Samoloty bojowe. Jastrząb garbaty jako symbol

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

No tak, tutaj mamy prawdziwy symbol Królewskich Sił Powietrznych i jednocześnie najmasywniejszy włoski bombowiec podczas II wojny światowej. Bardzo osobliwa kreacja Alessandro Marchettiego, wydana w bardzo przyzwoitym (jak na Włochy) nakładzie prawie półtora tysiąca sztuk (dokładnie 1458).

Włoski kombi był używany jako bombowiec, bombowiec torpedowy, samolot rozpoznawczy i samolot transportowy. Jak na swój czas był bardzo dobry pod względem parametrów lotu, przed wybuchem II wojny światowej wielokrotnie brał udział w wyścigach powietrznych i (co ważne!) wygrywał! Cóż, SM.79 ma kilka światowych rekordów szybkości i nośności.

Ogólnie nadal był „Jastrzębiem”. W połowie lat 30. ubiegłego wieku. Ale w Królewskich Włoskich Siłach Powietrznych samolot został nazwany „garbusem”. A więc - „Garbaty Jastrząb”.

Schemat trzech silników nie był w tamtych czasach czymś tak wybitnym, ale też nie był zbyt powszechny. Holenderski Fokker F. VII/3m, niemiecki Junkers Ju52/3m, radziecki ANT-9 i SM.79. W innych krajach pojawiły się trzy silniki, ale jakoś się nie zakorzeniły. Preferowane były konfiguracje dwu- i czterosilnikowe.

Tak, trzy silniki zapewniały pewną przewagę nad dwoma pod względem niezawodności i zasięgu, ale w latach czterdziestych, ze względu na wzrost charakterystyki mocy silników lotniczych, trzysilnikowe samoloty zaczęły znikać z flot wszystkich krajów.

Tylko we Włoszech do samego końca wojny trzysilnikowe bombowce pozostawały w szyku bojowym. To prawda, że wynikało to nie tyle z wybitnych cech samolotu, ile ze stanu finansów faszystowskich Włoch.

SM.79, podobnie jak wiele samolotów bojowych, które zyskały na znaczeniu podczas II wojny światowej, miał całkowicie cywilne dziedzictwo. W 1933 Marchetti wymyślił stworzenie szybkiego samolotu pasażerskiego, który mógłby wziąć udział w międzynarodowych wyścigach zaplanowanych w 1934 roku na trasie Londyn-Melbourne.

Jako platformę wykorzystano SM.73, również samolot trzysilnikowy, który był również produkowany w wojskowej wersji SM.81.

W tym projekcie oczywiście startował od swojego poprzedniego samochodu, również trzysilnikowego: S.73 (wersja wojskowa - S.81), zbudowanego w 1934 roku przy użyciu wielu podobnych rozwiązań konstrukcyjnych. Szkielet kadłuba wykonany jest z rur stalowych z poszyciem z blachy duraluminium, sklejki i płótna, skrzydło drewniane wspornikowe, upierzenie prawie identyczne.

Miejscem połączenia wszystkich idei była firma Societa Idrovolanti Alta Italia – SIAI, lepiej znana pod marką Savoy.

Generalnie firma SIAI była aktywnie zaangażowana w produkcję łodzi latających i była znana na całym świecie w tym zakresie. Latające łodzie „Savoy” S.16 i S.62 były w służbie radzieckich sił powietrznych, a duże S.55 były eksploatowane w liniach lotniczych Dalekiego Wschodu nawet podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Eksperymentalny samolot o cywilnym oznaczeniu I-MAGO wykonał swój pierwszy lot 8 października 1934 roku. To prawda, że wyścigi już dawno minęły, zwycięzcą został angielski De Havilland DH.88 „Comet”.

Ale samolot Marchetti i „Savoy” okazał się więcej niż udany. Trzeba było jednak od razu zainstalować inne silniki, w przypadku okazała się to Alfa Romeo 125RC35 o mocy 680 KM. str., licencjonowany „Bristol Pegasus”. A wraz z nimi samolot osiągnął prędkość 355 km/h, a później – 410 km/h. W rezultacie SM.79 stał się najszybszym samolotem wielosilnikowym we Włoszech, wyprzedzając bombowiec S.81, który zaczął wchodzić do służby.

W 1934 r.ogłoszono konkurs na nowy dwusilnikowy średni bombowiec dla włoskich sił powietrznych. Wymagania konkursu przewidywały, że bombowiec musi być dwusilnikowy.

Do konkursu zgłoszono osiem projektów. SIAI zaoferowało swój samolot S.79B. Projekt nie przeszedł pomyślnie, ponieważ była to surowa konwersja pasażerskiego S.79P w bombowiec z dwoma francuskimi silnikami Gnome-Rhone K14. Poza tym komisja nie lubiła rozmieszczania karabinów maszynowych i komór bombowych.

