GAZ-66 okazał się harmonijnym i wszechstronnym samochodem. Ośmiocylindrowy silnik zapewniał wysoki stosunek mocy do masy, samoblokujące mechanizmy różnicowe, w połączeniu z idealnym rozkładem masy i geometryczną zdolnością do jazdy w terenie, umożliwiły pokonywanie najbardziej szalonych przeszkód, a układ kabiny zapewniał doskonałą widoczność. Właściwie były tylko trzy wady: wysokie zużycie paliwa, prześmiewcze umieszczenie dźwigni zmiany biegów dla kierowcy oraz umiejscowienie siedzeń załogi bezpośrednio nad przednimi kołami. A jeśli armia była gotowa pogodzić się z dwoma pierwszymi wadami, trzecia wada stała się prawie śmiertelna dla "Shishigi". Uświadomienie sobie tego nastąpiło w Afganistanie, kiedy detonacja jakiejkolwiek miny pod kołami ciężarówki nieuchronnie prowadziła do obrażeń, a czasem nawet śmiertelnych obrażeń kierowcy. Dlatego GAZ-66 został pospiesznie wycofany z ograniczonego kontyngentu wojsk radzieckich i od tego czasu dość chłodno podchodzili do bojowego wykorzystania pojazdu.
Chociaż oczywiście nikomu nie spieszył się, aby skreślić „Shishigę” ze służby bojowej - po prostu nie było nic do zastąpienia ciężarówki w latach 80-90. To, nawiasem mówiąc, zostało użyte w biurze projektowym Fabryki Samochodów Gorkiego i nie spieszyło się z głęboką modernizacją. Z całym szacunkiem dla centrali inżynieryjnej GAZ, spójrz na ewolucję niemieckiego Unimoga serii S (który był pod wieloma względami prototypem „shishigi”). Pod wieloma względami było to oczywiście spowodowane konserwatyzmem głównego klienta w osobie Ministerstwa Obrony, ale GAZ-66 był szeroko stosowany do potrzeb cywilnych i tutaj bardzo odpowiednia byłaby regularna modernizacja. Po raz pierwszy ciężarówka GAZ-66 została zaktualizowana kilka lat po wprowadzeniu do produkcji - w 1968 roku.
Była to druga generacja, która przetrwała na linii montażowej 17 lat. Potem pojawiły się indeksy składające się z dwóch liczb, na przykład podstawowa wersja to 66-01. Teraz "Shishiga" mógł zabrać na pokład 2 tony na raz (nawiasem mówiąc, w najnowszych prototypach liczba ta została zwiększona do 2,3 tony tylko dzięki nowym oponom). Również „druga seria” 66. samochodu otrzymała scentralizowany system pompowania kół, przyciemnione reflektory i, co najważniejsze, prześwit wzrósł do 315 mm. GAZ-66 można teraz wyeksportować - w tym celu poprawiono wykończenie wnętrza, poprawiono instrumenty w kokpicie, zainstalowano nowe gaźniki, tranzystorowy układ zapłonowy, a nawet opony bezdętkowe. Zużycie paliwa spadło do 26 litrów na 100 km. Oczywiście głównymi nabywcami samochodu były kraje o gorącym klimacie, więc inżynierowie musieli dostosować kabinę do odpowiednich warunków. Muszę powiedzieć, że nie było to łatwe zadanie. Pomiędzy pasażerem a kierowcą znajdował się ogromny, rozkwitający na gorąco ośmiocylindrowy silnik, co utrudniało regulację termoregulacji. Nie wiadomo, czy konstruktorom udało się rozwiązać ten problem na modyfikacjach eksportowych, ale dla radzieckich kierowców latem w kabinie było nieznośnie gorąco i tak pozostało.
GAZ-66 zawsze był eksperymentalną platformą dla różnych innowacji inżynierów GAZ, z których duża część polegała na poprawie zdolności przełajowych pojazdu. Tak więc w latach 60. na powietrznym GAZ-66B, o którym wspomniano w pierwszej części opowieści, zainstalowano trójkątne śmigła gąsienicowe. Jednak ten projekt nie doprowadził do żadnego przełomu w zdolnościach terenowych już ciężarówki terenowej. Jeśli w ZSRR istniała jakakolwiek konkurencja między producentami samochodów, dotyczyła ona tylko kontraktów na obronę państwa. Typowym przykładem tego zjawiska jest GAZ-34, trzyosiowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła, która ma wiele wspólnego z Shishiga. Wtedy armia potrzebowała nowej generacji średnich ciężarówek zdolnych do holowania dział artyleryjskich, a jednym z obiecujących projektów był moskiewski ZIL-131.
Projektanci Gorkiego, na przekór, opracowali nowy samochód, najbardziej zunifikowany z GAZ-66, który był już wtedy przyjęty. Jeśli porównamy 34. samochód z obiecującym wówczas ZIL-131, okazuje się, że ciężarówka na gaz jest o 1, 3 tony lżejsza przy podobnej ładowności, jest krótsza i ma bardziej przestronne nadwozie. Pomimo faktu, że sprzęgło zostało przejęte z ZIL-130, skrzynia biegów została zapożyczona z ZIL-131, silnik pozostał natywny dla „Shishiga”. Oczywiście 115 KM. z. szczerze mówiąc za mało, a mocniejszy silnik benzynowy po prostu nie pasował. Być może silnik wysokoprężny uratowałby sytuację, ale w Związku Radzieckim w ogóle nie było takich konstrukcji. Mimo to trzyosiowa „Shishiga” pomyślnie przeszła cały cykl testów (w tym kilka pojazdów przeszła z Moskwy do Aszchabadu i Uchty) i została nawet zarekomendowana do adopcji. Jednak na czas przybył ZIL-131, który okazał się mocniejszy i wygodniejszy. Czy warto żałować, że armia radziecka nie miała kolejnej ciężarówki z kabiną z jezuickim układem dźwigni zmiany biegów?
