Pojawienie się i budowa pociągów pancernych w Rosji wiązało się przede wszystkim z rozwojem wojsk kolejowych. Narodziny tego ostatniego w Rosji praktycznie zbiegły się z otwarciem kolei petersbursko-moskiewskiej: 6 sierpnia 1851 r. cesarz Mikołaj I podpisał „Regulamin w sprawie składu zarządu kolei petersbursko-moskiewskiej”. Zgodnie z tym dokumentem utworzono 17 spółek o łącznej liczbie 4340 osób, którym powierzono ochronę kolei, a także utrzymanie torów kolejowych i innej infrastruktury w stanie gotowości do pracy.
W 1870 r. jednostki kolejowe włączono do wojsk inżynieryjnych, a w 1876 r. na bazie istniejących kompanii i zespołów rozpoczęto tworzenie batalionów kolejowych. Na początku wojny rosyjsko-tureckiej (wiosna 1878) armia rosyjska miała tylko trzy takie bataliony. Wojna rosyjsko-turecka pokazała potrzebę zwiększenia liczby jednostek kolejowych i ich znaczącej roli we współczesnych operacjach bojowych. Ponadto proponowana budowa kolei transkaspijskiej, która miała być prowadzona w warunkach działań wojennych przeciwko Tekinsom, wymagała udziału specjalistów wojskowych w budowie. W rezultacie do 1885 r. liczba batalionów kolejowych w armii rosyjskiej osiągnęła pięć, a trzy z nich zostały połączone w brygadę kolejową.
Wagon artyleryjski i karabin maszynowy (z wieżą obserwacyjną) pociągu pancernego 9. batalionu kolejowego. Front południowo-zachodni, 1915. Należy pamiętać, że zewnętrzna powłoka karetki karabinu maszynowego wykonana jest z desek (RGAKFD).
W kolejnych latach kontynuowano formowanie nowych jednostek wojsk kolejowych, które aktywnie uczestniczyły w budowie kolei w Azji Środkowej, na Kaukazie, w Polsce, na Dalekim Wschodzie iw Chinach. Do 1 stycznia 1907 r. armia rosyjska miała jeden pułk i 12 batalionów kolejowych, z których część została skonsolidowana w brygady kolejowe. 1 pułk kolejowy (w Petersburgu) i brygada Baranowiczów (2, 3 i 4 bataliony) stacjonowały w europejskiej Rosji, 1 kaukaski batalion kolejowy stacjonował na Kaukazie, a turkiestańska brygada kolejowa (1 i 2 1 transkaspijska) bataliony), w rejonie Amuru – brygada Ussuri (I i II batalion Ussuri) oraz w Mandżurii – brygada kolejowa Transamurska (I, II, III i IV batalion Transamurski). W tym samym czasie oddziały kolejowe miały inne podporządkowanie: większość była częścią dyrekcji łączności wojskowej Głównego Zarządu Sztabu Generalnego (GUGSH), ale najbardziej wyszkolone jednostki - 1 pułk kolejowy i brygada kolejowa Zaamur - były podległe odpowiednio komendantowi pałacu i ministrowi finansów. Wynikało to ze specyfiki służby tych jednostek – pułk zapewniał ruch pociągów z cesarzem i członkami jego rodzin, a brygada zaamurska znajdowała się poza granicami Imperium Rosyjskiego i kontrolowała kolej chińsko-wschodnią.
Armia rosyjska wkroczyła do I wojny światowej z jednym pułkiem kolejowym i 19 batalionami kolejowymi, z których część została skonsolidowana w cztery brygady kolejowe. Jednak na początku wojny na linii frontu znajdował się tylko jeden batalion kolejowy - 9., który działał od sierpnia 1914 r. w strefie Frontu Południowo-Zachodniego.
Do początku I wojny światowej oddziały kolejowe (z wyjątkiem 1 pułku i brygady kolejowej Za-Amur) podlegały wydziałowi łączności wojskowej Zarządu Głównego Sztabu Generalnego. W kwaterze głównej każdego okręgu wojskowego znajdował się również wydział łączności wojskowej.
W Kwaterze Głównej Naczelnego Wodza, utworzonej w lipcu 1914 r., utworzono wydział łączności wojskowej, kierowany przez generała dywizji S. L. Ronzhin, który wcześniej kierował wydziałem łączności wojskowej GUGSH. Podlegali mu szefowie łączności wojskowej wszystkich frontów i okręgów wojskowych.
Ronzhin Siergiej Aleksandrowicz - urodził się 14 sierpnia 1869 r., Ukończył Korpus Kadetów w Simbirsku i Szkołę Inżynierską Nikołajewa (w 1889 r.). Służył w 7. Batalionie Inżynierów Bojowych. W 1897 ukończył Akademię Sztabu Generalnego im. Nikołajewa w I kategorii. Od 13 grudnia 1902 r. - oficer sztabowy do zadań specjalnych pod komendantem kijowskiego okręgu wojskowego, pułkownik (od 22 kwietnia 1907 r.). Od 24 grudnia 1908 r. - szef ruchu wojsk w rejonie Kijowa, od 23 kwietnia 1911 r. naczelnik wydziału łączności wojskowej Zarządu Głównego Sztabu Generalnego, generał dywizji (od 14 kwietnia 1913 r. ze stażem pracy)). W październiku 1913 został mianowany zastępcą szefa, a od 22 maja 1914 szefem wydziału łączności wojskowej GUGSH.
19 lipca 1914 r. został mianowany szefem łączności wojskowej pod zwierzchnictwem Naczelnego Wodza, następnie objął stanowisko szefa łączności wojskowej, generała porucznika (1916). Od 16 stycznia 1917 r. do dyspozycji ministra wojny, aw maju zaciągnął się do rezerwy w kwaterze Odeskiego Okręgu Wojskowego.
W czasie wojny domowej służył w siłach zbrojnych południa Rosji, następnie wyemigrował do Jugosławii. Zmarł w 1929 roku.
Szefowie łączności wojskowej, którzy znajdowali się w kwaterze głównej frontów, podlegali szefom zaopatrzenia frontów. W rezultacie ten system podporządkowania okazał się niewygodny i nieskuteczny. Ponadto aparat szefa łączności wojskowej w Kwaterze Głównej okazał się niewielki do rozwiązywania stojących przed nim zadań zapewnienia transportu wojskowego podczas mobilizacji wojska, a także przy rozmieszczaniu nowych jednostek wojsk kolejowych i zapewnianiu ich pracy.
Tak więc z początkiem wojny, oprócz istniejących 9 batalionów kolei szerokotorowej, rozlokowano 5 batalionów wąskotorowych i 3 bataliony wąskotorowe na trakcji konnej (bataliony szerokotorowe przeznaczone były do pracy na Koleje rosyjskotorowe i wąskotorowe musiały budować i eksploatować polowe koleje wąskotorowe, przy czym na niektórych zamiast lokomotyw spalinowych używano koni jako siły pociągowej - przyp.
Mimo znacznych trudności oraz braku sprzętu i materiałów, jednostki kolejowe armii rosyjskiej w pierwszym okresie wojny wykonały znaczną ilość pracy. Na przykład tylko w strefie frontowej w rejonie Iwangorodu (Front Północno-Zachodni) od 12 do 20 października 1914 r. odrestaurowano 261 km torów kolejowych, czyli ponad 40 km dziennie. Dużą pracę wykonali w Galicji rosyjscy kolejarze wojskowi - w latach 1914-1915 odrestaurowali 3900 km torów kolejowych zniszczonych przez wroga podczas odwrotu.
We wrześniu 1915 r. Naczelny Wódz zatwierdził „Regulamin o Głównej Dyrekcji Łączności Wojskowej”, który określał zadania zarządcze na podstawie doświadczeń pierwszego roku wojny. Zaczęto nazywać szefa łączności wojskowej w Kwaterze Głównej - szefa łączności wojskowej w Teatrze Operacji Wojskowych, a jego aparat został zreorganizowany.
Widok z przodu wagonu artyleryjskiego pociągu pancernego 9. batalionu kolejowego. Front południowo-zachodni, 1915. Wyraźnie widać 80-mm austriackie działo M 05. Proszę zwrócić uwagę, że pancerz wykonano z kawałków stali o różnych konfiguracjach - podobno używano tego, co było pod ręką (RGAKFD).
Widok z przodu po lewej stronie wagonu artyleryjskiego pociągu pancernego 9. batalionu kolejowego. Front południowo-zachodni, 1915. Na pokładzie widnieje biały napis: „9 kolej. dor. batalion „(RGAKFD).
Jednocześnie działy łączności wojskowej frontów zostały zreorganizowane, a ich szefowie zostali usunięci z podporządkowania naczelnym szefom zaopatrzenia i bezpośrednio podporządkowani szefom sztabu frontów. Według stanu na wrzesień 1915 r. na frontach było 16 batalionów kolei szerokotorowej, a także 12 wąskotorowych i 2 bataliony zapasowe.
