Specjalne biuro projektowe fabryki samochodów im IA Lichaczowa początkowo opracowywała pojazdy terenowe wyłącznie w interesie armii. Później podobnymi projektami zainteresowały się inne struktury, w tym przemysł kosmiczny. Kierownictwo tego ostatniego zainicjowało rozwój specjalnych pojazdów terenowych zdolnych do odnalezienia lądujących astronautów, ewakuacji ich, a także odebrania ich statków kosmicznych. Pierwszym przedstawicielem takiej linii sprzętu specjalnego była maszyna PES-1.
W pierwszych latach rozwoju radziecka astronautyka załogowa miała pewne problemy z poszukiwaniem i ewakuacją załóg lądujących. Poszukiwania lądowiska prowadzono za pomocą samolotów i śmigłowców z odpowiednim sprzętem radiowym, po czym na dany obszar musiały przybyć istniejące pojazdy z ratownikami, lekarzami, inżynierami itp. Taki zestaw środków spełniał podstawowe wymagania, ale nie był pozbawiony wad. Tak więc na lądowiskach często panowała zła pogoda, a lądowanie kosmonautów w trudno dostępnym obszarze mogło poważnie skomplikować pracę ratowników.
Samochód PES-1 w muzeum. Zdjęcie Państwowego Wojskowego Muzeum Techniki / gvtm.ru
Pod koniec 1964 roku generalny projektant systemów rakietowych i kosmicznych S. P. Korolev złożył propozycję stworzenia specjalnych ultra-wysokich pojazdów terenowych zdolnych do znajdowania i zabierania astronautów niezależnie od pogody i miejsca lądowania. Wkrótce propozycja ta przerodziła się w zadanie dla Biura Projektów Specjalnych Zakładu im. Lichaczow (SKB ZIL), kierowany przez V. A. Grachev. W grudniu dowództwo Sił Powietrznych zatwierdziło wymagania dla nowego urządzenia ratunkowego i wkrótce sporządzono zakres zadań. Na początku wiosny 1965 roku specjaliści z SKB ZIL zaczęli projektować obiecującą maszynę.
Na długo przed zakończeniem prac rozwojowych praktyka potwierdziła zapotrzebowanie na nowy pojazd terenowy. 19 marca 1965 r. statek kosmiczny Voskhod-2 z uszkodzonym systemem lądowania wylądował w znacznej odległości od obliczonego obszaru. Kosmonauci P. I. Bielajew i AA Leonow musiał czekać dwa dni na pomoc w odległym rejonie tajgi. Na szczęście odnaleziono ich i wywieziono „na stały ląd” samolotami ratunkowymi. Ten incydent pokazał, jak użyteczny może być terenowy pojazd ratowniczy.
Według znanych danych nowy „kosmiczny” projekt SKB ZIL otrzymał dwie nazwy. W dokumentacji fabrycznej pojawiło się oznaczenie ZIL-132K, wskazujące na zastosowanie niektórych rozwiązań już opracowanego projektu. Jednocześnie używano oficjalnej nazwy PES-1 – „Instalacja poszukiwawczo-ewakuacyjna, model pierwszy”. Później zapomniano o nazwie fabryki i prawie zawsze specjalna maszyna nazywana jest PES-1.
Schemat pojazdu terenowego. Rysunek Państwowego Wojskowego Muzeum Techniki / gvtm.ru
Zgodnie z nowymi pomysłami S. P. Korolowowi i jego kolegom poszukiwanie pojazdu zstępującego nadal musiało być prowadzone przez lotnictwo. Po ustaleniu przybliżonego miejsca lądowania zaproponowano dostarczenie wozu terenowego PES-1 na miejsce pracy. Pod tym względem ten ostatni pod względem wymiarów i masy musiał zmieścić się w ograniczeniach kabin ładunkowych samolotu An-12 i śmigłowca Mi-6. Samochód musiał poruszać się po lądzie i wodzie. Niezbędne było zapewnienie możliwości przewozu osób i ładunku w postaci pojazdu zejściowego. Na pokładzie pojazdu terenowego trzeba było przewozić dużą ilość różnego sprzętu ratowniczego.
