Samoloty amfibie zajmują ważne miejsce na międzynarodowym rynku lotniczym. Główna część tej niszy przypada na lekki sprzęt, ale jest też zapotrzebowanie na ciężkie płazy o masie startowej powyżej 30-35 t. Obecnie tylko trzy kraje są gotowe do walki o kontrakty na takie maszyny - Rosja, Japonii i Chinach. Dwóch z nich już oferuje swoje samoloty potencjalnym klientom, a trzeci wciąż testuje.
rosyjskie przywództwo
Faktycznym liderem rynku ciężkich płazów jest rosyjski samolot Be-200 firmy TANTK im. G. M. Beriew. Maszyna ta wystartowała po raz pierwszy w 1998 roku, a od 2003 roku jest produkowana seryjnie i jest w eksploatacji. Opracowano kilka modyfikacji z różnym wyposażeniem i funkcjami. Be-200 jest w stanie przewozić ludzi i ładunki, brać udział w akcjach poszukiwawczo-ratowniczych oraz rozwiązywać zadania przeciwpożarowe.
Samolot ma 32 m długości, 32,7 m rozpiętości skrzydeł i maksymalną masę startową od 41 do 43 ton (z lądu i wody). Ładowność - 5 ton lub 43 pasażerów. Kadłub posiada 12-tonowe zbiorniki do gaszenia pożarów. Istnieje możliwość odbioru wody w trybie strugania.
Od początku dwutysięcznego roku TANK im. Beriev otrzymał kilka zamówień na Be-200 od organizacji krajowych i zagranicznych. Całkowite wolumeny takich kontraktów nie są zbyt duże, ale wypadają też korzystnie w porównaniu z innymi uczestnikami rynku. EMERCOM Rosji zakupił 12 samolotów Be-200ES; w 2017 roku pojawiło się zamówienie na 24 pojazdy. Jeden płaz został zakupiony przez Ministerstwo Obrony do użytku w lotnictwie Marynarki Wojennej. Oczekuje się nowego kontraktu na więcej sprzętu.
Pierwszym zagranicznym klientem Be-200 było Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych Azerbejdżanu - w maju 2008 roku otrzymało ono swój jedyny samolot. W 2015 roku rozpoczął się proces negocjacji sprzedaży czterech Be-200ES agencjom rządowym w Indonezji. W 2016 roku pojawił się rosyjsko-chiński kontrakt na dwa samoloty z opcją na drugą parę. W 2018 roku podpisano kontrakt na 4 samoloty i opcję na 6 dla amerykańskiej firmy Seaplane Global Air Services. W tym samym czasie pojawiło się chilijskie zamówienie na 2 samoloty i opcja na 5 samolotów.
Jednak realizację dotychczasowych zamówień komplikują problemy z dostawą silników. Ukraińskie D-434TP są obecnie niedostępne, a stosowanie zagranicznych analogów wiąże się z pewnymi trudnościami. Jednak takie problemy są rozwiązywane – niedawno pierwszy Be-200 nowej konstrukcji trafił do służby w lotnictwie morskim.
Koszt Be-200 zależy od różnych czynników. Tak więc sześć samolotów dla rosyjskiego Ministerstwa Obrony w ramach kontraktu z 2013 roku (następnie rozwiązanego przez sąd) kosztowało 8,4 mld rubli. - 1,4 miliarda na samolot. Kontrakt „amerykański” na 10 samochodów na etapie negocjacji oszacowano na 3 mld USD, czyli 300 mln USD każdy.
Tak więc do tej pory zbudowano niecałe 20 samolotów Be-200, ale są zamówienia na kilkadziesiąt – przede wszystkim z oddziałów krajowych. Niemniej jednak, ze względu na niewielki rozmiar rynku, nawet taka sprzedaż pozwala mówić o światowym liderze.
Japońskie próby
W 2003 roku japońska firma ShinMaywa Industries po raz pierwszy obleciała hydroplan US-2 - głęboką modernizację poprzedniego US-1, powstałego w latach sześćdziesiątych. Nowa wielozadaniowa amfibia przeznaczona była dla lotnictwa morskiego Wojsk Samoobrony i miała rozwiązywać szeroki zakres zadań – do transportu towarów, udziału w akcjach poszukiwawczo-ratowniczych, gaszenia pożarów itp. W 2007 roku pierwszy US-2 został dostarczony do marynarki wojennej. Kilka lat później uzyskano zezwolenie na wywóz takiego sprzętu.
US-2 to czterosilnikowy samolot turbośmigłowy, nieco większy od rosyjskiego Be-200. Maksymalna masa startowa to 47-55 t. W zależności od konfiguracji samolot może zabrać na pokład do 20 pasażerów lub 10-12 ton ładunku. Modyfikacja przeciwpożarowa otrzymuje zbiorniki na 15 ton wody z możliwością poboru na struganie.
Japońskie Morskie Siły Samoobrony zamówiły 14 nowych samolotów. Do tej pory oddano do użytku tylko połowę, a budowa trwa. Już na początku ostatniej dekady US-2 zaczął awansować na światowym rynku. Pierwszym klientem mogły stać się Indie – potrzebowały do 18 płazów, za co mogły zaoferować 1,65 mld dolarów (ponad 90 mln na samolot). Później pojawiła się prośba o zorganizowanie licencjonowanej produkcji w Indiach. O ile nam wiadomo, negocjacje wciąż trwają – i jak dotąd do niczego nie doprowadziły. Indie od prawie 10 lat utrzymują status dochodowego, ale wciąż potencjalnego nabywcy.