Mimo znacznego przyrostu jednostek, wyposażenie wojsk kolejowych pozostawało jednak dość słabe. Ponadto brakowało doświadczonych specjalistów, a jakość jednostek szkoleniowych była daleka od wymaganej.
Do września 1917 r. liczebność oddziałów kolejowych wynosiła ponad 133 tys. osób, w tym 12 dyrekcji brygad, 4 pułki i 48 batalionów kolejowych szerokotorowych, a także 20 brygad manewrowych, 8 parowych i konnych wąskotorowych, dział ciągnik-koparka oraz zakład wojskowy dostarczający części z niezbędnym wyposażeniem. Ale mimo to wojska kolejowe nie wystarczały na zaspokojenie rosnących potrzeb frontu.
W trakcie działań wojennych nastąpiła również zmiana zadań stojących przed oddziałami kolejowymi. Jeśli do sierpnia 1914 r. skupili się przede wszystkim na budowie i eksploatacji wąskotorowych kolei polowych, to do jesieni 1917 r. kolejarze zajmowali się głównie budową i renowacją kolei szerokotorowych.
PIERWSZE KROKI
Idea wykorzystania taboru kolejowego do celów bojowych zrodziła się w drugiej połowie XIX wieku na bazie rozwoju transportu kolejowego. Mniej więcej w tym samym czasie pojawiły się pierwsze pociągi pancerne.
Rosyjski departament wojskowy uważnie śledził wszystkie nowości: posiadał informacje o użyciu przez Brytyjczyków pociągu pancernego w Egipcie w 1882 r. oraz o wykorzystaniu „stalowych fortec” w wojnie brytyjsko-burskiej w latach 1899-1901. Jednak, podobnie jak w innych krajach, pomysł wykorzystania pociągów pancernych nie znalazł poparcia ze strony dowództwa armii rosyjskiej.
Pierwszy rosyjski pociąg pancerny (a dokładniej „pancerny” pojawił się… w Chinach. Stało się to podczas działań wojennych znanych jako stłumienie tzw. powstania bokserów (lub powstania w Ihetuanie, 1899-1901). zwane także powstaniem „wielkiej pięści”…
Widok ogólny pociągu pancernego 9. batalionu kolejowego. Front południowo-zachodni, 1915. Widoczne są dwa wagony artylerii i karabinów maszynowych oraz austriacka lokomotywa pancerna. Należy pamiętać, że drugi samochód artyleryjski jest wykonany dokładniej, ma dach i drzwi z boku (ASKM).
Schemat siły bojowej pociągu pancernego 9. batalionu kolejowego według stanu na wiosnę 1917 roku. Składa się z dwóch wagonów artyleryjskich i dwóch wozów z karabinami maszynowymi (jeden z nich z wieżą obserwacyjną dla dowódcy pociągu pancernego), lokomotywy pancernej Ov (jej opancerzenie jest wykonane na wzór pociągu pancernego ósmego wykopu) oraz sterowni platforma z opancerzonym tarasem widokowym (RGVIA).
Pod koniec maja 1900 rebelianci z Ihetuanu zajęli chińską część Tianjin. Cudzoziemcy, którzy byli w mieście, pilnie zaczęli wzmacniać swoją dzielnicę, do miasta pospiesznie wysyłano marynarzy z pobliskich okrętów wojennych mocarstw europejskich. Ale do 30 maja w Tiencinie było tylko kilkudziesięciu rosyjskich marynarzy, pluton Kozaków i ochotników zagranicznych. Oczywiście to nie wystarczyło do ochrony kolonii obcej, liczącej ponad 2000 osób.
Rosyjskie dowództwo natychmiast wysłało na pomoc oddział pod dowództwem pułkownika Anisimowa, który wylądował w Tandze, gdzie zdobył kilka pociągów. W rezultacie do 31 maja rosyjscy marynarze zajęli europejską dzielnicę Tianjin.
Następnego dnia w mieście było już około 2500 żołnierzy z różnych państw europejskich. Aby zapewnić łączność z eskadrą stacjonującą na redzie Haihe, 2 czerwca na stacji Junliancheng pospiesznie postawiono uzbrojony pociąg, na którym znajdowali się rosyjscy marynarze. Pociąg kursował wzdłuż linii kolejowej aż do zniesienia oblężenia miasta 10 czerwca 1900 r.
Według francuskiego badacza P. Malmasariego załoga tego pociągu liczyła 200 osób. Autor nie mógł znaleźć żadnych zdjęć ani bardziej szczegółowych informacji na temat tego odcinka. Jednak ta kompozycja prawie nie miała poważnej broni i ochrony, biorąc pod uwagę ograniczony czas poświęcony na jej budowę.
Mniej więcej w tym samym czasie zarząd Chińskiej Kolei Wschodniej (CER) opracował projekt pociągu pancernego, zgodnie z którym fabryka Putilovsky produkowała zestawy elementów opancerzenia dla 15 platform i kilku parowozów. Na początku 1901 r. dostarczono je do Mandżurii, ale w związku z zakończeniem działań wojennych przekazano je do magazynu jako niepotrzebne. W uczciwości należy powiedzieć, że ten pociąg pancerny był przeznaczony przede wszystkim do transportu żołnierzy w strefie ostrzału wroga, a nie do prowadzenia gaszenia pożarów. Autorowi nie udało się znaleźć zdjęć platformy pancernej CER, ale pomysł na jej konstrukcję można dowiedzieć się z dokumentów. Faktem jest, że jesienią 1916 r. zarząd Kolei Wschodniochińskich wysłał do Głównej Dyrekcji Wojskowo-Technicznej propozycję dostawy platform pancernych własnej konstrukcji. Projekt został rozpatrzony i przesłany do zakończenia do wydziału łączności wojskowej kwatery głównej, gdzie 4 listopada 1916 r. Podano następujący wniosek:
„Platforma pancerna proponowana przez CER została wyznaczona, jak wynika z rysunku (w dokumentach nie ma rysunku. - przyp. autora), tylko do transportu wojsk po ostrzelanych odcinkach toru, ponieważ nie ma ani luk, ani żadnych urządzenie do instalowania karabinów maszynowych i pistoletów. Dlatego w tej formie platforma pancerna nie może być wykorzystywana do służby bojowej pociągów pancernych. Trzeba najpierw przeprowadzić szereg dodatkowych przebudów: zorganizować instalację karabinów i karabinów maszynowych, przeciąć okna, zabezpieczyć koła pancerzem, wzmocnić sprężyny itp.
Możliwe, że ze względu na to, że platforma ma 21 stóp długości, podczas gdy najnowsze pociągi pancerne przyjęły 35-stopowe platformy, łatwiej byłoby przenieść cały pancerz na nową platformę.”
Zwrócono również uwagę, że „pancerz na peronie jest bardzo cennym materiałem” i może być wykorzystany do budowy nowych pociągów pancernych. Podjęto decyzję o skierowaniu platform CER do czwartego parku głównego, ale prawie nie zostało to zrobione.
W czasie wojny rosyjsko-japońskiej w celu omówienia kwestii pociągów pancernych powołano komisję pod kierownictwem kolei, która rozpoczęła pracę w marcu 1904 roku. Podczas dyskusji doszła do wniosku, że „niewskazane jest używanie pociągów pancernych przeciwko dużym oddziałom wroga, uzbrojonych w artylerię, ale jednocześnie uznała za konieczne posiadanie kilku lokomotyw pancernych w Teatrze Działań Wojskowych”. Te ostatnie ponownie miały być używane do transportu wojskowego, a nie do użytku bojowego. Niemniej jednak, w maju 1904 r., na spotkaniu dotyczącym opancerzenia taboru kolejowego, rozważano projekty zbroi opracowane przez zakłady Putiłowa i Kołomny. Projekt zakładu Putilovsky został uznany za bardziej udany, ale miał szereg niedociągnięć i został zwrócony do rewizji, a po zakończeniu wojny zupełnie o nim zapomniano.
W OGNIU PIERWSZEGO ŚWIATA
I wojna światowa, która rozpoczęła się latem 1914 roku, stała się poważnym impulsem do pojawienia się pociągów pancernych. Co więcej, ich budowę rozpoczęły natychmiast wszystkie wojujące kraje na wszystkich frontach. Rosja również nie trzymała się od tego na uboczu.
Tutaj pociągi pancerne były najaktywniej wykorzystywane na froncie południowo-zachodnim, co ułatwiała bardziej rozwinięta sieć kolejowa na tym obszarze. Pierwszy pociąg pancerny pojawił się tutaj w sierpniu 1914 r. - do jego produkcji wykorzystano zdobyte wagony austro-węgierskie i parowóz oraz zdobytą broń. Pociąg został zbudowany w 9. batalionie kolejowym i eksploatował na torze zachodnioeuropejskim (1435 mm, tor rosyjskich dróg to 1524 mm. – przyp. autora) w pasie 8. armii pod Tarnopolem i Stanisławowem, i pomimo prymitywny projekt … Sprzyjał temu zwrotny charakter działań wojennych w Galicji – wojska rosyjskie posuwały się naprzód i to w bardzo znaczącym tempie: np. 8. Armia pokonała do 150 kilometrów od 5 do 12 sierpnia.
