Amerykańskie korzenie na ziemi ukraińskiej
W poprzedniej części materiału o KrAZ-214 wspomniano, że korzenie konstrukcji trzyosiowego giganta sięgają amerykańskich maszyn typu lend-lease. W komentarzach czytelników można znaleźć ubolewanie z powodu częściowego lub nawet całkowitego zapożyczenia zagranicznych rozwiązań inżynieryjnych. Rzeczywiście, zanim zwycięzcy II wojny światowej położyli technologiczny potencjał połowy Europy, tylko Niemcy i Czechosłowacja mogły dzielić się niemal najbardziej zaawansowanymi konstrukcjami na świecie. Czesi w swoim czasie chętnie dzielili się z niemieckim przemysłem. Niemniej jednak wybór dokładnie amerykańskiego podejścia do sowieckiego przemysłu samochodowego (i nie tylko) jest więcej niż uzasadniony.
Po pierwsze, wojska radzieckie, ze znakomitym Studebakerem i jemu podobnymi, odniosły zwycięstwo w wojnie. Maszyny szanowano za niezawodność i bezpretensjonalność. Rozwiązania techniczne amerykańskich pojazdów kołowych zostały przetestowane w najcięższych warunkach frontowych. Po drugie, zapożyczenie niemieckich pomysłów inżynieryjnych, przy całej ich doskonałości i wdzięku, byłoby rażącym lekceważeniem opinii ludzi, którzy wygrali wojnę. Ponadto wysoka kultura techniczna produkcji w fabrykach, na przykład Mercedes-Benz i Krupp, nie pozwalała na szybkie i bezbolesne opanowanie montażu w ZSRR - kraj był w ruinie. I z całym szacunkiem dla niemieckiej szkoły inżynierskiej w warunkach frontu wschodniego, technologia nie zawsze pokazywała się z najlepszej strony - dotyczyła nadmiernej złożoności i wysokich kosztów rozwiązań. Chociaż bezpretensjonalny niemiecki Opel Kadett K38 został jednak zarekwirowany, w wyniku czego MZMA otrzymała impuls do rozwoju na wiele lat. Po trzecie, amerykański przemysł motoryzacyjny był od dawna blisko związany z Rosją Sowiecką – gigantyczna fabryka w Gorkim została zbudowana według wzorów Forda, a to nie jest jedyny przykład. A limuzyny rządowe były opracowywane z myślą o samochodach zamorskich prawie do samego końca Związku Radzieckiego. Dlatego w wielu modelach krajowych pojazdów wojskowych dostrzegamy echa amerykańskich pomysłów. Tak było z ZIL-157, tak samo stało się z KrAZ-214.
Napęd na wszystkie koła KrAZ nie był pierworodnym zakładem samochodowym Kremenczug. 10 kwietnia 1959 r. z bram przedsiębiorstwa wyjechała wywrotka z indeksem 222 i własną nazwą „Dniepr”. Był to pierwszy i ostatni model wśród ciężkich ukraińskich ciężarówek, któremu nadano imię od urodzenia. W przyszłości pojazdy KrAZ otrzymały wyłącznie popularne pseudonimy. O tym, jak w Krzemieńczugu opanowali produkcję wcześniej nietypowych produktów (przypominam, że ciężkie ciężarówki przyjechały na Ukrainę z Jarosławia), charakterystycznie opowiada szef montowni A. S. Danilenko:
„Wejdźmy pod samochód z monterem i zastępcą szefa warsztatu, towarzyszem Goriainowem i spróbujmy połączyć jednostki. Albo nakrętka nie pasuje, to zawleczka nie idzie … Silnik był montowany na ramie początkowo na półtora dnia, a teraz montujemy go w trzy minuty.”
Z biegiem czasu KrAZ przeszedł z zespołu pochylni na zespół przenośnika - przygotowano do tego 260-metrową linię produkcyjną.