Stworzenie instalacji poszukiwawczo-ewakuacyjnej o określonych cechach i wyglądzie nie było rzeczą najłatwiejszą, ale projektanci SKB ZIL z powodzeniem sobie z tym poradzili. Mając solidne doświadczenie w projektowaniu i budowie pojazdów terenowych o różnych możliwościach, biuro projektowe było w stanie stworzyć optymalną wersję pojazdu terenowego, która w pełni spełnia specyfikacje techniczne. Do rozwiązania przydzielonych zadań konieczne było skorzystanie z gotowych pomysłów, ale wymagało to opracowania szeregu nowych propozycji.
Wynik pracy V. A. Grachev i jego koledzy stali się trzyosiowym pojazdem z napędem na wszystkie koła z nadwoziem wypornościowym o rozpoznawalnym wyglądzie. Na pokładzie PES-1 miały znajdować się różnorodne urządzenia i urządzenia o różnych funkcjach. Pojazd ratowniczy potrzebował więc specjalnego sprzętu radionawigacyjnego, a do pracy z pojazdami zjazdowymi potrzebował własnego dźwigu i specjalnego urządzenia wspomagającego.
Przód obudowy z otwartymi pokrywami. W tle widać rozłożoną pokrywę kokpitu, z przodu pokrywę schowka na sprzęt. Zdjęcie Os1.ru
Po raz pierwszy w praktyce krajowej w projekcie ZIL-132K zastosowano wielkogabarytową spawaną aluminiową ramę. Rama została złożona z zestawu podłużnych i poprzecznych profili metalowych, połączonych węzłami. W środkowej części ramy przewidziano usztywnienie w kształcie litery X, które pozwoliło jej wytrzymać duże obciążenia. Proces rozwoju ram wymagał stworzenia i wdrożenia nowych technologii montażu wielkogabarytowych obciążonych konstrukcji aluminiowych.
Na zewnątrz aluminiowa rama została pokryta korpusem z włókna szklanego. Wykonano ją w formie dużej przedłużonej wanny z charakterystycznym zaokrąglonym frontem i pionowymi bokami. Ten ostatni miał duże łuki, dzięki czemu koła nie wychodziły poza kadłub. Z tyłu wanna z włókna szklanego miała pionową rufę. Na szczycie ciała znajdowało się kilka jednostek. W przedniej części maszyny przewidziano osłonę przedziału sprzętu radiowego z kilkoma włazami; za nim znajdowała się osłona kabiny na zawiasach. Za kabiną znajdowała się płaska platforma dla dźwigu, a na rufie stosunkowo głębokie nadwozie dla pojazdu zjazdowego.
Ze względu na zadania specjalne i specyficzny rozkład obciążeń PES-1 otrzymał odpowiedni układ. W przedniej części kadłuba znajdował się schowek na urządzenia radionawigacyjne, za pomocą którego proponowano zrównoważyć ciężki ładunek na rufie. Tuż za nią umieszczono dość dużą kabinę. Za kokpitem planowano zainstalować silnik i niektóre urządzenia transmisyjne. W związku z zastosowaniem podwozia z napędem na wszystkie koła, w dolnej części kadłuba trzeba było oddać duże objętości przekładni.
Pojazd terenowy otrzymał silnik benzynowy ZIL-375Ya o mocy 180 KM. Ze względu na gęsty układ możliwe było umieszczenie wszystkich niezbędnych urządzeń w małej komorze silnika, w tym 365-litrowym zbiorniku paliwa. Tłumik układu wydechowego został przeniesiony na dach kadłuba. Do silnika podłączona została przekładnia z pokładowym rozdziałem mocy, zbudowana na bazie urządzeń hydromechanicznych i mechanicznych. Część jego jednostek została zapożyczona z pojazdu wojskowego ZIL-135L.
Samochód terenowy PES-1 na testach. Zdjęcie Os1.ru
Do silnika podłączono przemiennik momentu obrotowego, a następnie automatyczną skrzynię biegów. Wtedy moment obrotowy spadł na skrzynię rozdzielczą, która rozłożyła go między kołami obu stron i armatką wodną. Wały ze skrzyni rozdzielczej trafiły na środkowe i tylne koła z każdej strony i były połączone ze skrzyniami biegów. Za pomocą kilku wałów napędowych moc przeszła z osi środkowej na przednią. Każde koło otrzymało przekładnię kątową i czołową. Aby zwiększyć wyporność, wnęki przekładni można przedmuchać powietrzem.