Pociąg pancerny nr 9 (dawna zhelbata) w służbie Armii Czerwonej. 1919 rok. Ze starego sprzętu z okresu I wojny światowej pozostała tylko lokomotywa pancerna, na pierwszym planie platforma pancerna fabryki w Briańsku ze 107 i 76, 2 mm armaty w półwieżach i sześć karabinów maszynowych. (ZAPYTAJ MNIE).
Większy typ lokomotywy pancernej pociągu pancernego 9 (dawniej zhelbata) (ASKM).
Fakt, że na froncie południowo-zachodnim był tylko jeden pociąg pancerny, można wytłumaczyć jedynie faktem, że na początku wojny było bardzo niewiele oddziałów kolejowych - tylko jeden batalion kolejowy (9.). Bataliony, które przybyły na front, natychmiast zaangażowały się w pracę bojową i często po prostu nie miały czasu ani możliwości budowy pociągów pancernych. Niemniej jednak wiosną 1915 r., wraz z nastaniem ciszy na froncie południowo-zachodnim, od razu rozpoczęto budowę kilku pociągów pancernych - 3. i 6. batalionów kolejowych, a także 4. mobilnego warsztatu artyleryjskiego 8. Armii. Ostatnia kompozycja powstała pod wrażeniem udanych działań pociągu pancernego 9. batalionu i była osobiście nadzorowana przez dowódcę 8. armii generała Brusiłowa.
Pociąg pancerny Pułku Morskiego Specjalnego Przeznaczenia. Lato 1915. Wyraźnie widać, że składa się z dwóch czteroosiowych metalowych wagonów „Fox-Arbel”, dwuosiowego metalowego wagonu gondoli i półopancerzonej lokomotywy parowej serii Y. Do strzelania z karabinów maszynowych i karabinów strzelnice (ASKM) są wycięte po bokach.
Widok ogólny częściowo opancerzonej lokomotywy parowej serii I z pociągu pancernego Pułku Morskiego Specjalnego Przeznaczenia. Przypuszczalnie zima 1915 (RGAKFD).
„Pociąg Rewolucyjny” 10. Batalionu Kolejowego (dawniej Morskiej Brygady Specjalnego Celu). Początek 1918 roku. Za przednim samochodem pancernym „Fox-Arbel” widoczny jest wagon z dwoma działami przeciwlotniczymi 76,2 mm Lender z jednej z baterii kolejowych do strzelania do floty powietrznej. Zwróć uwagę na białą kotwicę przedstawioną na przednim wózku - „dziedzictwo” Brygady Morskiej (ASKM).
W tym czasie Departament Komunikacji Wojskowej (UPVOSO) Frontu Południowo-Zachodniego przeanalizował już informacje o działaniach pociągu pancernego 9. Zhelbata, a także miał informacje o użyciu „stalowych fortec” zarówno przez sojuszników, jak i przeciwników. Dlatego UPVOSO Frontu Południowo-Zachodniego zapytało bataliony kolejowe, czy potrzebują pociągów pancernych. 15 marca 1915 r. generał I. Pawski * zatelegrafował do Kwatery Głównej:
„Jest tylko jeden pociąg pancerny, [do dyspozycji] 9. batalionu kolejowego, otrzymuje misję bojową na kierunku dowództwa 9. armii. Pozostałe bataliony nie posiadają pociągów pancernych. Bataliony, które zapytano [o] potrzebę [pociągów pancernych] we wrześniu [1914] odpowiedziały, że są one niepotrzebne. Obecnie 8. batalion potwierdza swoją bezużyteczność, a 7. batalion prosi o 2 pociągi. Według generała Kolobowa, wspomniane pociągi nie są potrzebne ani do renowacji, ani do eksploatacji [kolej]. W związku z niezgodą do dowództwa wojsk zwrócono się [o] konieczności.”
Pawski Iwan Władimirowicz, urodzony w 1870 r., ukończył I Korpus Kadetów, Szkołę Inżynierską im. Nikołajewa i Akademię Sztabu Generalnego im. Nikołajewa (w 1896 r.). Służył w 3. batalionie pontonowym, a od 1903 r. w wydziale łączności wojskowej Zarządu Głównego Sztabu Generalnego. Pod koniec 1905 r. – pułkownik, naczelnik wydziału łączności wojskowej GUGSZ, w 1911 r. – generał dywizji. W sierpniu 1914 został mianowany szefem łączności wojskowej Frontu Południowo-Zachodniego, we wrześniu 1916 – asystentem szefa zaopatrzenia armii Frontu Południowo-Zachodniego. W 1917 awansowany na generała porucznika, w sierpniu aresztowany przez Rząd Tymczasowy, ale potem zwolniony. Pod koniec 1917 pełnił funkcję szefa łączności wojskowej Armii Dońskiej, na początku 1918 wstąpił do Armii Ochotniczej. W lutym 1919 r. został mianowany szefem jednostki medycznej w Kwaterze Głównej Naczelnego Wodza Sił Zbrojnych Południa Rosji. W 1920 wyemigrował do Królestwa Serbów, Chorwatów i Słoweńców, gdzie od 1921 pracował w Ministerstwie Kolei. Gdy zbliżały się oddziały Armii Czerwonej, w 1944 wyjechał do Niemiec. Zmarł 4 grudnia 1948 r. w obozie dla uchodźców Fishbeck pod Hamburgiem.
Zrozumiałe jest, że jednostki kolejowe nie były szczególnie entuzjastycznie nastawione do pociągów pancernych. Głównym zadaniem dworców była odbudowa i eksploatacja torów na linii frontu, a podczas odwrotu zniszczenie torów kolejowych i całej infrastruktury. Zważywszy na dotkliwy brak w batalionach nie tylko wykwalifikowanej kadry inżynieryjno-technicznej, ale także ludzi w ogóle, odwracanie uwagi żołnierzy i oficerów do innych zadań było, delikatnie mówiąc, niemiłosiernie przez dowództwo batalionu. Ponadto nie należy zapominać, że wręby nie były pierwotnie przeznaczone do udziału w działaniach wojennych, nie posiadały wystarczającej liczby karabinów, a do artylerii i karabinów maszynowych w ogóle nie przysługiwały. W związku z tym, aby obsadzić zespoły pociągów pancernych, należało albo przeszkolić kolejarzy w branży artylerii i karabinów maszynowych (co było mało prawdopodobne ze względu na brak karabinów i karabinów maszynowych w batalionach), albo wysłać specjalistów z innych branż. wojska. Nic więc dziwnego, że pomysł budowy pociągów pancernych nie był początkowo bardzo popularny wśród oficerów wojskowej służby łączności, którzy mieli do czynienia z innymi zadaniami. Na przykład 20 marca 1915 r. przebywający we Lwowie pułkownik B. Stelletsky zameldował generałowi Ronzhinowi w Kwaterze Głównej:
„W sieci Kolei Galicyjskich znajduje się jeden pociąg pancerny składający się z wagonu pancernego i dwóch wagonów, którym dysponuje 9. batalion kolejowy. Pociągi pancerne nie są potrzebne ani do odbudowy, ani do eksploatacji kolei, doświadczenia wojny w Galicji pokazały, że nie ma dla nich szczególnej potrzeby bojowej.
Jeśli istnieje pilna potrzeba stworzenia bardziej chronionej kompozycji, można to zrobić przy użyciu dostępnego materiału z glinianych worków”.
Stelletsky Boris Semenovich, urodzony 23 sierpnia 1872 r. Ukończył odeską szkołę podchorążych piechoty (w 1894 r.) i Nikołajewską Akademię Sztabu Generalnego (w 1901 r.). Służył w okręgach wojskowych warszawskim i kijowskim, w lutym 1911 r. został mianowany szefem ruchów wojsk rejonu kijowskiego, pułkownik (ze stażem pracy od 6 grudnia 1911 r.).
Wraz z wybuchem I wojny światowej służył w wydziale UPVOSO Frontu Południowo-Zachodniego, od 14 grudnia 1915 r. – oficer sztabowy do zadań z naczelnym dowódcą armii Frontu Południowo-Zachodniego, od października 28, 1916 - szef VOSO Armii Dunaju.
W 1918 pełnił funkcję szefa sztabu armii hetmana Skoropadskiego, otrzymał stopień generała kornetu. Wyemigrował do Jugosławii, gdzie zmarł 25 lutego 1939 r.
Zepsuty czteroosiowy samochód pancerny „Fox-Arbel” z pociągu pancernego pułku piechoty morskiej specjalnego przeznaczenia. 1916 rok. Samochód został zniszczony przez niemiecką artylerię 10 marca 1916 r. Przy lewej krawędzi płyty pancernej z otworami strzelniczymi możemy wyróżnić białą kotwicę (ASKM).