Cechą operacji wojskowej KrAZ było użycie specjalnych jednostek i platform zaprojektowanych wyłącznie dla tych ciężkich maszyn - po prostu nie pasowały do reszty. W rzeczywistości pojawienie się KrAZ-214 pozwoliło Armii Radzieckiej na stworzenie klasy ciężkich pojazdów inżynieryjnych - koparek, pontonów i ciężkich zmechanizowanych mostów. Jednocześnie przez cały okres produkcji 214. wersji w fabryce wydano tylko dwie modyfikacje - 214B i 214M. W pierwszym przypadku był to zmodernizowany samochód z 24 V pokładową instalacją elektryczną, wzmocnioną przednią osią i głównym biegiem ujednoliconym z obiema tylnymi osiami. KrAZ-214M był wyposażony w ekranowany sprzęt.
Maszyna inżynierów i pontonów
Będąc jeszcze pod „marką” YaAZ-214, bohater naszej opowieści wypróbował rzadką rolę nośnika broni. Najbardziej znanym był kompleks 2K5 „Korshun”, który był produkowany przez pewien czas na samym początku życia przenośnika maszyny. Za kokpitem YaAZ (później KrAZ) znajdowało się sześć prowadnic z pociskami 250 mm ZR-7 o zasięgu strzelania 55 km. Można powiedzieć, że w tamtym czasie był to najcięższy MLRS w ZSRR, który jednak nie zadowalał wojska niską celnością i ostatecznie został wycofany ze służby. Jeden z nielicznych ocalałych Korszunów jest przechowywany w petersburskim Muzeum Artylerii, chociaż nieżyjący już KrAZ-214 jest nośnikiem broni. W książce Jewgienija Kochniewa „Samochody Armii Radzieckiej 1946-1991”. podano dane, że taktyczne systemy rakietowe „Wichr” (zasięg do 90 km), a nawet dwa pociski balistyczne modelu „034” (zasięg do 60 km) zostały zamontowane na bazie pojazdu Jarosław. Przeprowadzono prace eksperymentalne w celu zainstalowania pocisku kompleksu 2K6 „Luna” na maszynie, ale nadal tak masywna konstrukcja była nadmierna nawet dla gigantycznego KrAZ i ustąpiła miejsca czteroosiowemu ZIL-135B (ZIL-135L).
Kariera inżynierska YaAZ, a później KrAZ w Armii Radzieckiej rozpoczęła się w 1957 roku, kiedy w fabryce koparek Kalinin zbudowano wojskowy żuraw koparkowy E-305, a dwa lata później w zakładzie nr 38 pod Moskwą ewakuację kołową Opracowano transporter TK-1 z naczepą PS-1 przeznaczony do transportu uszkodzonego sprzętu o wadze do 20 ton. Żuraw koparkowy oparty na maszynie z napędem na wszystkie koła był długo oczekiwaną maszyną dla wojska i gospodarki narodowej, która wcześniej nie miała odpowiedników - wszystkie poprzednie maszyny charakteryzowały się niską mobilnością i zwrotnością.
Początkowo E-305 był wyposażony w „przednią” lub „tylną łopatę” o pojemności 0,3 m3 i udźwigu 400 kg, a także 10-metrowy wysięgnik kratowy w konfiguracji żurawia. Jednak już pierwsze testy wykazały, że przy tak długim wysięgniku trzeba by trochę poczekać - na maszynie nie przewidziano podpór i przy maksymalnym obciążeniu wysięgnika koła z niskim ciśnieniem odkształciły się, nadwozie przechyliło i było gotowe przewrócić się w każdej chwili. Ponadto niewygodne było przewożenie tak długich kratownic wysięgnikowych samochodem, a pomysł został porzucony. Musieliśmy też zrezygnować ze sprzętu typu clamshell, co pozwala uczynić z E-305 prawdziwie uniwersalną maszynę. W rezultacie w konstrukcji pozostał dźwig o udźwigu 5 ton - do tego wykorzystano standardową mechanikę koparki. Do napędu koparki i dźwigu za kabiną operatora zainstalowano 48-litrowy silnik wysokoprężny YuMZ. z. To wystarczyło, aby w ciągu godziny wykopać 4-5 schronów na sprzęt wojskowy lub jeden głęboki na 4 metry dół. Koparka E-305 została przyjęta nie tylko przez inżynierię, ale także przez inne rodzaje wojsk, a także jednostki Marynarki Wojennej ZSRR (rozporządzenie ministra obrony nr 24 z 20 lutego 1960 r.). W przyszłości ewolucja wyposażenia koparki KrAZ była związana z nowym modelem z indeksem 255B i przejściem z napędu kablowego jednostek na hydrauliczny.
