu i nie była w stanie zamówić go na boku. Dlatego podczas budowy prototypu wykorzystano gotową kabinę z ciężarówki GMC T-series z 1936 roku. Z kokpitu usunięto stare znaki identyfikacyjne i zainstalowano nasze własne. W przyszłości nie wykluczono możliwości wypożyczenia kabiny z jednej z seryjnych ciężarówek krajowych.
W gotowej formie YAG-7 miał metalową maskę o zgrabnych konturach z pionową osłoną chłodnicy i poziomymi żaluzjami po bokach. Tym razem nie było włazu górnego. Po bokach maski zainstalowano błotniki, wykonane jednocześnie ze stopniami pod drzwiami. Całkowicie metalowa kabina mieściła stanowisko kontrolne i dwa fotele pasażerskie. Pod siedzeniami zainstalowano zbiornik o pojemności 175 litrów. Kokpit miał przednie przeszklenie ze słupkiem B i podnoszone okna w drzwiach.
Jako platformę ładunkową wykorzystano prostą skrzynię boczną wykonaną z drewna i elementów metalowych. Przednia i tylna burta były stałe, a boczne można było odchylać na boki. W przyszłości nie wykluczono możliwości wykorzystania YAG-7 i YAG-8 jako bazy dla specjalnego sprzętu lub wywrotki.
Całkowita długość ciężarówki YAG-7 wynosiła 6,7 m, szerokość – 2,5 m, wysokość – 2,32 m. Podstawa i tor odpowiadały poprzednim pojazdom YAZ. Masa własna - 5, 3 tony, nośność - 5 t. Prędkość projektowa na autostradzie osiągnęła 50-52 km / h. Obiecujący samochód YAG-8 z silnikiem wysokoprężnym MD-23 miał mieć podobne wymiary i masę, ale różnić się zwiększoną ładownością - 7 ton.
Prototypy i opracowania
Prace nad nowymi samochodami trwały kilka miesięcy, dlatego budowę dwóch prototypowych podwozi rozpoczęto dopiero w 1939 roku. Montaż dwóch prototypów zakończono na początku listopada, a zaraz potem trafiły do Moskwy. Dwie próbki miały stać się eksponatami wystawy poświęconej 15-leciu radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Po zakończeniu wystawy samochody trafiły do NATI.
Jednocześnie testowano dwa pojazdy różnych typów. Przede wszystkim sam YAG-7 został im przywieziony w konfiguracji pokładowej ciężarówki. Drugi prototyp miał nieco zmniejszoną podstawę i był wywrotką. Ta wersja samochodu otrzymała własną nazwę YAS-4.
YAS-4 wyróżniał się wzmocnioną ramą z zawiasami do podnoszonego nadwozia. Za podnoszenie nadwozia odpowiadał układ hydrauliczny, którego pompa napędzana była przez wał napędowy. Samochód został wyposażony w całkowicie metalową spawaną prostokątną karoserię. Ładunek masowy został zrzucony przez otwieraną, wahadłową klapę tylną. Podobnie jak w przypadku poprzednich wywrotek, instalacja nowego sprzętu doprowadziła do cięższej maszyny i zmniejszenia ładowności - do 4500 kg.
W ciągu następnych miesięcy specjaliści YaAZ i NATI przeprowadzili niezbędne testy i potwierdzili obliczoną charakterystykę sprzętu, a także określili sposoby wymaganej rewizji. Biuro projektowe zakładu zaczęło ulepszać projekt.
10 marca 1940 r. Rada Komisarzy Ludowych przyjęła dekret o modernizacji Jarosławskiego Zakładu Samochodowego. Do 1942 r. planowano wybudować szereg nowych warsztatów, za pomocą których przedsiębiorstwo będzie mogło produkować szeroką gamę nowych produktów różnego rodzaju, w tym silniki i jednostki napędowe. Zmodernizowany zakład mógł opanować pełny cykl produkcyjny. Do końca odbudowy biuro projektowe YaAZ musiało opracowywać nowe projekty ciężarówek, które miały zostać wprowadzone do serii razem z YaG-7.
Smutne zakończenie
Niestety, po testach wiosną 1940 r. ślady prototypów YAG-7 i YAS-4 zaginęły. Jednocześnie pojawiają się fragmentaryczne informacje o kontynuacji prac nad projektem YAG-8. Prototyp takiej maszyny został ukończony pod sam koniec 1941 roku, ale nie ma na jego temat dokładnych danych. W szczególności nie wiadomo, czy producenci samochodów byli w stanie wyposażyć go w pierwotnie planowany silnik wysokoprężny.
Jednak diesel YAG-8 nie miał już żadnych perspektyw. Silniki Diesla z rodziny „Koju” miały być produkowane w Zakładzie Budowy Silników Ufa, ale do tego czasu przedsiębiorstwo zostało przeniesione do przemysłu lotniczego. Nie szukali nowej lokalizacji do produkcji silników Diesla. W ten sposób YAG-8 pozostał bez realnych perspektyw i po testach musiał iść na demontaż. W przyszłości, na bazie yag-8, miał opracować wywrotkę yas-5, ale ten projekt pozostał na papierze.
Modernizacja zakładów produkcyjnych została opóźniona i do początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej została ukończona tylko częściowo. Jednak Armia Czerwona i gospodarka narodowa nie zaryzykowały jeszcze pozostawienia ciężkich ciężarówek. Montaż maszyn YAG-6 w wersji podstawowej i zmodyfikowanej trwał do 1942 roku, kiedy YAZ pozostał bez silników ZIS.
Wypuszczając ciężarówki YAG-6, Jarosławski Zakład Samochodowy nie zaprzestał projektowania sprzętu. W latach 1941-42 powstały nowe próbki na bazie platformy YAG-7. W szczególności rozważano możliwość wyposażenia tej maszyny w silniki amerykańskie. Zakup silników za granicą teoretycznie umożliwił również wprowadzenie do serii zaktualizowanej wersji diesla YAG-8. Co więcej, YaAZ zdołał nawet zdobyć kilka silników GMC-4-71 i przetestować je na ciężarówkach produkcyjnych.
Jednak wszystkie te prace nie miały już sensu. Na przełomie 1942 i 1943 roku podjęto decyzję o przeprojektowaniu Jarosławskiej Fabryki Samochodów. Teraz musiał montować nie ciężarówki, ale gąsienicowe ciągniki artyleryjskie opracowane przez NATI. W 1943 roku z linii montażowej zjechała pierwsza partia ciągników Ya-11. W przyszłości były wielokrotnie modernizowane i budowane w dużej serii.
YaAZ powrócił do tematu ciężarówek po wojnie. W latach 1946-47 pojawiły się zupełnie nowe modele sprzętu, opracowane bez szerokiego wykorzystania istniejących pomysłów i rozwiązań proponowanych w poprzednich projektach. W rzeczywistości w historii zakładu rozpoczęła się nowa era.
Yaroslavl Automobile Plant opracowuje i buduje ciężarówki różnych modeli od połowy lat dwudziestych. Prawie wszystkie takie projekty powstały w wyniku głębokiej modernizacji starych i dopiero pod koniec lat trzydziestych przedsiębiorstwo było w stanie stworzyć zupełnie nową platformę. Niestety okoliczności rozwinęły się w taki sposób, że samochody te nie weszły do masowej produkcji. Stworzenie i uruchomienie produkcji zasadniczo nowej linii przesunęło się od kilku lat.