Jednak w przeciwieństwie do kolejarzy, dowództwo armii szybko zorientowało się, jakie korzyści mogą przynieść pociągi pancerne w wojnie manewrowej, która toczyła się wówczas w Galicji. Dlatego 21 marca 1915 r. Kwatera Główna otrzymała telegram z departamentu łączności wojskowej Frontu Południowo-Zachodniego od generała Pavsky'ego, który mówił:
„Wojsko jest proszone o zrobienie pociągów pancernych: 3. – jeden, 8. i 9. – po dwa. Skład: parowóz i dwie platformy artyleryjskie, wagon karabinów maszynowych z wieżą obserwacyjną, jeden do remontów torów i platforma bezpieczeństwa. Nie otrzymaliśmy jeszcze odpowiedzi z 4 Armii, po otrzymaniu zgłoszę się dodatkowo. Proszę o instrukcje, czy niektóre z tych pociągów mogą być produkowane w warsztatach drogowych Frontu Południowo-Zachodniego.”
Najwyraźniej odpowiedź na ten telegram była pozytywna, ponieważ już 26 marca 1915 r. Generał Pawski zameldował się w Kwaterze Głównej:
„W związku z żądaniami armii generał Kołobow zezwolił batalionom kolejowym na budowanie pociągów pancernych własnymi środkami, na wzór 9. batalionu. Każdy miał mieć lokomotywę parową i 2-3 bro-nevagony. Do uzbrojenia miała używać zdobytych austriackich karabinów i karabinów maszynowych, które miały być przydzielane przez szefów oddziałów scenowo-gospodarczych poszczególnych armii. Dowódcy pociągów pancernych mieli mianować wyższych oficerów lub dowódców kompanii z batalionów kolejowych, a strzelcy maszynowi i artylerzyści mieli być wysłani z armii”.
Jednak ofensywa wojsk niemiecko-austriackich rozpoczęta w kwietniu 1915 r. i wycofanie armii frontu południowo-zachodniego zmusiły do ukrócenia prac nad produkcją pociągów pancernych, które prowadzono w Przemyślu, Lwowie i Stanisławie. Mimo to udało się dokończyć produkcję jednego pociągu pancernego w Przemyślu. W rzeczywistości był to trofeum oddział austro-węgierski, który został naprawiony i uporządkowany. Ten pociąg pancerny wszedł do 2 Batalionu Kolejowego Syberii. Pomimo tego, że do wiosny 1915 r. na froncie południowo-zachodnim były tylko dwa pociągi pancerne, działały one z powodzeniem. Sprzyjał temu fakt, że wojska rosyjskie wycofały się z Galicji, a pociągi pancerne toczyły walki straży tylnej, operując na niezniszczonych jeszcze odcinkach linii kolejowych.
Polski pociąg pancerny "Generał Konarzewski". Wiosna 1918. Wcześniej dwa samochody pancerne tego składu wchodziły w skład pociągu pancernego nr 1 „Mińska Komunistyczna im. Lenina” (dawniej Brygada Morska). Na przedniej ścianie samochodu wyraźnie widoczna jest biała kotwica (YAM).
W rezultacie administracja VOSO Frontu Południowo-Zachodniego zdecydowała się zbudować dodatkową liczbę pociągów pancernych, ale nie pół-rękodzielniczych, jak 9. i 2. batalion syberyjski, ale bardziej „solidną” konstrukcję zgodnie z wcześniej opracowanym projektem. Generał Ronzhin, szef Dyrekcji Generalnej Kwatery Głównej, meldował generałowi P. Kondzerovskiemu (ten ostatni służył jako generał dyżurny pod Naczelnym Wodzem - przyp. autora):
„Potrzeba posiadania pociągów pancernych w batalionach kolejowych stała się oczywista pod koniec ubiegłego roku. Udział pociągów pancernych w sprawach tej wojny w pełni wyjaśnił ich stałą potrzebę.
Ogromne wrażenie moralne, zwłaszcza w nocy, jakie wywarli na wrogu. Nieoczekiwany i udany najazd pociągu pancernego, działający szybko i nagle, powoduje ogromne spustoszenie w szeregach wroga, robi na wrogu oszałamiające wrażenie i często przyczynia się do pełnego sukcesu piechoty lub jej wsparcia w trudnych czasach.
W efekcie 6. i 9. bataliony kolejowe pracujące na froncie południowo-zachodnim jeszcze przed początkiem tego roku zbudowały po jednym pociągu pancernym (w rzeczywistości 6. pociąg pancerny był gotowy na wiosnę 1915 roku, ale ze względu na odjazd 6 batalionu został przeniesiony do 2 okopu syberyjskiego - przyp. Budowę wykonano pospiesznie, własnymi środkami, bez wstępnych projektów, nie zajętych opracowaniem konstrukcji, ale z zastosowaniem przypadkowych typów austriackich samochodów. Wagony były po prostu osłonięte żelazem kotłowym i zaopatrzone w austriackie armaty i karabiny maszynowe.
Pociągi te na początku tego roku zaczęły brać udział w boju i mimo swej prymitywności stanowiły bardzo znaczące wsparcie wojsk obszarów bojowych przylegających do linii kolejowych.
Szereg udanych akcji takich pociągów pancernych-straszyków, zwłaszcza błyskotliwy najazd pociągu 2. Batalionu Kolei Syberyjskich na tyły pozycji austriackich pod Krasnoje na początku czerwca 1915 r., skłonił do powstania idei jeden pociąg pancerny z każdym batalionem kolejowym, ale nie rękodzieło, ale przemyślany projekt według wcześniej opracowanego planu z opracowaniem szczegółów.”
W efekcie latem 1915 r. w kijowskich warsztatach głównych Kolei Południowo-Zachodnich rozpoczęto budowę sześciu pociągów pancernych – czterech według projektu 2. brygady kolejowej Zaamur i po jednym według projektów 8. rów i 4. mobilny warsztat artyleryjski. W rezultacie do listopada 1915 r. na froncie południowo-zachodnim znajdowało się siedem pociągów pancernych (jeden zginął w bitwie do tego czasu), a jeden został oddany do służby na początku 1916 r.
Kolejne ujęcie polskiego pociągu pancernego „Generał Konarzewski. Wiosna 1918. Czołowy wagon pociągu pancernego nr 1 „Mińska komunista im. Lenina” (dawniej Brygada Morska), nieopancerzony parowóz (YM).
Jeśli chodzi o inne fronty, budowa pociągów pancernych nie uzyskała tam takiej skali jak na południowym zachodzie, choć pojawiły się tam niemal równocześnie ze swoimi „galicyjskimi” braćmi.
Tak więc w listopadzie 1914 jeden pociąg pancerny pojawił się na froncie północno-zachodnim pod Łodzią. Pomimo tego, że jego projekt był daleki od doskonałości, swoimi działaniami zapewniał znaczne wsparcie swoim wojskom. Następnie kompozycja działała jako część części regionu warownego Privislinsky.
Kolejny pociąg pancerny został zbudowany przez 5 syberyjski batalion kolejowy, który przybył pod Rygę w czerwcu 1916 roku. Podobnie jak poprzedni skład, miał bardzo prymitywną konstrukcję.
Tak więc do jesieni 1915 r. na froncie północnym i zachodnim znajdowały się tylko po jednym pociągu pancernym, o czym generał N. Tichmenev * doniósł Ronzhinowi 29 września 1915 r.:
„Jeden pociąg pancerny ewakuowany z Iwangorodu znajduje się na stacji Polo-chany, obsługiwanym przez Pułk Marynarki Wojennej i podlega jurysdykcji Pułku Marynarki Wojennej.
Kolejny pociąg pancerny na odcinku Ochra - Kreuzburg jest obsługiwany przez dowództwo 5. Syberyjskiego Batalionu Kolejowego i jest pod nadzorem pułkownika Dolmatowa, szefa oddziału Ochersky”.
Trzy tygodnie później, 20 października 1915 r., Tichmenew wysłał następujący telegram do szefów łączności wojskowej Frontu Północnego i Zachodniego:
„Uznaje się, że konieczne jest posiadanie na froncie dwóch pociągów pancernych, proszę o opinię i wyjaśnienie, czy można zapewnić sprzęt i broń – po dwa karabiny i po 16 karabinów maszynowych, rosyjskich lub nieprzyjacielskich”.
Biorąc pod uwagę niewielką liczbę pociągów pancernych na froncie Północno-Zachodnim (w sierpniu 1915 r. został on podzielony na północny i zachodni – przyp. autora), w czerwcu 1915 r. przybyły z Kwatery Głównej w Piotrogrodzie generał Ronzhin prowadził negocjacje z kierownictwem Głównej Dyrekcji Wojskowo-Technicznej w sprawie opracowania projektu pociągu pancernego. Miała ona wykonać trzy pociągi tego samego typu na potrzeby Frontu Północno-Zachodniego.