Pojazd terenowy został wyposażony w trzyosiowe podwozie z kołami o dużej średnicy z połączonym zawieszeniem. Przednia i tylna oś otrzymały niezależne zawieszenie drążka skrętnego, a środkowe koła zostały sztywno zamontowane. Początkowo planowano używać opon do ciągników Ya-175 o średnicy 1523 mm i szerokości 420 mm, ale ze względu na swoje pierwotne przeznaczenie takie produkty nie były w stanie wytrzymać obciążeń podczas jazdy z dużą prędkością. Problem został rozwiązany z pomocą Instytutu Badawczego Przemysłu Oponiarskiego i Dniepropietrowskiej Fabryki Opon. Dzięki wspólnym wysiłkom trzech organizacji powstały nowe opony ID-15 o wymaganym rozmiarze i pożądanych zasobach. Koła PES-1 otrzymały scentralizowany system regulacji ciśnienia w oponach. Pierwsza i trzecia oś były sterowane.
W części rufowej kadłuba znajdował się napęd strugowodny. Okienko wlotowe tego urządzenia zostało umieszczone na dole. Przez owalne okno w części rufowej wylewał się strumień wody. Sterowanie wektorem ciągu odbywało się za pomocą dwóch łopatek kierowniczych umieszczonych wewnątrz nadwozia.
Przed kadłubem znajdował się czteromiejscowy kokpit. Kierowca i ratownicy lub astronauci siedzieli na składanych siedzeniach o najprostszej konstrukcji. Zasugerowano, żeby wsiąść do samochodu w niecodzienny sposób. Kokpit nie miał drzwi, ale jego górna kopuła, znajdująca się powyżej poziomu dachu kadłuba, mogła być całkowicie złożona i z powrotem. Dodatkowo w dachu przewidziano parę włazów. Zaawansowane przeszklenie kokpitu zapewniało widoczność we wszystkich kierunkach. Załoga miała wszystkie niezbędne kontrole. Kierowca mógł więc sterować pracą podwozia, a pozostali członkowie załogi musieli korzystać ze sprzętu radionawigacyjnego i innych urządzeń.
Wspinaczka po stromym zboczu. Zdjęcie Os1.ru
Aby komunikować się z bazą, innymi ratownikami lub kosmonautami, jednostka poszukiwawczo-ewakuacyjna posiadała parę radiostacji R-855U. Dodatkowo do pracy w trudno dostępnych i odległych terenach samochód został wyposażony w sprzęt nawigacyjny. Z jego pomocą załoga mogła śledzić swoje położenie, a także udać się do danego punktu. Maksymalny błąd promieniowy podczas nawigacji nie przekroczył 6% przebytej odległości.
Zgodnie z wymaganiami klienta, PES-1 musiał ewakuować nie tylko astronautów, ale także ich pojazd do lądowania. Aby załadować go na pokład, pojazd terenowy otrzymał dźwig. Nad komorą silnika umieszczono wzmocnioną podstawę pod wieniec obrotowy z wysięgnikiem dźwigu. Ta ostatnia została wykonana w formie metalowej kratownicy z wciągnikiem dzięki linom wyciągarki. Zasięg wysięgnika sięgał 4,9 m, można było go podnieść pod kątem do 75°. Maksymalny udźwig - 3 tony Żuraw był obsługiwany przez elektryczną wciągarkę typu LPG-GO z dwoma bębnami. Pierwszy odpowiadał za linki sterujące położeniem wysięgnika, natomiast drugi był przedłużany, aby podnieść ładunek. Żurawem sterował pilot przewodowy.
Tylna część kadłuba została przekazana pod wpłatę na instalację pojazdu zniżającego. Zaproponowano, aby statek kosmiczny był zainstalowany pionowo na części nośnej o wymaganych kształtach i rozmiarach. Na platformie ładunkowej można było zainstalować kilka rodzajów zabudów, przeznaczonych dla różnych pojazdów zjazdowych. Na wierzchu ładunku należy założyć ucho cumownicze z kompletem odciągów. Aby ułatwić załadunek i rozładunek, część tylnej części kadłuba była zawieszona.