Firma zamówiła jednak 24 samoloty. W zasadzie były podstawy do takiego kroku, konstrukcja SM.79 była dość prosta technologicznie i faktycznie umożliwiała szybkie wdrożenie, w razie potrzeby, masowej produkcji samolotów. Testowanie samolotu w partii przedprodukcyjnej miało sens, ponieważ Włochy przygotowywały się do wojny. Na co – nie było jeszcze do końca jasne, ale przygotowywałem się.

Pierwszy SM.79 był wyposażony w stojaki na bomby i przeprowadzono na nim cykl testowy. Testy wypadły pomyślnie. Zachowano szeroki i niezbyt aerodynamicznie zgrabny kadłub samochodu osobowego, ale nad kabiną pilota pojawił się garb z karabinami maszynowymi. Jeden stały kaliber „Breda-SAFAT” 12,7 mm wyglądał w przód, a strzelec miał ten sam, ale ruchomy karabin maszynowy do obrony tylnej półkuli.

Kolejny karabin maszynowy dużego kalibru został zainstalowany z tyłu kadłuba, w gondoli, do strzelania wstecznego. I był karabin maszynowy "Lewis" kaliber 7,69 mm, montowany nad gondolą wewnątrz kadłuba na specjalnej instalacji. Karabin maszynowy można było rzucać z boku na bok i strzelać z niego przez duże prostokątne włazy po lewej i prawej stronie.

Bardzo wątpliwe uzbrojenie frontalne jest całkowicie na sumieniu Marchettiego. Konstruktor uznał, że jeśli samolot jest szybki, to jest mało prawdopodobne, że będą go często atakować czołowo. Oznacza to, że dla oczu wystarczy jeden karabin maszynowy nad głową pilota. Dziwne podejście, ale tak się stało.

Komora bombowa była bardzo oryginalna. Znajdował się w centralnej części kadłuba i niejako przesunięty na prawo od osi samolotu. Dokonano tego w celu zachowania przejścia do sekcji ogonowej.

Przedział bombowy mógł pomieścić do 1250 kg bomb w różnych kombinacjach (2 x 500 kg, 5 x 250 kg, 12 x 100 kg lub 12 klastrów z małymi bombami odłamkowymi po 12 kg każda). Wszystkie bomby były zawieszone pionowo, z wyjątkiem 500 kg, które zostały zainstalowane ukośnie.

Załoga składała się z czterech osób: dwóch pilotów (drugi pilot był również bombardierem), mechanika lotniczego i radiooperatora. Bombardier znajdował się zwykle w samym nosie i musiał mieć najlepszy widok. Ale w naszym przypadku był drugi silnik. Dlatego w SM.79 bombardier został umieszczony w gondoli wykonanej pod kadłubem w części rufowej. Przednia ściana gondoli była przezroczysta, co na ogół zapewniało widok roboczy. Dlatego potrzebne było przejście do sekcji ogonowej.

Ze swojej gondoli bombardier mógł nie tylko celować, ale także obracać samolotem za pomocą kierownicy podczas bombardowania.

Pierwsze seryjne bombowce SM.79 pojawiły się w październiku 1936 roku. Do stycznia następnego roku firma zrealizowała to samo zamówienie na 24 samoloty. W samolotach produkcyjnych wydłużył się „garb”, po bokach pojawiły się wypustki w kształcie łzy, a przeszklenie z góry zniknęło. Lewis podczas I wojny światowej został zastąpiony przez nowocześniejszy SAFAT tego samego kalibru.

Oficjalnie bombowiec wszedł do służby pod nazwą SM.79 Sparviero – „Jastrząb”, ale nazwa ta nie przyjęła się, a w jednostkach nazywano go po prostu „gobbo” – „garbus”.

Począwszy od 2 serii skrócono „garb” (kiedyś sięgał prawie do drzwi wejściowych), usunięto z niego występy w kształcie kropli, ale wykonano dodatkowe okna dla radiooperatora i mechanika pokładowego.

Lekko pogłębiliśmy gondolę bombardiera, skręciliśmy rury wydechowe silników (z dala od gondoli) i wprowadziliśmy dodatkowe przedłużenia stabilizatorów. W tej formie, prawie niezmienionej, SM.79 był w masowej produkcji przez siedem lat.

Siedem lat - tutaj nie chodzi o jakieś szczególnie wybitne cechy samolotu. Po prostu nie było konkurentów. Wszystkie samoloty oferowane przez tego samego Fiata czy Caproniego okazały się po prostu znacznie gorsze.