Nikołaj Michajłowicz Tichmenew, urodzony w 1872 r. Ukończył kurs wojskowy Moskiewskiej Szkoły Podchorążych Piechoty (w 1891 r.) i Nikołajewskiej Akademii Sztabu Generalnego (w 1897 r.). Służył w 8. brygadzie artylerii, 2. oddzielnej brygadzie kawalerii i dowództwie 3. dywizji grenadierów. Uczestnik działań wojennych w Chinach w latach 1900-1901 oraz wojny rosyjsko-japońskiej, podczas której pełnił funkcję władcy urzędu kontroli polowej etapów armii mandżurskiej, a następnie - władcy urzędu naczelnika łączność wojskowa 1. armii mandżurskiej. Pułkownik (ze stażem od 6 grudnia 1907 r.), referent GUGSZ i naczelnik wydziału GUGSZ (od września 1907 do września 1913). Za udział w walkach w ramach 8 Armii Frontu Południowo-Zachodniego w sierpniu 1914 r. został odznaczony Orderem św. Jerzego IV stopnia generała dywizji (od 28 października 1914 r.). Za bitwy pod Lewem jesienią 1914 otrzymał broń św. Jerzego. Od lutego 1915 r. był dowódcą brygady 58. Dywizji Piechoty, w maju 1915 r. został mianowany asystentem szefa łączności wojskowej armii Frontu Południowo-Zachodniego, a od 5 października 1915 r. asystentem szefa łączności wojskowej w Kwaterze Głównej.
8 lutego 1917 został mianowany szefem łączności wojskowej teatru działań generałem broni (1917). We wrześniu 1917 został wcielony do rezerwy stopni w sztabie Odeskiego Okręgu Wojskowego. W 1918 r. wstąpił do Armii Ochotniczej, gdzie pełnił funkcję szefa łączności wojskowej, od 11 marca 1919 r. szefa łączności wojskowej sztabu naczelnego dowódcy sił zbrojnych Jugosławii. W 1920 wyemigrował do Francji. Zmarł w Paryżu 22 czerwca 1954 r.
Lokomotywa pancerna serii I (były pociąg pancerny Brygady Morskiej) wchodząca w skład pociągu pancernego nr 6 „Putiłowcy” Armii Czerwonej. 1919 (ASKM).
11 sierpnia 1915 GVTU powiadomiło Zarząd Główny Sztabu Generalnego (GUGSH), że kwatera główna Naczelnego Wodza zezwoliła na produkcję trzech pociągów pancernych w Piotrogrodzie dla Kolei Północno-Zachodnich. W tym samym liście GVTU poprosił o wydanie broni niezbędnej dla pociągów pancernych.
GUGSH zapytał Kwaterę Główną o możliwość przydzielenia karabinów i karabinów maszynowych, ale w odpowiedzi otrzymał telegram, w którym stwierdzono, że „sformowanie pociągów pancernych zostało uznane za niepożądane i niespełniające współczesnych wymagań”.
Jak się później okazało, negatywna odpowiedź została otrzymana z powodu niezrozumienia informacji. 10 listopada 1915 r. generał Ronzhin doniósł o tym, co następuje:
„Początek już został zrobiony, ale z powodu nieporozumienia spowodowanego telegramem generała Kondzerowskiego w Piotrogrodzie do płk. Kamieńskiego, prace zostały zawieszone. Dowiedziawszy się o tym we wrześniu z komunikatów administracji kolejowej i szefa GVTU, 10 września poinformowałem generała Kondzerowskiego, że w pełni popieram budowę pociągów pancernych, a zawieszenie ustalonej działalności wynikało z dokonanej nieścisłości przez generała Kondzerowskiego w telegramie”.
Ale chwila została przeoczona, a prace nad projektowaniem i produkcją pociągów pancernych opracowanych przez GVTU zostały wstrzymane.
Były też inne próby wykonania dodatkowej liczby pociągów pancernych na potrzeby Frontu Północnego. Tak więc 11 października 1915 r. dowódca 3. batalionu kolejowego zwrócił się do wydziału łączności wojskowej z następującą prośbą:
"W związku z brakiem pociągów pancernych na froncie północnym proszę o pomoc - zapewnienie wagonu i dwóch platform Arbel do wyposażenia Arbel we własne środki na terenie warsztatów kolejowych Wołogdy."
Podobno mając już doświadczenie w budowie pociągu pancernego, dowódca batalionu postanowił zrobić kolejny pociąg.
Zespół polskiego pociągu pancernego "Generał Konarzewski". Wiosna 1918. Lewy 4-osiowy samochód „Fox-Arbel” z dwoma 76, 2 mm armatami Lender, prawy opancerzony „Fox-Arbel” byłego pociągu pancernego Brygady Morskiej (YM).
Wagon pancerny jednego z pociągów pancernych armii kaukaskiej. 1915 rok. Wyraźnie widoczne są luki do strzelania z karabinów i okien z opancerzonymi stanowiskami do instalacji karabinów maszynowych (VIMAIVVS).
Lokomotywa parowa jednego z pociągów pancernych armii kaukaskiej. 1915 rok. Wyraźnie widać, że ma tylko częściowy pancerz (VIMAIVVS).
30 października 1915 r. generał Kołpakow, szef VOSO Frontu Północnego, który został poproszony w tej sprawie, zameldował generałowi Tichmenewowi w Kwaterze Głównej:
„3 batalion rozpoczął prace nad budową pociągu pancernego zanim objąłem urząd. Kto powierzył pracę i nad jakim projektem nie wiem. Poproszono dowódcę batalionu.”
W efekcie inicjatywa nie znalazła poparcia, a wszelkie prace przygotowawcze zostały skrócone.
W ogóle jesienią 1915 roku, w związku ze stabilizacją frontu, gwałtownie spadło zainteresowanie budową pociągów pancernych. Prace prowadzono tylko w pociągach, których budowę rozpoczęto latem. Niemniej jednak, 10 listopada 1915 r., szef Dyrekcji VOSO w Kwaterze Głównej, generał Ronzhin, w swoim liście do generała dyżurnego pod Naczelnym Wodzem donosił, co następuje:
„Obecnie na frontach jeździ 6 pociągów pancernych: 4 na południowym-zachodzie, po jednym na północnym i zachodnim (dwa ostatnie to kolej warszawsko-wileńska). Oprócz tych sześciu w naprawie są dwa pociągi pancerne. Piąty pociąg pancerny Frontu Południowo-Zachodniego zginął w sektorze Kowel-Rowno, postrzelony przez ciężką artylerię wroga w wyniku uszkodzenia toru …
Spieszę poinformować Waszą Ekscelencję, że na podstawie rozległych doświadczeń oddziałów czołowych z i bez pociągów pancernych, w ciągu całego okresu tej kampanii wyraźnie stało się jasne, że ruch na odcinkach czołowych, na których znajdują się pociągi pancerne zwykle zlokalizowany, jest dosłownie znikomy, a wyraża się w rzadkim zaopatrzeniu, średnio dziennie, 3-6 wagonów drutu kolczastego i amunicji, ai to nie codziennie…
Na froncie południowo-zachodnim, gdzie praca pociągów pancernych jest intensywniejsza, od dawna opracowywano instrukcje obsługi pociągów pancernych w walce. Zarówno dowódca frontu, jak i dowódcy wojsk za wszelką cenę spotykają się w połowie drogi w celu jak najwcześniejszego rozmieszczenia i uzbrojenia pociągów, dzięki czemu Front Południowo-Zachodni miał jednocześnie 7 pociągów pancernych uzbrojonych pod opieką z przodu.
Były bardziej udane i mniej udane akcje pociągów pancernych, ale nie było przypadku, aby obecność pociągów pancernych w każdym razie zakłócała ruch na sekcjach czołowych.”
Pociąg pancerny nr 2 byłego frontu kaukaskiego w ramach armii gruzińskiej. Tyflis, 1918. Widać wyraźnie, że konstrukcja przedniego opancerzonego samochodu różni się nieco od pokazanej na poprzednim zdjęciu. Na pokładzie widnieje napis „Pociąg pancerny nr 2” (YAM).
Należy powiedzieć, że do tego czasu dowództwo VOSO otrzymało propozycję od pułkownika Butuzowa z propozycją produkcji opancerzonych samochodów. Pomysł ten mi się spodobał i Kwatera Główna wydała zielone światło na produkcję dwóch zmotoryzowanych samochodów pancernych. Niestrudzony Ronzhin nalegał jednak na zwiększenie liczby pociągów pancernych i znaczne:
„Przyznaję kategorycznie, że istnieje pilna potrzeba pojazdów opancerzonych. Liczba takich wagonów powinna odpowiadać liczbie batalionów kolejowych, co w obliczu nadchodzących formacji wyrażą liczba 33.