PES-1 z pojazdem zjazdowym. Zdjęcie Państwowego Wojskowego Muzeum Techniki / gvtm.ru
W przypadku pracy z pojazdem schodzącym po wodzie, lewa strona kadłuba otrzymała koło cumownicze. Przed zacumowaniem proponowano założyć na urządzenie specjalny nadmuchiwany pas. Holowanie zacumowanego pojazdu zniżającego było dozwolone przy falach o wysokości nie większej niż 1 m.
W walizce PES-1 znajdowały się pudła do transportu różnego wyposażenia dodatkowego. Na pokładzie samochodu znajdowała się ponton, liny holownicze, narzędzie do okopów, gaśnica itp. Przewidziano również transport apteczki z niezbędnym zestawem sprzętu i leków.
Dla seryjnych samochodów terenowych nowego modelu opracowano specjalną farbę. Dolną część kadłuba, aż do warunkowej linii wodnej, pomalowano na czerwony odcień. Pozostałe boki, aż do dachu, były z kości słoniowej. Zaproponowano, aby pokład i czapka kokpitu były jasnopomarańczowe. Ten kolor PES-1 zapewniał dobrą widoczność w różnych krajobrazach. Samochód można było łatwo zobaczyć zarówno z powietrza, jak iz ziemi lub z wody.
Pojazd specjalnego przeznaczenia nie miał najmniejszych wymiarów. Długość pojazdu terenowego osiągnęła 8,4 m (uwzględniając żuraw w pozycji złożonej - 9,62 m), szerokość - 2,58 m, wysokość - 2,5 m (z żurawiem - 3, 7 m). Rozstaw osi wynosi 5 m przy rozstawie międzykołowym 2,5 m. Rozstaw torów wynosi 2,15 m. Masa własna PES-1/ZIL-132K została określona na poziomie 8,17 t. Nośność pojazdu wynosiła 3 tony. Całkowita masa wynosiła 11,72 t. Na autostradzie pojazd terenowy mógł osiągać prędkość do 68 km/h. Armatka wodna zapewniała przyspieszenie do 7-7,5 km/h. Zasięg paliwa wynosił 560 km.
Kosmonauci badają nową instalację poszukiwawczo-ewakuacyjną, 1966 Zdjęcie Państwowego Wojskowego Muzeum Techniki / gvtm.ru
Trzyosiowe podwozie z kołami o dużej średnicy zapewniało wysoką zdolność do jazdy w terenie na wszystkich nawierzchniach i terenach. Z ładunkiem pojazd terenowy mógł wspinać się na zbocze o nachyleniu 30 ° i poruszać się z przechyleniem do 22 °. Minimalny promień skrętu zapewniany przez parę sterowanych osi nie przekraczał 10 m.
Projektantom SKB ZIL udało się pomyślnie rozwiązać przydzielone zadania, ale zajęło to dużo czasu. Pierwszy prototyp maszyny ZIL-132K / PES-1 został zbudowany dopiero latem 1966 roku - około półtora roku po otrzymaniu odpowiedniego zlecenia. Prototyp został natychmiast wysłany do testów fabrycznych. Następnie pokazano go przedstawicielom branży kosmicznej. Między innymi kosmonauci Yu. A. Gagarina i AA Leonow. Przedstawiciele klienta pochwalili nowy samochód terenowy.
W 1967 roku Zakład im. Lichaczow zbudował drugą eksperymentalną jednostkę poszukiwawczo-ewakuacyjną. Do tego czasu większość niedociągnięć projektu została wyeliminowana, a oba prototypy zostały wkrótce udostępnione do testów państwowych. Kontrole dwóch PES-1 przeprowadzono na różnych stanowiskach testowych i trasach w różnych regionach Związku Radzieckiego. Technika została przetestowana praktycznie w każdych warunkach, w jakich mogła spaść podczas dalszej eksploatacji. We wszystkich przypadkach pojazdy terenowe sprawowały się dobrze i potwierdziły obliczoną charakterystykę.