Tymczasem w 1937 r. przyjęto plan rozbudowy włoskich sił powietrznych, zgodnie z którym w 1939 r. miały one liczyć około 3000 bombowców. Plany Mussoliniego były więcej niż gigantyczne, ale praktyka okazała się nieco inna. Włochy po prostu nie były w stanie wyprodukować tylu samolotów w dwa lata, a samoloty biorące udział w planie (Fiat BR.20, Caproni Sa.135, Piaggio R.32) uparcie odmawiały wejścia w wymagany stan…

Tak więc zakład był całkiem uzasadniony na trzysilnikowym SIAI. A piloci zaczęli być przenoszeni na szkolenie z myśliwców, było to wymagane ze względu na naprawdę dużą prędkość bombowca i dość łatwą kontrolę.

Tak, wykonany na bazie samolotu pasażerskiego SM.79 miał wiele niedociągnięć spowodowanych przeróbką: niewygodne umieszczenie bombardiera, mała komora bombowa z dość dużym kadłubem, uzbrojenie obronne w bocznych włazach. Wszystko to wzbudziło całkiem rozsądną krytykę. Niemniej jednak nie było z czego wybierać.

Tymczasem w Hiszpanii rozpoczęła się wojna domowa i możliwe stało się przetestowanie bombowców w warunkach bojowych. SM.79 walczył zarówno z włoskimi pilotami, których Mussolini „pożyczył” Franco, jak iz Hiszpanami.

SM.79 z włoskimi załogami operował pod Sewillą w Bilbao, brał udział w bitwach pod Brunete i Teruel. W maju 1937 r. pięć włoskich bombowców uszkodziło republikański pancernik Jaime I w porcie Almeria.

Okazało się, że prędkość SM.79 pozwalała im latać bez asysty w ciągu dnia. Ze wszystkich republikańskich myśliwców tylko I-16, których nie było tak wiele, mógł dogonić Jastrzębia. A samochód okazał się bardzo wytrwały. Spośród prawie stu dostarczonych bombowców, 16 zostało faktycznie straconych: Hiszpanie stracili 4 samoloty, Włosi 12.

Ogólnie rzecz biorąc, SM.79 był używany z większym powodzeniem. Hiszpanie nadali mu przydomek „Horobado”, czyli „garbus”.

Hojni Włosi przekazali pozostałych 61 „garbusów” Hiszpanom. W hiszpańskich siłach powietrznych przetrwali II wojnę światową, a ostatni z nich latał w hiszpańskich koloniach północnoafrykańskich Ifni i Rio de Oro do wczesnych lat 60-tych.

Podczas gdy bojowy SM.79 zrzucał bomby na hiszpańską ziemię, ich odpowiednicy we Włoszech wykonywali zadania propagandowe, uczestnicząc w lotach i ustanawiając rekordy. Trzeba było pokazać całemu światu dokonania faszystowskiego reżimu Mussoliniego, więc faktycznie SM.79 wziął udział w wielu lotach. W locie Marsylia – Damaszek – Paryż SM.79 zajął trzy pierwsze miejsca. Włosi wzięli również udział w locie Rzym – Dakar – Rio de Janeiro. Jednym z pilotów był Mussolini Jr.

Ponadto SM.79 z silnikami P.11 firmy Piaggio ustanowił serię światowych rekordów prędkości w kategorii samolotów o ładowności 500, 1000 i 2000 kg.

Ogólnie rzecz biorąc, w okresie przedwojennym SIAI, który do tego czasu został już przemianowany na „Savoie-Marchetti”, agresywnie wdzierał się na rynki eksportowe. Marchetti uważał, że samolot dwusilnikowy lepiej nadawałby się na eksport. Stworzył nawet prototyp SM.79V („Bimotor”).

Dlatego pomimo odrzucenia projektu S.79B („Bimotor”) przez Ministerstwo Aeronautyki kontynuował prace w tym kierunku, doprowadzając projekt do budowy prototypu.

Tymczasem trzysilnikowy SM.79 stał się główną siłą uderzeniową włoskich sił powietrznych. A wraz z nimi Włochy weszły w II wojnę światową. Oprócz doświadczenia bojowego zdobytego w Hiszpanii, samoloty te były wykorzystywane do desantu wojsk podczas zdobywania Albanii w 1939 roku, a także podczas ataku na Grecję.

Zaraz po tym, jak Włochy wypowiedziały wojnę Anglii i Francji, włoskie bombowce zaatakowały wyznaczone cele. Startując z lotnisk na Sycylii, Włosi zbombardowali Maltę. Samoloty stacjonujące w Libii zaatakowały francuskie bazy w Tunezji. Z Włoch polecieli na Korsykę i Marsylię, z Etiopii do Adenu.