Chociaż istnieje korespondencja i wymiana poglądów, na frontach własnoręcznie zbudowano 9 pociągów pancernych w europejskiej Rosji i 4 na Kaukazie, na podstawie których taktyki ponownie uważam za konieczne podkreślenie pilności w najszybszy praktyczny rozwój tego zagadnienia na podstawie podanych danych eksperymentalnych.”
Jeśli chodzi o pociągi pancerne na Kaukazie, w ich budowę zaangażowana była Brygada Kolei Kaukaskiej. Projekt został opracowany pod koniec 1914 roku, każdy pociąg składał się z częściowo opancerzonej lokomotywy parowej i dwóch czteroosiowych wagonów pancernych. Ich produkcję zakończono latem 1915 roku. Jednak ze względu na specyfikę kaukaskiego teatru działań wojennych użycie pociągów pancernych było tutaj ograniczone.
Jeśli chodzi o europejską Rosję, na początku 1916 r. było tu dziewięć pociągów pancernych: po jednym na froncie północnym i zachodnim (odpowiednio w 5. okopie syberyjskim i pułku piechoty morskiej specjalnego przeznaczenia) i siedem na froncie południowo-zachodnim: trzy standardowe pociągi wyprodukowany według projektu 2. brygady kolejowej Zaamur, naprawione trofeum austriackie (w 2. zhelbacie syberyjskim), w 9. zhelbacie pociąg pancerny wykonany według projektu 4. warsztatu artystycznego i w 8. zhelbacie (wykonany według własnego projektu). Kolejny typowy pociąg pancerny, wyprodukowany według projektu 2. Brygady Kolejowej Zaamur, przegrał w bitwie jesienią 1915 roku. W ten sposób na froncie południowo-zachodnim wyprodukowano łącznie 10 pociągów pancernych.
Pociągi pancerne podlegały dowódcom batalionów kolejowych. Kwestiami ich zaopatrzenia zajmował się wydział łączności wojskowej Kwatery Głównej, a także szefowie łączności wojskowej frontów. W warunkach bojowych pociągi pancerne przydzielono dowódcom dywizji i pułków działających w pasie kolejowym.
Trofeum pociągu pancernego armii austro-węgierskiej, zdobyte przez jednostki rosyjskie w twierdzy przemyskiej. Wiosna 1915. Widoczne 80-milimetrowe austriackie działo M 05 oderwane od jarzma, jeden z żołnierzy opiera się na karabinie maszynowym Schwarzlose (RGAKFD).
Ponieważ oddziały kolejowe nie dysponowały artylerią i karabinami maszynowymi, część pociągów była wyposażona w zdobyte armaty i karabiny maszynowe (austriackie) lub krajowe przekazane na rozkaz szefów artylerii wojsk. Również z jednostek artystycznych do pociągów pancernych oddelegowano oficerów, podoficerów i szeregowców - artylerzystów i strzelców maszynowych.
Na początku 1916 roku pociągi pancerne 2. syberyjskiego i 9. batalionów kolejowych, które posiadały parowozy austro-węgierskie, otrzymały nowe lokomotywy pancerne serii Ov, wyprodukowane w warsztatach w Odessie. Konstrukcyjnie były one identyczne z wagonami pancernymi pociągów pancernych 2. brygady kolejowej Zaamur i 8. koryta.
W marcu 1916 r. na front zachodni wysłano dwa standardowe pociągi pancerne 2. Brygady Kolejowej Zaamur. Pociągi planowano wykorzystać w zbliżającej się ofensywie frontu (operacja Narocha), ale ze względu na zniszczone tory w rejonie pozycji wysuniętych nie było to możliwe.
Na początku kwietnia 1916 r. jeden samodzielny, standardowy pociąg pancerny przekazano dowództwu pułku kolejowego Jego Cesarskiej Mości.
20 maja 1916 r. wprowadzono numerację wszystkich pociągów pancernych na frontach europejskich, o czym generał Tichmenew powiadomił szefów VOSO:
„Proszę, w porozumieniu między NAC frontów, ustalić ogólną numerację pociągów pancernych, zaczynając od numeru 1 na froncie północnym. Opony pancerne należy również ponumerować, zaczynając od numeru I. W oświadczeniu wskazuje się lokalizację pociągów i wagonów, ze wskazaniem batalionu, którego są członkami. Prosimy o przekazywanie informacji co tydzień.”
Ogólnie rzecz biorąc, pomimo tego rozkazu, system numeracji pociągów pancernych na frontach nie był sztywny. Na przykład, gdy oddelegowane pociągi pancerne zostały znalezione na froncie zachodnim, miały one własną numerację, a gdy przybyły na front południowo-zachodni, numeracja mogła się zmienić.
Ten sam schwytany austro-węgierski pociąg pancerny, co na poprzednim zdjęciu. Twierdza Przemyśl, wiosna 1915. Być może ta lokomotywa parowa była używana po naprawach jako część pociągu pancernego 2. Batalionu Kolejowego Syberii (RGAKFD).
Pociąg pancerny 2. batalionu kolejowego Syberii na froncie. Lato 1915. Po lewej austriacki lokomotywa pancerna, po prawej samochód pancerny z armatą 80 mm. Zwróć uwagę na przebranie pociągu z odgałęzieniami (RGAKFD).
Pociąg pancerny 2. batalionu kolejowego Syberii. Lato 1916. Po lewej widać dwuosiowy wagon pancerny zakamuflowany gałęziami, po prawej lokomotywę pancerną zarezerwowaną dla tego pociągu w Odessie według projektu 2. Brygady Kolei Zaamurskiej (ASKM).
Na przykład 27 lipca 1916 pociągi pancerne Frontu Południowo-Zachodniego zostały rozmieszczone w następujących punktach i miały następujące numery:
nr 4 - I rów Zaamurski (typowy), Klevan;
nr 5 - I rów Zaamurski (IV warsztat artystyczny), Dubno;
nr 6 - 8 koryto, Larga;
Nr 7 - II koryto syberyjskie, Głubochek;
Nr 8 - 9 koryto, Larga.
W związku z tym w tym samym czasie na froncie północnym znajdował się pociąg pancerny nr 1 5 syberyjskiego żełbatu, a na froncie zachodnim – standardowe pociągi nr 2 i 3, oddelegowane z frontu południowo-zachodniego, a także nr 4 (czasami przechodzi jako nr 4M - morze) Brygada Morska Specjalnego Przeznaczenia (na początku czerwca 1916 r. Pułk Morski Specjalnego Przeznaczenia został oddelegowany do brygady - przyp. autora).
Na początku 1917 r. na frontach nastąpiła rotacja pociągów pancernych. Pociąg pancerny 2. Zaamurskiego Zhelbata powrócił na front południowo-zachodni. Ponadto, po rozwiązaniu pułku kolejowego Jego Cesarskiej Mości w marcu 1917 roku, jego pociąg pancerny został przekazany do III Wąwozu Zaamurskiego. W rezultacie do maja 1917 pociągi pancerne były dystrybuowane w następujący sposób.
Na froncie północnym – w 5. Batalionie Kolejowym Syberii nr I.
Na froncie zachodnim pociąg pancerny nr 4M został przeniesiony z Brygady Morskiej Specjalnego Przeznaczenia do 10. Batalionu Kolejowego.
Na froncie południowo-zachodnim:
Pociąg pancerny nr 2 (standard) - na 2. węźle Zaamurskaja;
Pociąg pancerny nr 3 (standard), dawny pułk kolejowy Jego Cesarskiej Mości - na 1. węźle Zaamurskim;
Pociąg pancerny nr 4 (według projektu 4. warsztatu artyleryjskiego) – na 4. węźle syberyjskim;
Pociąg pancerny nr 5 (standard) - na węźle III Zaamur;
Pociąg pancerny nr 7 (trofeum austriackie) - w II korycie syberyjskim;
Pociąg pancerny nr 8 - w 9 korycie;
Pociąg pancerny bez numeru znajduje się w 8 korycie.
Jak widać, numery pociągów pancernych nie były sztywno przypisane do pociągów.
Latem 1917 r. w armii rosyjskiej zaczęto tworzyć tzw. „jednostki śmierci”. Dowolne regularne jednostki wojskowe i jednostki od kompanii lub baterii do korpusu mogły zostać w nich zapisane na zasadzie dobrowolności. Z reguły były to oddziały, które w najmniejszym stopniu uległy rozkładowi w wyniku agitacji rewolucyjnej, zachowały zdolność bojową i opowiadały się za kontynuacją wojny. Zgodnie z rozkazem Naczelnego Wodza generała Brusiłowa z 8 lipca 1917 r. dla „jednostek śmierci” zatwierdzono specjalne insygnia w postaci czerwono-czarnego narożnika (szewronu) na rękawie i „głowy Adama”. (czaszka) z wieńcem laurowym i skrzyżowanymi mieczami na kokardach. W ówczesnych dokumentach „części śmierci” często określano jako jednostki „szokujące” lub „szokujące”.
