To, co dzieje się dzisiaj wokół rosyjskiego lotnictwa transportowego, wywołuje bardzo niejednoznaczne odczucia. Delikatnie mówiąc, zwykłe zamieszanie, a we wszystkim: prognozy, liczby, oświadczenia, oficjalne komunikaty.
To przynajmniej troska, bo jeśli w ich głowach jest taki bałagan, to co tak naprawdę dzieje się na ziemi?
Zacznijmy od informacji o powstaniu rosyjskiego superciężkiego wojskowego samolotu transportowego.
Ogólnie rzecz biorąc, trend ostatnich lat fajnie jest obiecywać, a potem po cichu milczeć o wywiązywaniu się z zaciągniętych zobowiązań. Doniesień jest tak wiele, że do dwóch tysięcy… jedenastego roku będziemy mieli coś, co sprawi, że cały świat zadrży…
A do tego „dwudziestego” roku jeszcze trzeba żyć, być może nikt nie będzie pamiętał, co tam dziś głośno obiecano.
A dziś nasz minister przemysłu i handlu Denis Manturow w rozmowie z Interfax mówi, że okazuje się, że Biuro Projektowe Iljuszyn pracuje pełną parą nad rosyjską wersją superciężkiego samolotu An-124 Ruslan, który został nazwany An-124 -100 mln.
Czy wszystko rozumiesz? Dla mnie na przykład nie wszystko. Tak się składa, że to, co usłyszał, rodzi chmurę pytań.
Po pierwsze, dlaczego rosyjskie samoloty, które powstają w rosyjskim Biurze Projektowym Iljuszyna, nie mają rosyjskiego indeksu „Il”, ale ukraiński „An”? Widzieliśmy już reakcję strony ukraińskiej (swoją drogą całkiem naturalną) protestem w tej sprawie.
To tak, jakby nazywać Granta Passatem - to nie sprawi, że będzie wyglądał jak Volkswagen.
Po drugie. Czy ten wciąż niezrozumiały dla umysłu projekt An-124-100M ma coś wspólnego z rozwojem tzw. STVTS (prawie jak PAK DA), czyli „superciężkiego wojskowego samolotu transportowego”, który miał być zamiennikiem Rusłanowa?
A jaki jest teraz rzeczywisty stan rozwoju? Czy to rozwój?
Ponieważ wersje leżą nieco na różnych płaszczyznach, wydaje się, że minister nie do końca kontroluje sytuację.
Cofnijmy to trochę na osi czasu.
Jeszcze rok temu wicepremier Jurij Borysow, znany nam jako ekspert od niejednoznacznych wypowiedzi, powiedział, że nawet prace badawcze na ten temat jeszcze się nie rozpoczęły. I te prace nad superciężkim samolotem w Biurze Projektowym Iljuszyna rozpoczną się zgodnie z państwowym programem zbrojeniowym po 2025 r., czyli pod koniec GPV na lata 2018-2027.
Nawiasem mówiąc, było to całkiem zrozumiałe. Rozpoczęcie rozwoju pod koniec jednego GPV, tak aby w nowym programie zaplanowano już normalne finansowanie B+R i B+R.
I nagle taka dostawa!
W maju tego roku nagle okazuje się, że, jak się okazuje, prace badawcze nad STVTS zostały już pomyślnie zakończone! Ponadto rozpoczęły się prace badawczo-rozwojowe, które z powodzeniem rozwijają się i rozwijają!
I byłoby dobrze, Borysow powiedział o tym, nie, możesz to wszystko przeczytać na stronie internetowej Iljuszyn BC. W raporcie rocznym.
"W ramach prac rozwojowych nad stworzeniem STVTS zakończono fazę prac przedkontraktowych, zawarto umowę państwową na realizację 3-5 etapów projektu B+R STVTS."
Jakoś nie do końca jasne, prawda?
Czerwiec 2019. Informacje od Nikołaja Talikowa, generalnego projektanta Biura Projektowego Iljuszyna. Talikov mówi, że firma zaczyna tworzyć nowy samolot, który ma zastąpić An-124. I powinien być gotowy w latach 2025-2026, ponieważ jest to z góry określone w terminach wyznaczonych przez Ministerstwo Obrony.