Transport kwaśnego melanżu do pocisków był jedną z możliwych opcji wykorzystania niezwykłego potencjału KrAZ-214 w operacji wojskowej. W tym celu zastosowano specjalny zbiornik AKTs-4-214M na 4000 litrów, a ciągnik siodłowy z ogromną cysterną TZ-16 pracował dla szczególnie dużych przesyłek paliwa rakietowego.
Parki pontonowo-mostowe (PMP) i ciężkie mosty zmechanizowane (TMM) były prawdziwą wizytówką wojskowych ciężarówek KrAZ. Legendarny PMP, który stał się obiektem bezwstydnego kopiowania dla wielu obcych krajów, najpierw podjął służbę bojową na bazie KrAZ-214. Pododdział wojskowych inżynierów-pontonów, uzbrojonych w 36 ciężarówek KrAZ, w ciągu pół godziny przerzucił przez barierę wodną 227-metrowy most, przeznaczony dla 60-tonowych pojazdów. TMM był pierwszym tego typu pojazdem w armii radzieckiej i był przeznaczony do zainstalowania dwutorowego mostu, również zaprojektowanego na 60 ton ładunku. Most składał się z czterech przęseł (w najdłuższej wersji) i pozwalał pokonywać przeszkody o szerokości do 40 metrów.
Maszyna nr 253
Z całym szacunkiem dla produktów KrAZ z początkowego okresu należy zauważyć, że cała linia produkcyjna na początku lat 60. była przestarzała zarówno pod względem moralnym, jak i technicznym. W tym czasie z bram zakładu w Kremenczugu opuszczały bramy KrAZ-214 z napędem na wszystkie koła, wywrotka KrAZ-222 Dniepr, platforma KrAZ-219 i ciągnik siodłowy KrAZ-221. Wszystkie te samochody, w takim czy innym stopniu, stały się legendarne w swojej niszy tylko dlatego, że nie miały odpowiednika w Związku Radzieckim, ale mocno domagały się, jeśli nie wymiany, to przynajmniej modernizacji. Oczywiście najpierw w tej kolejce brano pod uwagę interesy Ministerstwa Obrony, które już w 1961 roku sformułowało wymagania dla nowej rodziny samochodów, składającej się z dwóch odmian: 8-tonowej ciężarówki z platformą 6x6 i 15-tonowej drogi pociąg z układem kół 8x8 i aktywną naczepą.
Ta obiecująca rodzina miała być aktywnie zaangażowana w pracę z bronią strategiczną, systemami obrony powietrznej i innymi ważnymi zadaniami państwowymi, dlatego wszystkie zmiany w programie były ściśle tajne. W 1962 roku w Krzemieńczugu utworzono jednocześnie dwa specjalne biura projektowe - pierwsze zajmowało się udoskonalaniem pojazdów produkcyjnych, a drugie dopiero zaczęło wdrażać nowe pomysły wojska. Jak rozumiemy, najsłynniejszy KrAZ-255B narodził się z pierwszego SKB w przyszłości, który zresztą stał się najbardziej masywny. Ale gdyby rozwój SKB # 2 został ucieleśniony w serii, wówczas ciężarówki z kabiną stałyby się naszymi zwykłymi ciężarówkami KrAZ. Prace nad nowym samochodem w SKB #2 poszły szybko i na początku nawet nie zdążyli stworzyć własnej kabiny, znajdującej się nad silnikiem - pożyczyli ją od Mińska MAZ-500. Projekt, który został zaproponowany w Krzemieńczuku, jest godny szacunku nawet teraz. Układ kabiny zwolnił dużo miejsca na przedział ładunkowy, co korzystnie wyróżniło samochód, który otrzymał nazwę KrAZ-E253B, od jego seryjnych odpowiedników z noskiem.