Samochód terenowy PES-1M "Salon". Zdjęcie Państwowego Wojskowego Muzeum Techniki / gvtm.ru
W następnym 1968 roku ZIL przekazał Siłom Powietrznym pilotażową partię pięciu nowo zbudowanych pojazdów specjalnych. Przez pewien czas jednostki poszukiwawczo-ratownicze Sił Powietrznych studiowały i opanowywały nową technologię. W sierpniu 1969 roku pojawił się rozkaz, zgodnie z którym PES-1 został przyjęty na zaopatrzenie sił zbrojnych. Teraz nowa technologia – zarówno już zbudowana, jak i planowana na zamówienie – miała stać się pełnoprawnym elementem systemu poszukiwania i ewakuacji kosmonautów.
Pojazdy ratownicze PES-1 były najważniejszym elementem programu kosmicznego, ale nie planowano ich budowy w dużej serii. Przez kilka lat wyprodukowano tylko 13 takich maszyn, w tym dwa prototypy. Mimo niezbyt dużej liczby takie pojazdy terenowe aktywnie uczestniczyły w zapewnianiu lotów kosmicznych i wniosły znaczący wkład w rozwój kosmosu przyziemnego.
Na początku lat siedemdziesiątych przemysł kosmiczny stworzył nowe wymagania dotyczące specjalnego sprzętu. Rozmiar statku kosmicznego stopniowo rósł, rosła liczba załogi. Wydłużenie czasu lotu spowodowało potrzebę specjalnej pomocy. Istniejący PES-1 nie mógł w pełni sprostać nowym zadaniom w kontekście ratowania astronautów.
Samochód osobowy, widok z tyłu. Zdjęcie Os1.ru
W 1972 roku SKB ZIL opracował nową wersję jednostki poszukiwawczo-ewakuacyjnej o nazwie PES-1M. Projekt modernizacji obejmował demontaż suwnicy i rufy. Zamiast tego na kadłubie umieszczono izolowaną włóknem szklanym kabinę z miejscem dla astronautów, lekarzy itp. Nowa duża kabina zajęła ponad połowę całkowitej długości pojazdu, ale nie zwiększyła jego wysokości. Instalacja nowej kabiny spowodowała konieczność dodania kilku innych jednostek.
Kabina z włókna szklanego nowego projektu otrzymała kilka bocznych okien, górne włazy i tylne drzwi do lądowania. Ze względu na wysoką wysokość podwozia obok drzwi znajdowała się składana drabina. W podłodze znajdowały się włazy umożliwiające dostęp do jednostek transmisyjnych. W kabinie pasażerskiej umieszczono trzy pojedyncze fotele. Sześć dodatkowych siedzeń miało konstrukcję dwumiejscową i można je było przeznaczyć na instalację noszy. Zainstalowano trzy szafy do transportu różnego mienia, stół z szufladą itp. Załoga miała do dyspozycji umywalkę, gaśnice, aparaty do sztucznego oddychania, kroplówki, różne lekarstwa i inny sprzęt.
Zaproponowano wyposażenie kabiny pasażerskiej w środki wentylacji i ogrzewania. Za ogrzewanie odpowiadał autonomiczny grzejnik, zasilany benzyną. Do jego działania konieczne było zapewnienie dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 110 litrów. W razie potrzeby pojemność ta została podłączona do układu paliwowego samochodu, co zwiększyło zasięg do 700 km.
Po niezbędnych badaniach przyjęto do zaopatrzenia jednostkę poszukiwawczo-ewakuacyjną PES-1M. Odpowiednie zamówienie pojawiło się w 1974 roku. W ciągu następnych kilku lat zakład rozwojowy zbudował i przekazał Siłom Powietrznym sześć takich maszyn. Wiadomo, że wkrótce po pojawieniu się nowego pojazdu specjalnego rodzina PES-1 otrzymała nieoficjalne przezwiska. Podstawowy pojazd terenowy nosił przydomek „Żuraw”, a modyfikacja pasażerska została oznaczona jako „Salon”.