Z jednej strony, pod względem czasu, jest to całkiem zgodne z tym, co zostało napisane powyżej. Ale właściwie …
Ale tak naprawdę zastanówmy się, o którym samolocie mówi Talikov? O mitycznym i niezrozumiałym An-124-100M, który być może istnieje tylko w planach Manturowa i Borysowa, czy o Ił-106?
Jestem pewien, że Talikov mówi o Ił-106, którego w rzeczywistości jest głównym konstruktorem.
Ale Ił-106 wcale nie jest An-124-100! To zupełnie inny samolot, który choć powstaje w ramach projektu mającego zastąpić Rusłana, jest INNYM samolotem!
Swoją drogą nie obarczony problemami Rusłana, bo na Ukrainie kategorycznie sprzeciwia się nazywaniu rosyjskiego samolotu ukraińskim imieniem, plus nasza odmowa świadczenia usługi na Antonowie, co oznacza, że An-124-100 może w przyszłości otrzymać ograniczenia na lotach nad tą samą Europą.
Ale wróćmy od polityki do samolotów. I wtedy pojawia się pytanie: komu wierzyć? A po drugie: a co z samolotem?
Okazuje się, że słowa Manturowa i Talikowa rozchodzą się pod takim kątem, że wbrew własnej woli można kogoś podejrzewać o nieszczerość.
Przecież An-124-100 to tak naprawdę szybowiec ukraińskiego Rusłana, w którym planowana jest wymiana silników i awioniki na rosyjskie. Ił-106 to całkowicie nasz samochód. Ale jeszcze jeden. Który nie będzie zależał od niestabilnych sąsiadów pod względem części zamiennych i komponentów.
Swoją drogą mam też wątpliwości co do normalnej usługi świadczonej przez Antonowa. Jednocześnie z ich stratami w zakresie wykwalifikowanego personelu.
Ił-106, nad którym Iljuszyn pracował od początku lat 90., jest coraz łatwiejszy. A zaufanie „Ilyushin” jest o rząd wielkości większe niż „Antonov”. Nawet pomimo tego, że Antonow specjalizował się w samolotach wielkotonażowych. Wszystko to w rzeczywistości należy do przeszłości.
Dlatego nie będę ukrywał, że wariant mi się podoba, nie rozumiem, co pod nazwą An-124-100 znacznie mniej niż Ił-106.
W końcu, jeśli wierzyć liczbom, Ił-106 w niczym nie ustępuje An-124, jego deklarowane parametry są w przybliżeniu takie same jak pod względem zasięgu, jak pod względem nośności.
Ale jest problem. Niestety bardzo często wspominałem o tym w materiałach historycznych, ale tutaj wszystko jest takie samo. Brak silnika.
An-124 to ma. D-18T, opracowany w biurze projektowym „Progress” w Zaporożu. I został wyprodukowany w tym samym miejscu, w Zaporożu, w Zaporoskim Zakładzie Budowy Maszyn, który dziś jest pododdziałem strukturalnym firmy Motor-Sich.
Niestety w tej chwili nie mamy silnika zdolnego zapewnić ciąg około 24 000 kgf, takiego jak D-18T.
Tak, w Samarze pracowali nad NK-93, który powinien być nieco słabszy niż DT-18T, ale podczas testów dawał moc znacznie wyższą niż deklarowana. W Permie pracowali na najpotężniejszym PD-35, który powstał na bazie PD-14, ale ostatecznie wszystko jest nadal „stop”.
Ale silnik Samara, pomimo mniejszej mocy znamionowej, miał równie istotną przewagę nad silnikiem ukraińskim. Jest taki wskaźnik, jak stopień obejścia. Jest to stosunek objętości powietrza przechodzącego przez obwód zewnętrzny i tworzącego ciąg do objętości powietrza wchodzącego do komory spalania. Im wyższy współczynnik obejścia, tym wyższa sprawność silnika. Dla NK-93 jest to 16,6 w porównaniu do 5,6 dla DT-18T.