Odejdźmy od tematu i wspomnijmy o kolejnej próbie Fabryki Samochodów Gorkiego wejścia w prestiżową niszę wojskowych ciężarówek wielkoformatowych.
Na początku lat 70. opracowano czteroosiowy GAZ-44 „Universal-1”, który jest w rzeczywistości rodzajem hybrydy między zwykłą ciężarówką a transporterem opancerzonym. Samochód został dotarty w 21 Instytucie Badań Naukowych, ale Universal-1 nie wykazał radykalnych przełomów w porównaniu z analogami z Briańska i Mińska i pozostał w kategorii doświadczonych. Następnie GAZ zaczął ściśle przestrzegać głównej linii produkcji lekkich ciężarówek na potrzeby Ministerstwa Obrony. Nie zapomniałem też o transporterach opancerzonych…
Złota rączka
Porozmawiajmy o licznych modyfikacjach samochodu GAZ-66, które miały status doświadczonych lub były w służbie. Oczywiście nie da się pokryć całej gamy opcji i będzie to nudne. Dlatego dotkniemy tych najbardziej oryginalnych. Takim oczywiście jest furgon z nadwoziem KSh-66 zintegrowanym z kabiną, w którym Shishiga można rozpoznać tylko po kołach i oświetleniu. To urządzenie zostało zmontowane, aby wytrzymać falę uderzeniową wybuchu nuklearnego i dlatego miało opływowy kształt - odporność na uderzenia wzrosła średnio trzykrotnie. Kontynuując temat monocabów na bazie GAZ-66, nie można nie wspomnieć o autobusie lotniczym 38AC, który został wyprodukowany w nakładzie aż 6000 samochodów. Autobus posiadał zakrzywione panoramiczne okna, 19 miękkich siedzeń i piankową izolację w panelach nadwozia. W wersji AMC-38 autobus mógł pomieścić ośmiu rannych siedzących i siedmiu leżących. Później w 1975 roku pojawił się kolejny autobus - APP-66, który był uproszczoną wersją 38AS, wyróżniał się nadmierną masą, niską zwrotnością i został złożony w ilości 800 sztuk. Należy zauważyć, że wszystkie te pojazdy nie zostały zmontowane w Gorkim. Autobusy produkowano w mołdawskich Benderach, Woroneżu oraz w zakładzie nr 38.
Przez wiele lat zwinny i znośny GAZ-66 stał się znakiem rozpoznawczym służby medycznej armii Związku Radzieckiego. Najbardziej rozpowszechniony był oczywiście autobus pogotowia AC-66 z nadwoziem K-66, zdolny do przewożenia nawet 18 rannych. Nieco później do jego pary trafiła maszyna do obciągania AP-2, która została zmontowana w przedsiębiorstwie Medoborudovanie w Sarańsku. W skład zestawu wchodziły namioty ramowe, które po rozłożeniu mogły jednocześnie bandażować do 14 osób. Pod koniec lat 80. w wojsku pojawił się cały kompleks medyczny PKMPP-1, składający się z czterech samochodów GAZ-66 z kungami K-66. Dwóch z nich odpowiadało za transport rannych i personelu medycznego, pozostali byli obładowani rzeczami i sprzętem medycznym.
Najbardziej egzotycznymi wersjami GAZ-66 były oczywiście samochody z parkami pontonowymi, składanymi mostami i wieloma systemami rakiet startowych. DPP-40 dla Sił Powietrznych stał się pod wieloma względami absurdalnym i bardzo kosztownym urzeczywistnieniem idei stworzenia powietrznodesantowej floty pontonowej o nośności 40 ton. Po pierwsze, aby nadać niezbędną lekkość, elementy pontonów musiały być wykonane albo z metali kolorowych, albo z nadmuchiwanych gumowych profili. Po drugie, sama flota pontonowa znajdowała się na 32 pojazdach GAZ-66 (pierwotnie na lekkiej wersji GAZ-66B). Ile transportu IL-76 było potrzebne do takiej armady? Rozważaliśmy również zastosowanie maszyn serii GAZ-66 do transportu średniego drogowego składanego mostu CAPM. Nie nadawała się do tego prosta platforma ciężarówki, więc wpadli na pomysł, aby z „Shishiga” zrobić ciągnik siodłowy z indeksem P. Jednak lekki samochód z trudem poradził sobie z takim ładunkiem, a most został przekazany rodzinie ZIL.
W 1967 roku w wojskach powietrznodesantowych pojawił się 12-lufowy system rakietowy BM-21V z 12 lufami, oparty na wspomnianym wcześniej lekkim GAZ-66B. W rzeczywistości była to skrócona wersja 40-lufowego systemu BM-21, który został zainstalowany w rodzinie Ural. Ziejące ogniem dziecko mogło uwolnić cały naładowany zapas odłamkowo-burzącego M-21OF na odległość 20 km w 6 sekund i ponownie naładować za pomocą maszyny 9F37, która również była oparta na GAZ-66. I oczywiście cała ta artyleria mogła zostać zrzucona ze spadochronami.
Jednak gantruck z ZU-23-2 z tyłu stał się prawdziwym znakiem rozpoznawczym GAZ-66 z „ręką w ręku”. Tutaj wojsko doskonale połączyło szybkość i zwrotność Shishigi ze śmiercionośnością ostrzału z dział przeciwlotniczych. Bliski Wschód, Afryka, Północny Kaukaz, Ukraina – żaden konflikt na tych terytoriach nie mógł obejść się bez gantrówek na platformie GAZ-66.