W latach 2015-16. Zgłoszono zainteresowanie Indonezji US-2. Od tego czasu nie było żadnych wiadomości na ten temat. Najwyraźniej przywódcy indonezyjscy zdecydowali się na zakup rosyjskich płazów, a zapotrzebowanie na japoński sprzęt zniknęło. Kolejnym obiecującym klientem z tego samego regionu jest Tajlandia. Od 2016 roku trwają negocjacje, które nie przyniosły jeszcze realnych rezultatów.
Dzięki takim procesom Grecja może stać się pierwszym zagranicznym klientem USA-2. Po pożarach w 2018 r. władze greckie zaniepokoiły się problemem stworzenia floty samolotów przeciwpożarowych i wykazały zainteresowanie japońskim płazem. Negocjacje są w toku; nie podano wymaganej liczby samolotów, ale podano cenę - 82 mln USD za sztukę. Nie wiadomo, kiedy pojawi się kontrakt i rozpoczną się dostawy.
Tak więc istnieje tylko jeden stały kontrakt na samolot ShinMaywa US-2, ponadto od własnych Sił Samoobrony. W najbliższym czasie (już od kilku lat) spodziewane są nowe zamówienia, teraz z zagranicy. Czas pokaże, czy nadzieje na ich zdobycie są uzasadnione.
Chińskie plany
Pod koniec 2017 roku Chińska Korporacja Przemysłu Lotniczego (AVIC) rozpoczęła testy w locie zaawansowanego hydroplanu AG600 Jiaolong (Water Dragon). Materiały dotyczące tego projektu były wielokrotnie pokazywane na różnych wystawach i przyciągnęły uwagę potencjalnych klientów. Ponownie mówimy o ciężkim wielozadaniowym płazie zdolnym do operowania w lotnictwie wojskowym i cywilnym.
Pierwszy lot AG600 z lotniska odbył się 24 grudnia 2017 r. W październiku 2018 r. wykonano pierwsze starty i lądowania. 26 lipca 2020 r. Wodny Smok po raz pierwszy wystartował z powierzchni morza, a następnie wylądował. Takie loty przybliżają finał testów, po których budowa rozpocznie się od dostarczenia gotowego sprzętu do klientów.
Wielkość czterosilnikowego turbośmigłowego AG600 przewyższa samoloty rosyjskie i japońskie - rozpiętość skrzydeł wynosi 38,8 m, długość 37 m. Maksymalna masa startowa sięga 53,5 t. Kabina ładunkowo-pasażerska może pomieścić 50 osób lub porównywalne ładunek. Opcja gaśnicza przenosi 12 ton wody.
Wodnosamolot AG600 jest nadal w fazie testów w locie i nie jest gotowy do służby. Jednak klienci już się nim interesują. AVIC ogłasza stałe kontrakty na 17 samolotów. Jednocześnie klienci i koszt sprzętu nie są wymieniani. Nieznany pozostaje również termin zakończenia testów i początek serii.
Próbki do wąskiej niszy
W dziedzinie ciężkich wielozadaniowych samolotów amfibijnych obserwuje się bardzo ciekawą sytuację. Uważa się, że taki sprzęt jest interesujący dla różnych klientów - w tym charakterze uważa się, że organizacje rządowe i komercyjne potrzebują samolotów przeciwpożarowych, poszukiwawczo-ratowniczych i transportowych zdolnych do działania z wody. Biorąc pod uwagę te potrzeby rynku, niektórzy producenci samolotów opracowują takie projekty.
Jednak, jak pokazuje praktyka, ta nisza rynkowa nie jest zbyt duża i nie należy się w niej spodziewać dużych kontraktów. Zapewne z tego powodu najwięksi producenci samolotów ignorują ciężkie hydroplany. Na rynku są tylko trzy egzemplarze tej klasy i jak na razie tylko Be-200 może pochwalić się dużymi zamówieniami i dość dużą serią.
Be-200, zgodnie z oczekiwaniami, dostał się do floty dwóch rosyjskich ministerstw, a ponadto udało mu się zainteresować pięć obcych krajów, z których jeden otrzymał już swój sprzęt. Tymczasem japoński amfibia US-2 jest dostarczana wyłącznie przez własne Siły Samoobrony, a chiński AG600 nie jest jeszcze gotowy do przekazania operatorom.
W ten sposób rosyjski Be-200 zajął wiodącą pozycję w dość wąskim segmencie rynku wielozadaniowych wodnosamolotów, jest produkowany z ograniczoną ilością tematów i jest aktywnie eksploatowany. Dwa inne samoloty tej samej klasy nie były jeszcze w stanie stać się dla niej godnymi konkurentami, chociaż wiąże się z nimi wielkie nadzieje. Nie ma jeszcze żadnych przesłanek do zmiany tej sytuacji. Trwa rywalizacja o kontrakty, ale jeszcze się nie rozpoczęła.