W Afryce Północnej we wrześniu 1940 r. cztery pułki S.79 wspierały włoską ofensywę przeciwko Egiptowi. Początkowo próbowali nawet wykorzystać je jako samoloty szturmowe do wsparcia wojsk na polu bitwy i polowania na brytyjskie czołgi i samochody pancerne. To nie zadziałało, brytyjscy strzelcy przeciwlotniczy bardzo szybko rozczarowali Włochów.

Jednak samolot, pomimo ciężkich strat zarówno planu bojowego, jak i technicznego, podbił całą kampanię afrykańską aż do klęski państw Osi.

Kampania ujawniła wiele słabości SM.79. Prymitywne wieże ograniczające sektory ognia, niska szybkostrzelność karabinów maszynowych dużego kalibru i ich zawodność, słaby pancerz i brak chronionych zbiorników z gazem. Okazało się, że parady i prawdziwe użycie bojowe to wciąż różne rzeczy.

Wystąpiły trudności z naprawami w terenie, przez co alianci otrzymali ponad 30 samolotów w różnym stopniu niesprawności. Z jednoczęściowym skrzydłem było to szczególnie trudne.

Ponadto w 1941 roku w powietrzu zaczęła pojawiać się nowa generacja szybszych myśliwców, a prędkość SM.79 nie była już taką samą ochroną jak wcześniej. W połowie 1941 r. liczba jastrzębi we włoskich siłach powietrznych zaczęła spadać. Co więcej, bardziej zaawansowany (a także trzysilnikowy) bombowiec Kant Z.1007 przybył na czas.

A Jastrzębie były mocno zarejestrowane w lotnictwie morskim, gdzie walczyli do samego końca wojny.

8 lipca 1940 r. SM.79 zaatakował krążownik Gloucester i uszkodził go. Był to pierwszy sukces Hawksa, Włosi nie odnieśli bezpośrednich trafień, ale statek został dobrze poklepany bliskimi eksplozjami.

Bombowce torpedowe oparte na SM.79 świętowały swój sukces w nocy 18 września 1940 roku, kiedy dwie torpedy SM.79 uderzyły w krążownik Kent. Załoga broniła statku, ale krążownik został zaciągnięty na Gibraltar, gdzie przez prawie rok stał w naprawie.

Listę udanych ataków bombowców torpedowych SM.79 uzupełniły krążowniki Liverpool, Glasgow, Phoebus, Aretusa, które uległy uszkodzeniu w wyniku działań załóg SM.79. A dla niszczyciela „Quentin” wszystko skończyło się smutno, 2 grudnia 1942 r. zatonął po spotkaniu z bombowcami torpedowymi.

W 1943 roku lotniskowiec Indomitable (nie śmiertelnie) oraz szereg statków transportowych z konwojów maltańskich otrzymały torpedy. Niszczyciel Yanus został zatopiony przez niszczyciel aviatorpedo.

8 września 1943 r. Włochy poddały się i podzieliły na pół: na północy, pod kontrolą Niemców, utworzono marionetkową Włoską Republikę Społeczną, a Brytyjczycy i Amerykanie zajęli południe. Znaczna liczba SM.79 pozostała na lotniskach, które alianci zamienili na transport. Wagoników starczyło na cały pułk (3. Pułk Lotnictwa Transportowego), wyposażony w SM.79.

Tak więc „Jastrzębie” zaczęły nie tylko przewozić ładunek i pasażerów, ale także rozrzucać ulotki, wyrzucać spadochroniarzy i ładunek za linię frontu. A po całkowitym zakończeniu wojny wszystkie SM.79 stały się samolotami transportowymi.

Do 1950 roku prawie wszystkie Jastrzębie osiągnęły kres swojego życia. Rekordzistami za okres służby były samoloty, które Liban nabył w 1949 roku na własne potrzeby. Maszyny te służyły do 1960 roku. Jeden z libańskich SM.79 znajduje się obecnie we Włoskim Muzeum Historii Lotnictwa.

S.79 zbudowano bardziej niż wszystkie inne włoskie bombowce wielosilnikowe razem wzięte. Można powiedzieć, że Humpbacked Hawk stał się twarzą włoskiego lotnictwa uderzeniowego, walcząc na prawie wszystkich frontach. Nawet na froncie wschodnim, pod Stalingradem, gdzie walczyły rumuńskie jednostki powietrzne uzbrojone w te samoloty.

Ale do 1941 roku ta maszyna była tak przestarzała, że praktycznie nie przedstawiała wartości bojowej. Nie wina Marchettiego, ale postępu. Za które Włochy nie mogły nadążyć za wszystkimi swoimi pragnieniami.