Jako silnik zastosowano najnowszy czterosuwowy silnik wysokoprężny Yaroslavl o mocy 240 koni mechanicznych YaMZ-238, a skrzynia biegów była zazwyczaj automatyczną 5-biegową. Auto przyspieszało do 60 km/h i zużywało do 45 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Zgodnie z zadaniem Ministerstwa Obrony w tym samym czasie trwały prace nad pojazdem z aktywną naczepą - pociąg drogowy otrzymał nazwę KrAZ-E259B i mógł zabrać na pokład do 15 ton ładunku. Postęp w projekcie osiągnął szczyt już w 1964 roku, kiedy powstał pokładowy KrAZ-E253 i pięcioosiowy aktywny pociąg drogowy z napędem na cztery koła o długiej nazwie KrAZ-E259-E834. Pojawiła się nowa kanciasta kabina, scentralizowane pompowanie kół, turbodiesel YaMZ-238N o pojemności 310 litrów. z. i bardziej niezawodną 8-biegową manualną skrzynią biegów. Ważne było pojawienie się hydraulicznego wzmacniacza zamiast archaicznej pneumatyki. Aktualizacja umożliwiła zwiększenie maksymalnej ładowności pojazdu pokładowego do 9 ton, a prędkość maksymalną do 71 km/h.
W ciągu ośmiu miesięcy obie eksperymentalne ciężarówki przejechały w ramach testów około 64 tys. kilometrów. Pod wieloma względami okazały się udanymi maszynami. Po szeregu ulepszeń wrócili do testów w 1967 roku, a na partnerów sparingowych wybrano KrAZ-214B, jedyny doświadczony KrAZ-255B, który właśnie się pojawił, oraz samochód Miass klasy niższej niż Ural-375D. Kabina KrAZ z marginesem ominęła wszystkich na ziemi i twardej nawierzchni, a komisja państwowa napisała w podsumowaniu:
„Pojazd KrAZ-E253, w porównaniu z seryjnym KrAZ-214B i prototypem KrAZ-255B, ma wyższą trakcję i właściwości dynamiczne, lepszą zdolność do jazdy w terenie, wysoką wydajność paliwową, a pod względem parametrów jest na poziomie najlepszych pojazdów wojskowych obcych krajów."
Ale w 1967 roku KrAZ-255B wszedł na linię montażową w Kremenczug, która pod wieloma względami była tylko ulepszoną wersją 214. maszyny i przetrwała w produkcji do 1993 roku. W 1968 r. SKB-2 wykonał ostatnią próbę i dostarczył ostateczną wersję kabiny KrAZ, której kabina była teraz podobna do GAZ-66. Ciężarówka z platformą została nazwana KrAZ-2E253, pociąg drogowy - KrAZ-2E259-2E834. Pod wieloma względami przełomowy projekt został zamknięty sformułowaniem Państwowego Komitetu Technologii Obronnych:
„Cała praca nad KrAZ-253 powinna zostać zatrzymana. Zapieczętuj dokumentację projektową i zdeponuj ją.”
Powód był prosty: koszt samochodu był o 60% wyższy niż zwykłego KrAZa z maską, a produkcja wielu jednostek ciężarowych musiałaby zostać opanowana z wielkimi trudnościami - podwykonawcy często nie byli na to przygotowani.
Tak czy inaczej, prace nad 253. maszyną były pierwszymi tego typu dla zakładu w Kremenczugu, umożliwiły utworzenie centrali projektowej, udowodnienie inżynierskiej niezależności, a wiele lat później wykorzystanie osiągnięć rodziny Otkrytie. To jednak również nie zakończyło się niczym.