Widok ogólny pociągu pancernego 2. Batalionu Kolejowego Syberii. Jesień 1916. Wyraźnie widoczna jest konstrukcja zdobytych austriackich samochodów pancernych dwuosiowych z dachami „domowymi”: po lewej jedna strzelnica i dwie strzelnice karabinów maszynowych, a po prawej cztery strzelnice i drzwi dla załogi. Zwróć uwagę na pokładówki obserwacyjne zainstalowane na każdym wagonie (ASKM).
Impuls patriotyczny nie ominął zespołów pociągów pancernych: składy I i III batalionu Zaamur na zebraniach podejmowały uchwały o włączeniu ich do oddziałów „śmierci”. „Ogłaszając to, głęboko wierzę, że pociągi pancerne„ śmierci”2 brygady kolejowej Zaamur będą dumą wszystkich oddziałów kolejowych wielkiej armii rosyjskiej” – napisał dowódca brygady, generał V. Kolobov, do jego podwładnych.
Ponadto pociąg pancerny 9. batalionu kolejowego dowodzony przez kapitana Kondyrina stał się „szokowym” pociągiem pancernym „śmierci”.
Potwierdzając to, załogi tych pociągów pancernych walczyły bohatersko podczas czerwcowej ofensywy Frontu Południowo-Zachodniego. Należy uczciwie powiedzieć, że inne pociągi pancerne frontu brały czynny udział w bitwach kampanii letniej 1917 r., wspierając swoje wojska, a następnie osłaniając ich wycofanie. W bitwach tych 9 lipca 1917 roku zaginął pociąg pancerny 2. Batalionu Kolejowego Syberii.
Latem 1917 r. rozpoczęto formowanie oddziału uderzeniowego kolei pancernej na froncie południowo-zachodnim. Inicjatorem powstania takiej jednostki był kapitan 2. syberyjskiego batalionu kolejowego N. Kondyrin*. Był wielkim entuzjastą branży pociągów pancernych, a doświadczenie w dowodzeniu pociągiem pancernym miał od lata 1915 roku, najpierw z trofeum austriackim składem w swoim batalionie, a następnie z pociągiem pancernym 9. zalbatu.
W lipcu 1917 Kondyrin zwrócił się bezpośrednio do ministra wojny z prośbą o zezwolenie na utworzenie pociągu pancernego „śmierci”. W trakcie formowania pomysł był dalej rozwijany - stworzyć specjalny oddział kolei uderzeniowej, obejmujący pociąg pancerny, zmotoryzowany wagon pancerny, wagon pancerny i dwa pojazdy pancerne:
„Przeszłe wejście wojskowe powierzonego mi pociągu pancernego, zbudowanego w twierdzy przemyskiej, dało mi powód, z głębokim przekonaniem o powodzeniu, by zwrócić się telegramem do Ministra Wojny z prośbą o przyznanie mi prawa do szoku pociągi „śmierci”.
Otrzymawszy lokację Naczelnego Wodza dla realizacji mojego pomysłu przełamania frontu z udziałem pociągu i aprobatę państw, pospieszyłem wziąć udział w zatrzymaniu ofensywy wroga. Trzykrotny występ pociągu na stacji. Gusiatin-Russkiy jeszcze bardziej potwierdził moje wyobrażenie o moralnej wartości bojowej pociągu w skoordynowanym działaniu z piechotą zarówno podczas ofensywy, jak i podczas odwrotu. Zakorzeniona opinia, że pociągi mogą wykonywać misje bojowe i być przydatne tylko podczas wycofywania się, skazanych na bezczynność pociągów pancernych przez długi okres wojny w okopach…
Kondyrin Nikołaj Iwanowicz urodził się w 1884 roku. Ukończył Szkołę Inżynierską im. Nikołajewa. Służył w 2. batalionie kolejowym Ussuriysk, od wybuchu I wojny światowej – w 2. batalionie kolejowym Syberii, pułkownik (lato 1917). Od grudnia 1917 - w Armii Ochotniczej, dowódca kompanii technicznej, generał dywizji (1918). W 1919 był dowódcą Brygady Kolei Pancernych Armii Dońskiej. Od 1920 - na emigracji w Jugosławii. Zmarł w 1936 roku.
Schemat składu pociągu pancernego 2. batalionu kolejowego Syberii. Wiosna 1917. Oprócz dwóch samochodów pancernych artylerii i karabinów maszynowych zawiera samochód pancerny do przechowywania amunicji (RGVIA).
Wszystko to przekonuje o konieczności poruszania się pociągu w najważniejszych kierunkach, nie tylko podczas odwrotu, ale także w trakcie ofensywy, kiedy pociąg musi być przyłączony do grupy uderzeniowej (dywizji lub korpusu) i połączony z działania pojazdów opancerzonych i ciężkiej baterii oraz, tworząc oddział pancerny uderzeniowy, aby zapewnić przełamanie frontu.
Działania takiego oddziału uderzeniowego mogą dokonać przełomu, który grupa uderzeniowa może w pełni wykorzystać w następującej sytuacji: oddział pancerny zostaje wezwany na teren przewidywanego uderzenia, koryguje drogę do okopów pierwszej linii, i, jeśli to możliwe, poza linię wykopu. Wsparta w trakcie działania pojazdami opancerzonymi, szybko pojawia się w momencie ataku przed wrogiem i na śrut otwiera śmiertelny ogień artyleryjski, a ogień z karabinów maszynowych, równy w sile ognia dwóch pułków, robi oszałamiające wrażenie. Dołączona do tego oddziału ciężka bateria szybkostrzelnych dział Kane'a lub Vickersa zamontowana na specjalnych platformach kolejowych otwiera ogień do rezerw wroga.
Nieoczekiwane pojawienie się ciężkiej baterii, łatwo poruszającej się, szybko instalującej się, nie daje przeciwnikowi szansy na skuteczną walkę z tak ruchomą ciężką baterią, która zresztą może łatwo zmieniać pozycję.
Pożądane jest, aby ostrzał artyleryjski takiego pododdziału pancernego był jak najskuteczniejszy, posiadał ulepszone środki obserwacyjne wraz z pododdziałem: tj. balon latawiec i 3-4 samoloty, a także reflektor i radiotelegraf.
Dzięki takim środkom grupa uderzeniowa może przeprowadzić przełom lub inną misję bojową.
Aby szybko przywrócić ścieżkę kierującą ruchem w tym kierunku, grupa uderzeniowa musi mieć batalion kolei uderzeniowej, który jest częścią grupy, o której istnieniu podniosłeś pytanie.”
Na sugestię Kondyrina planowano włączenie pociągu pancernego do oddziału uderzeniowego kolei pancernej (pierwotnie rozważano skład 9. koryta), zmotoryzowany wagon pancerny, którego produkcję zakończono jesienią 1916 r., opancerzony opony, dwa samochody pancerne i dwa działa 152 mm (te ostatnie miały być instalowane na peronach kolejowych)… Kondyrin był również wspierany w zarządzaniu VOSO Frontu Południowo-Zachodniego. Tak więc dowódca 2. brygady kolejowej Zaamur, generał Kolobov, 27 lipca 1917 r. Donosił:
„Witając impuls kapitana Kondyrina, proszę o instrukcje, czy nie powinien zbadać wszystkich pociągów pancernych przedniego i zmotoryzowanego wagonu pancernego, aby wybrać najlepszy, a także zrekrutować drużynę myśliwych ze wszystkich batalionów”.
25 sierpnia 1917 r. w wydziale teatralnym VOSO sporządzono notatkę dotyczącą utworzenia pancernego oddziału kolei uderzeniowej. W szczególności powiedział, co następuje:
„Pomysł ten opierał się na pomyśle posiadania oddziału pancernego o wystarczającej sile do realizacji idei przebicia się przez front wroga, łącząc jednolite jednostki bojowe (pociąg pancerny, opony pancerne, zmotoryzowane pojazdy pancerne, pojazdy pancerne) w jedną jednostkę uzbrojoną w 6 dział (kaliber artylerii pułkowej) i 40 karabinów maszynowych.
Skupiwszy w jednym miejscu wskazaną artylerię i karabiny maszynowe, nagle pojawiając się przed zamierzonym punktem ataku, rozwijając najbardziej intensywny ogień, przygotują atak, a swoją obecnością stworzą pośpiech i zapewnią moralne wsparcie napastnicy.
Działania takiego oddziału są wspierane przez własną grupę uderzeniową i doprowadzą do przełomu na froncie wroga, co powinno skutkować przejściem do wojny mobilnej.
