Mówimy o lotnictwie. Często mówimy o rozwoju samolotów, szczególnie często o rozwoju samolotów bojowych.
Trzeba powiedzieć, że żadna z gałęzi i gałęzi sił zbrojnych nie podążyła taką ścieżką rozwoju jak lotnictwo. No, może wojska rakietowe, ale musicie się zgodzić, jak można mówić o jakichś pociskach, zupełnie bezdusznych gadżetach, nawet jeśli uległy erozji do niemożliwych rozmiarów, jak o samolotach.
Samolot… Samolot wciąż ma osobliwą, ale duszę. Ale od samego początku samolot, a potem samolot, z jakiegoś powodu były uważane przez postępową ludzkość za doskonałe platformy bojowe. Jest to jednak powszechna wiedza.
Dziś chcę opowiedzieć o dość niepozornym urządzeniu, które jednak miało ogromny wpływ na przekształcenie samolotu w samolot. W samolot bojowy.
Z tytułu jasno wynika, że mówimy o synchronizatorze.
Bardzo często używamy tego słowa w naszych badaniach i porównaniach lotniczych. Synchroniczne, niesynchroniczne, zsynchronizowane i tak dalej. Czy karabin maszynowy czy armata nie jest tak ważne. Ważne są etapy rozwoju.
Tak więc wszystko zaczęło się w I wojnie światowej, kiedy samoloty mogły startować i przelatywać określoną liczbę kilometrów, a nawet dokonywać ewolucji w powietrzu, zwanych akrobacjami.
Oczywiście piloci natychmiast wciągnęli do kokpitów różnego rodzaju paskudne rzeczy, jak granaty ręczne, które można było rzucać w głowy wojsk lądowych, pistolety i rewolwery, z których mogli strzelać do kolegów z przeciwnej strony.
Co najciekawsze – nawet to dostali.
Ale ktoś pierwszy wziął karabin maszynowy do lotu… A potem postęp przyspieszył. A samolot z rozpoznania lub zwiadowcy artyleryjskiego zamienił się w narzędzie ataku na te same samoloty, lotniskowce, sterowce i balony.
Ale wtedy zaczęły się problemy. Z wirnikiem głównym, który faktycznie stał się przeszkodą nie do pokonania na drodze pocisków. Dokładniej, całkiem do pokonania, ale tu jest problem: w konfrontacji drewna z metalem zawsze wygrywał metal, a samolot bez śmigła zamieniał się w najlepszym razie w szybowiec.
Przed wepchnięciem karabinu maszynowego do skrzydła miał jeszcze 20 lat, więc wszystko zaczęło się od zamontowania karabinu maszynowego na górnym skrzydle dwupłatowca. Albo użycie konstrukcji z pchającym śmigłem, wtedy łatwiej było to rozgryźć i wylądować strzelcem przed pilotem lub obok niego.
Ogólnie rzecz biorąc, tylny układ silnika również miał zalety, ponieważ zapewniał lepszy widok i nie przeszkadzał w strzelaniu. Jednak od razu zauważono, że ściągające śmigło z przodu zapewniało lepszą prędkość wznoszenia.
Między innymi strzelanie z karabinu maszynowego na górnym skrzydle z zewnątrz samolotu omiatanego przez śmigło było wciąż balansowaniem dla samotnego pilota. W końcu trzeba było wstać, porzucić część sterów (a nie wszystkie samochody pozwalały na taką swobodę), jakoś sterować w razie potrzeby, a potem strzelać.
Przeładowanie karabinu maszynowego również nie było najwygodniejszą procedurą.
Ogólnie trzeba było coś zrobić.
Pierwszym, który wymyślił tę innowację, był Rolland Garros, francuski pilot. Był to przecinak/odbłyśnik w postaci stalowych trójkątnych pryzmatów, które mocowano do śruby przeciwległej do cięcia lufy karabinu maszynowego pod kątem 45 stopni.
Zgodnie z planem Garrosa pocisk powinien rykoszetować od pryzmatu na boki bez szkody dla pilota i samolotu. Tak, około 10% pocisków nigdzie nie poszło, żywotność śmigła też nie była wieczna, śmigło zużywało się szybciej, ale mimo wszystko francuscy piloci uzyskali ogromną przewagę nad Niemcami.
Niemcy urządzili polowanie na Garrosa i zastrzelili go. Tajemnica reflektora przestała być tajemnicą, ale… tak nie było! Reflektory na niemieckich samochodach nie zapuściły korzeni. Sekret był prosty: Niemcy strzelali bardziej zaawansowanymi i twardszymi chromowanymi kulami, które z łatwością wysadziły zarówno reflektor, jak i śmigło. A Francuzi używali zwykłych pocisków miedzianych, które nie były tak twarde.