Pojazd zjazdowy typu Yantar-2, który miał być przewożony na pojazdach PES-1B. Zdjęcia Wikimedia Commons
Praktyka dość szybko pokazała pełny potencjał zaktualizowanego kompleksu poszukiwawczo-ratowniczego. Pracując razem, PES-1 i PES-1M wykazały znakomite wyniki. Dwie maszyny mogłyby szybko rozwiązać problem odnalezienia lądujących astronautów i rozpocząć ich ewakuację. „Salon” mógł zabrać na pokład kosmonautów i nie czekając na zakończenie prac z pojazdem zniżającym, wrócić z powrotem. Co więcej, w przeciwieństwie do Żurawia bazowego, przewoził astronautów w komfortowych warunkach.
W 1974 roku powstała nowa technologia, która pojawiła się dzięki postępowi w dziedzinie statków kosmicznych. Do eksploatacji przygotowywano nowe satelity rozpoznawcze projektu Yantar. Ich pojazd zjazdowy, który dostarczał na Ziemię filmy z obrazami określonych terytoriów, różnił się od istniejących produktów swego rodzaju dużymi rozmiarami. Istniejące maszyny PES-1 nie mogły być używane z takimi urządzeniami.
Aby rozwiązać ten problem, opracowano maszynę PES-1B. Różniła się od podstawowej próbki jedynie konstrukcją żurawia i kołyski. Wysięgnik żurawia przedłużono do 5,5 m, a podporę pojazdu zjazdowego przeprojektowano zgodnie z wymaganiami nowego udźwigu. Eksploatację takiego sprzętu rozpoczęto w 1977 roku. Satelity z serii Yantar miały być budowane w dużych seriach i często wystrzeliwane, ale Siły Powietrzne zamówiły tylko trzy pojazdy terenowe do współpracy z nimi.
Produkcja seryjna maszyn specjalnych rodziny PES-1 trwała do 1979 roku. W tym czasie zbudowano tylko 22 pojazdy terenowe z różnym wyposażeniem. Najbardziej masywną wersją był podstawowy „Żuraw” - 13 jednostek. Liczba "Salonów" była prawie dwa razy mniejsza - tylko 6 sztuk. Trzy PES-1B z wysuniętym wysięgnikiem dźwigu opuściły halę montażową jako ostatnie.
PES-1 w muzeum pod Moskwą. Zdjęcie Państwowego Wojskowego Muzeum Techniki / gvtm.ru
Aktywna eksploatacja sprzętu rodziny PES-1 trwała do pierwszej połowy lat osiemdziesiątych. W tym okresie SKB Zavod im. Lichaczow opracował i wprowadził do seryjnej produkcji nowe próbki specjalnych maszyn do startów kosmicznych. Pojazdy te weszły w skład kompleksu poszukiwawczo-ewakuacyjnego PEC-490. Później wymyślili wspólny pseudonim „Niebieski ptak”. Ponadto opracowano inne projekty, zarówno z naciskiem na zastosowanie praktyczne, jak i o charakterze eksperymentalnym. Na przykład prototyp PES-1R różnił się od maszyn bazowych obecnością dodatkowej elektrowni biernej zaprojektowanej w celu zwiększenia zdolności do jazdy w terenie.
Jednostki poszukiwawczo-ewakuacyjne rodziny PES-1 nie były masywne, a na dodatek dawno zostały zlikwidowane. W ciągu ostatnich dziesięcioleci prawie wszystkie te maszyny zostały zezłomowane. Na szczęście niektóre z najciekawszych pojazdów terenowych uniknęły tego losu. Tak więc w Państwowym Muzeum Wojskowo-Technicznym (wieś Iwanowskie, obwód moskiewski) znajduje się odrestaurowany model maszyny PES-1 typu „Żuraw”. Ten wyjątkowy eksponat jest pokazywany razem z innymi ciekawymi opracowaniami SKB ZIL.
Rozwój załogowej astronautyki doprowadził do pojawienia się nowych wymagań dla systemów naziemnych. Wśród innych przykładów przemysłu potrzebne były specjalne maszyny, które mogłyby znaleźć i usunąć kosmonautów i ich pojazd zstępujący z trudno dostępnego obszaru. Już w połowie lat sześćdziesiątych zadanie to zostało pomyślnie rozwiązane. Kompleks PES-1 stał się pierwszym tego typu przykładem w naszym kraju. Później na podstawie jego pomysłów i rozwiązań powstały nowe modele o podobnym przeznaczeniu, które wciąż zapewniają szybki i bezpieczny powrót astronautów do domu.