Organizacja takiego oddziału kolejowego jest w pełni zgodna zarówno z naszymi środkami technicznymi, jak iz celem i stworzoną sytuacją na froncie, zwłaszcza że w skład oddziału wchodzi taka jednostka bojowa, jak pociąg pancerny, który ma kilka przykładów przejawów męstwa wojskowego i świadomość wagi swojego celu, zaświadczająca wyższym władzom…
Konieczność powołania sztabu kolei uderzeniowej wynika również z faktu, że dotychczas istniejące od początku wojny pociągi pancerne nie miały określonej obsady, a wszyscy oficerowie i żołnierze przydzieleni do pociągu pancernego byli wymienionych na listach ich jednostek, a pierwszy z tych stopni znalazł się w bardzo trudnej sytuacji materialnej, ponieważ ci, którzy zostali zwolnieni ze swoich stanowisk, w części, zajęli stanowisko młodszych oficerów”.
Samochód pancerny pociągu pancernego 2. Batalionu Kolejowego Syberii, widok z prawej strony. Schemat powstał wiosną 1917 r. (RGVIA).
Jednak ze względu na trudną sytuację polityczną na froncie nie udało się dokończyć formowania oddziału uderzeniowego kolei pancernej. Do dyspozycji Kondyrina oddano pociąg pancerny 8. batalionu kolejowego, planowano też przekazanie wagonu zmotoryzowanego Zaamurets po naprawie w warsztatach w Odessie, a także dwa pojazdy pancerne z Dywizji Specjalnego Przeznaczenia (projekt kpt. Popławko).
Wynik działań bojowych pociągów pancernych podczas I wojny światowej został właściwie podsumowany na zjeździe przedstawicieli wojsk kolejowych Frontu Południowo-Zachodniego, który odbył się w czerwcu 1917 roku. W tym samym czasie przedstawiciele pociągów pancernych zorganizowali własną niezależną sekcję. Wyniki dyskusji zostały określone w dekrecie podpisanym 19 czerwca 1917 r. Główne idee tego dokumentu były następujące.
Aby wyeliminować wszelkie wady w dostawie i wyposażeniu pociągów pancernych we wszystkie środki techniczne i bojowe, muszą one być „całkowicie samodzielną jednostką bojową, z dobrze zdefiniowanymi i stałymi sztabami dowodzenia z uprawnieniami odrębnych kompanii, niezależnie od batalionów kolejowych na które działają….
W tych samych celach pociągi pancerne w stosunkach bojowych, technicznych i gospodarczych podlegają bezpośrednio szefowi Wojskowego Wydziału Drogowego, a pod względem bojowym – szefowi Sekcji Bojowej.”
Widok z góry wagonu pancernego 2. Batalionu Kolejowego Syberii, dolna część schematu na następnej stronie (RGVIA).
Na spotkaniu opracowano sztab pociągu pancernego, zgodnie z którym jego zespół składał się z trzech plutonów - karabinu maszynowego, artyleryjskiego i technicznego. Zakładano, że na czele każdego plutonu stanie oficer, „koniecznie specjalista w swojej dziedzinie i mający doświadczenie bojowe”. Pluton karabinów maszynowych składał się z dwóch dywizjonów (po jednym na wagon”, w składzie artylerii liczebność dywizjonów uzależniona była od liczby dział pociągu pancernego. Pluton techniczny składał się z brygady lokomotyw (7 osób), zespołu wyburzeniowego (5 osób). osób), brygada mechaników i konduktorów (13 osób) oraz ekipa ekonomiczna (8 osób). Ogólnie stan zaproponowany do zatwierdzenia był całkiem realny i opierał się na doświadczeniach działań bojowych pociągów pancernych południowo-zachodniej Z przodu.
„Pociągi pancerne, wyposażone w silne środki bojowe, są potężnymi jednostkami bojowymi. W związku z tym pociąg pancerny może być niezwykle ważny w walce piechoty. Chroniony przed pociskami i odłamkami pocisków, pociąg pancerny może zbliżyć się, jeśli to możliwe, nagle na bliską odległość do wroga i uderzyć go ogniem karabinów maszynowych i artylerii, jeśli to możliwe, następnie na bok i tył.
Oprócz akcji bojowej należy wziąć pod uwagę akcję moralną, która wyraża się w skrajnej demoralizacji wroga i podniesieniu na duchu tych jednostek, z którymi pociąg pancerny działa jako silna jednostka bojowa. Jako silna jednostka bojowa i jako miara moralnego wpływu na jednostki piechoty, pociągi pancerne powinny być szeroko stosowane na każdym sektorze frontu we wszystkich przypadkach, gdy jest to konieczne. Oprócz osiągów pociągu pancernego jako całości, uzbrojenie pociągu pancernego może być wykorzystywane do wsparcia jednostek piechoty poprzez umieszczanie karabinów maszynowych w okopach.
Karabiny maszynowe i działa pociągu pancernego mogą być używane do strzelania do samolotów.
Ekipa rozbiórkowa pociągu pancernego może być szeroko wykorzystywana podczas odwrotu, współpracując z ekipą rozbiórkową dywizjonu kolejowego pod osłoną pociągu pancernego.
W przypadku ofensywy pociąg pancerny, przetaczając się po zboczach obcego toru, szybko posuwając się naprzód za nacierającymi jednostkami, może zapewnić im znaczne wsparcie.
Przez 10 aktywnych miesięcy bojowych minionego okresu wojny pociągi pancerne miały 26 występów, nie licząc częstych występów pociągu pancernego jednego z batalionów, o których informacje nie są dostępne w podrozdziale. Należy pamiętać, że w ciągu 5 miesięcy największej aktywności bojowej w latach 1914 i 1915 na froncie znajdował się jeden pociąg pancerny, a w ciągu czynnych 3 miesięcy 1915 r. dwa pociągi pancerne, a tylko w ciągu 3 miesięcy czynnej działalności na froncie. 1916 były na froncie wszystkie dostępne obecnie pociągi pancerne.
Pociąg pancerny 2. Batalionu Kolei Syberyjskich, pozostawiony przez drużynę na stacji Sloboda 9 lipca 1917 r., ilustracja z niemieckiej książki z lat 20. (YM).
Podsumowując działania pociągów pancernych na froncie południowo-zachodnim w minionym okresie wojny, dochodzimy do wniosku, że pociągi pancerne nie zawsze uzasadniały przypisywany im cel jako jednostkom bojowym specjalnego przeznaczenia i nie zawsze były używane, gdy była szansą i potrzebą”.
Podsumowując, możemy powiedzieć, co następuje. W sumie podczas I wojny światowej Rosja wyprodukowała 10 pociągów pancernych, zmotoryzowany wagon pancerny i trzy opony pancerne w Teatrze Europejskim oraz 4 pociągi pancerne na Kaukazie. Ponadto w Finlandii istniał pociąg „bojowy”, który służył do pilnowania wybrzeża morskiego. Z tej liczby podczas walk stracono dwa pociągi pancerne na froncie południowo-zachodnim i jeden na północnym. Co więcej, ten ostatni najwyraźniej został po prostu pozostawiony z powodu braku lokomotywy parowej. Oceniając efektywność wykorzystania pociągów pancernych, można powiedzieć, że bardzo niedoceniono dowodzenie ich rolą w bitwach. W szczególności wielu przedstawicieli kierownictwa Dyrekcji VOSO w Kwaterze Głównej i frontów uważało, że pociągi pancerne mogą z powodzeniem działać tylko w odwrocie, prowadząc bitwy straży tylnej z nacierającymi jednostkami wroga.
Niekorzystną rolę odegrał dość niewygodny i często nieefektywny system podporządkowania i zaopatrzenia pociągów pancernych, a także ich obecność w składzie wojsk kolejowych, których głównym zadaniem była naprawa i utrzymanie dróg. Ponadto brak stałych zespołów w pociągach pancernych nie był najskuteczniejszym rozwiązaniem – zarówno oficerowie, jak i żołnierze zostali przydzieleni do składu i mogli być w każdej chwili zastąpieni innymi. Oczywiście nie zwiększyło to skuteczności bojowej i efektywności bojowego wykorzystania pociągów pancernych.
Nienajlepszą rolę odegrał fakt, że do uzbrojenia pociągów pancernych wykorzystywano głównie zdobytą broń - 8-cm armaty austro-węgierskie wz. 1905 (8 cm Feldkanone M 05) i 8-mm karabiny maszynowe Schwarzlose, a także krajowe karabiny górskie modelu 1904. Zasięg ostrzału tych ostatnich był bardzo krótki.
Niemniej jednak do lata 1917 r. zgromadzono pewne doświadczenie operacyjne i bojowe. Na przykład postanowiono utworzyć stałe zespoły dla pociągów pancernych, a także utworzyć specjalny dział pociągów pancernych w strukturze Kwatery Głównej i Frontów VOSO. Jednak wydarzenia z jesieni 1917 roku i późniejsza wojna domowa uniemożliwiły wdrożenie tych środków.
Pociąg pancerny 2. Batalionu Kolei Syberyjskich, pozostawiony przez drużynę na stacji Słoboda. Lipiec 1917. Wyraźnie widoczne są otwarte drzwi przednich samochodów pancernych, a także strzelnice do strzelania z karabinów maszynowych (YAM).