Oczywistym wyjściem było: jakoś upewnić się, że karabin maszynowy nie strzela, gdy śmigło zamyka kierownicę ognia. A rozwój został przeprowadzony przez wszystkich projektantów w krajach biorących udział w I wojnie światowej. Kolejne pytanie brzmi, kto zrobił to wcześniej i lepiej.
Holenderski projektant, który pracował dla Niemców, Anton Fokker. To on zdołał złożyć pierwszy pełnoprawny synchronizator mechaniczny. Mechanizm Fokkera umożliwiał strzelanie, gdy śmigło nie znajdowało się przed lufą. Oznacza to, że nie był to łamacz ani bloker.
Oto świetny film, aby zobaczyć, jak to działa.
Tak, model ma silnik obrotowy, w którym cylindry obracają się wokół wału, który jest mocno zamocowany. Ale w konwencjonalnym silniku wszystko dzieje się dokładnie w ten sam sposób, tylko tarcza synchronizatora nie obraca się z całym silnikiem, ale na wale.
Wypukła część koła synchronizującego nazywana jest „krzywką”. Ta krzywka, w jednym pełnym obrocie, naciska raz na pchnięcie i oddaje jeden strzał natychmiast po przejściu ostrza. Jeden obrót - jeden strzał. Możesz zrobić dwie krzywki na dysku i oddać dwa strzały. Ale zwykle wystarczył jeden.
Pręt jest połączony ze spustem i może znajdować się w pozycji otwartej lub zamkniętej. Pozycja otwarta nie przekazuje impulsu do spustu, ponadto możliwe jest całkowite przerwanie kontaktu z „krzywką”.
Tutaj oczywiście są też wady. Okazuje się, że szybkostrzelność zależy bezpośrednio od liczby obrotów silnika. Jak powiedziałem powyżej, jedna tura to jeden strzał.
Jeśli szybkostrzelność karabinu maszynowego wynosi 500 strzałów, a obroty również 500, to wszystko jest w porządku. Ale jeśli jest więcej obrotów, to co drugi kontakt ciągu i krzywki spada na strzał, który nie jest jeszcze gotowy. Szybkostrzelność zmniejszona o połowę. Jeśli obroty wynoszą 1000, karabin maszynowy ponownie wyda 500 na minutę i tak dalej.
Właściwie to właśnie stało się 30 lat później z amerykańskimi karabinami maszynowymi Browning o dużym kalibrze, które początkowo nie były zbyt szybkostrzelne, a synchronizatory zjadały połowę pocisków wystrzeliwanych przez śmigło.
Dlatego te karabiny maszynowe zostały umieszczone w skrzydłach, gdzie śmigło nie przeszkadzało w realizacji ich godności.
Ale wszystkim spodobał się ten pomysł. Konstruktorzy wyścigowi zaczęli doskonalić synchronizatory i tworzyć własne modele. Zrobiliśmy też bloker na odwrót. Mechanizm nazywano przerywaczem, działał odwrotnie, nie uruchamiając spustu karabinu maszynowego, ale blokując perkusistę, jeśli śruba znajduje się aktualnie przed lufą.
Mark Birkigt (Hispano-Suiza) opracował doskonały mechanizm, który pozwalał na oddanie dwóch strzałów na obrót wału korbowego.
A potem, później, gdy pojawiły się systemy z elektrycznym pochodzeniem, kwestia synchronizacji stała się znacznie łatwiejsza.
Najważniejsze, że karabin maszynowy ma odpowiednią szybkostrzelność. I bezpośrednie ręce techników, którzy dostrajali synchronizatory, ponieważ pod koniec wojny przez śmigło strzelały całe baterie (na przykład 3 działka 20 mm dla Ła-7).
W czasie I wojny światowej normą były 1-2 karabiny maszynowe w samolocie (drugi zwykle strzelał do tyłu). W latach 30. 2 karabiny maszynowe synchroniczne kalibru karabinowego były idealną normą. Ale gdy tylko rozpoczęła się II wojna światowa, normą stało się karabin motorowy i 2 synchroniczne (czasem dużego kalibru) karabiny maszynowe. A wiele rzeczy można by umieścić w „gwiazdach” chłodzenia powietrzem.
Ponadto Niemcy na Focke-Wulfach zsynchronizowali działa, które umieścili u nasady skrzydła, dzięki czemu druga salwa FV-190 serii A z czterema działami 20 mm osiągnęła rekordowe wartości.
Ale tak naprawdę – cóż, bardzo prosty mechanizm, ten synchronizator. Ale robił rzeczy w historii.