Ale najwyraźniej straciliśmy NK-93 jako taki. Gdzieś w historii. A z tego, co jest, niestety, reszta ma mniejszą moc. I PS-90A (16 ton) i PD-14 (18 ton), gdy jest gotowy. Dodatkowo, dla PD-14, kolejka już ustawiła się od Kaliningradu do Permu. Wiele osób tego potrzebuje. Na tym silniku polegają producenci MS-21, Tu-204, Ił-276, Ił-76MD-90A i… Iła-106.
To prawda, że wciąż jest jakiś silnik. Ponownie zacytuję Nikołaja Talikowa:
"Do tej pory United Engine Corporation również rozpoczęła prace nad naszym samolotem (Ił-106. - przyp. autora) i tworzy silniki o ciągu 24-26 ton."
Znowu góra pytań. Jaka firma? Gdzie? Jak daleko posunęły się prace?
Są pytania, nie ma odpowiedzi. To prawda, są ogłoszone terminy. 2025 rok. I to wszystko.
Podejrzewam, że „tajnym” silnikiem jest PD-35. Wydaje się, że prace nad nim trwają, a to właśnie silnik, który mógłby rozwiązać problem ciężkiego samolotu transportowego, nieważne, „Ana” czy „Ila”.
Jednak dosłownie miesiąc temu z ust głównego projektanta „Perm Motors” Aleksandra Inozemtseva zabrzmiały:
„Ciężki samolot transportowy An-124 Rusłan może w przyszłości otrzymać silnik krajowy. Nie będzie to PD-35, inny silnik, ale z tej rodziny.”
I jak to można zrozumieć?
Na razie jest tylko PD-14. Jest jego modyfikacja PD-18R (18 ton ciągu). Na podstawie PD-14 próbują zrobić PD-35. To on, a nie PD-14/18, który jest odpowiedni zarówno dla Ił-106, jak i An-124. To właśnie ten silnik jest oczekiwany w Biurze Projektowym Iljuszyn.
Ale okazuje się, że PD-35 nie może się doczekać? Dziwne…
W Samarze, w tym samym Biurze Projektowym Kuzniecowa, w którym opracowano NK-93, rozpoczęli prace nad silnikiem dla PAK DA. Praca ta została nazwana „Produkt RF”. Ponieważ PAK DA ma być poddźwiękowy, teoretycznie silnik będzie pasował również do programu PAK TA (lotnictwo transportowe).
Ale ile czasu potrwa, zanim NK-32, na podstawie którego tworzony jest nowy silnik, zostanie przepiłowany w Samarze? NK-32 to znany i znajomy silnik Tu-160. Naddźwiękowy, z dopalaczem. Plotka głosi, że moc tego silnika będzie wynosić od 18 do 30 ton. W zasadzie wystarczy, że wszystko jest naprawdę pośrodku, ale…
Kiedy planujemy przenieść się na PAK YES? Zgadza się, do końca następnego programu GPV. To znaczy za 10 lat.
Czy An-124 przetrwa? Wątpię. A prace muszą zostać zakończone do 2025 roku. Znowu coś się nie zgadza w zeznaniach.
Na czym kończymy?
W efekcie mamy kilka odpowiedzialnych osób (od głównego projektanta po ministra i wicepremiera), które tak naprawdę nie mogą się zgodzić, co mówią.
Mamy w przyszłości dwa samoloty transportowe (An-124-100 i Ił-106), które potrzebują silników. I są silniki, które nie nadają się do tych samolotów. Czyli PS-90 i PD-14. I silniki, które mogłyby działać, gdyby istniały w naturze. To jest NK-73, PD-35 i ten niezrozumiały nowy.
Ale nawet pobieżnie pojmując, co się dzieje, zaczynasz rozumieć, że jeśli urzędnicy tak wysokiej rangi nie mają w głowie obrazu przyszłości, to odpowiednio nie oczekuje się w przyszłości lotnictwa transportowego.
Całkowite zamieszanie nie może dać znaczącego rezultatu, bez względu na to, co powiesz do kamer. I niestety, taka jest nasza dzisiejsza rzeczywistość.
Więc chyba nie powinniśmy czekać na realizację tych dziwnych planów dotyczących ciężkich samolotów transportowych dla lotnictwa wojskowego. Przynajmniej dopóki nasi przywódcy nie podejmą jednej decyzji, co robić.
I dopiero wtedy słowa mają szansę stać się prawdziwymi czynami. I nie wcześniej.
