21 stycznia 2014 roku portal Voennoye Obozreniye opublikował artykuł „Light fighter?” Skonsolidowaną decyzję NTS można podsumować w trzech słowach: „Być lekkim myśliwcem!” Autor artykułu ma jednak własne zdanie odrębne w tej sprawie. Nie odrzucając prawa autora do własnego zdania, postaramy się przeanalizować artykuł z naukowego punktu widzenia, zadając szereg pytań systemowych i technicznych.
Pytanie pierwsze: Czy można mówić o niecelowości włączenia lekkiego myśliwca do systemu uzbrojenia bez uwzględnienia samego systemu jako przedmiotu analizy? (Uwaga: system (z greckiego Systema - całość, złożona z części; połączenie) - zestaw elementów, które są ze sobą w relacjach i połączeniach, tworząc pewną integralność, jedność). We wszystkich podręcznikach teorii systemów jest stanowcze „NIE”. Autor artykułu, wychodząc z zasadniczo poprawnego rozumowania z wykorzystaniem informacji o charakterze prywatnym, niesystemowym, wyciąga systemowy wniosek: klasa kluczowych elementów technologii stealth stosowanej w F-22 i PAK FA. A także brak dużego gwarantowanego rynku, który uzasadniałby ogromną inwestycję w rozwój maszyny. Ponadto nie ma odpowiedniego silnika dla LFI i nie pojawi się w najbliższej przyszłości”.
Autor ujął całą analizę systemu w następującą frazę: „…Ogromne przestrzenie w warunkach rzadkiej sieci lotnisk sprawiają, że zakład na ciężkie maszyny jest uzasadniony, przynajmniej ma sens mieć ich dużo, a to nie jest fakt, że jest droższy niż używanie głównie lekkiego sprzętu. bo ten drugi będzie potrzebował więcej.” Jest bardzo podobny do: „Każdy wyobraża sobie, że jest strategiem, patrząc na bitwę z boku” ze słynnego dzieła Szota Rustawelego. I jeszcze jedno: „Tak, a wielu pilotów jest szkolonych na jeden zbudowany samolot w czasie jego służby, na każdego z nich potrzeba dużo pieniędzy, zanim jeszcze wejdzie do kokpitu samolotu, który będzie obsługiwał po raz pierwszy. A notoryczne nastawienie - 70% światła, 30% ciężkiego - jest zdjęte z sufitu”. A to jest A. P. Czechow: „To nie może być, ponieważ nigdy nie może być”. To w rzeczywistości całe rozwiązanie najbardziej złożonego problemu systemowego.
A o czym mówiła i nadal mówi nie do końca zniszczona wojskowa nauka lotnictwa stosowanego? Nauka z wynikami modelowania matematycznego sugeruje, że tylko poprzez optymalizację struktury dwusamolotowej floty myśliwców można osiągnąć wzrost złożonego wskaźnika „wydajność/koszt” nawet o 20% (rys. 1). Przy optymalizacji na poziomie całego lotnictwa operacyjno-taktycznego (OTA) zysk z tytułu włączenia lekkiego myśliwca do systemu środków bojowych OTA wyniesie około 5% (rys. 2). I tak być powinno, bo im wyższy poziom wskaźnika jakości systemu, tym płynniej przebiega jego zależność od argumentu-parametru (im zysk jest mniejszy). Jednak w każdym razie są to setki miliardów rubli dla rosyjskich podatników za cykl życia.
Wyniki przedstawione na rys. 1 uzyskano metodą matematycznego modelowania funkcjonowania bojowego obliczonej formacji lotniczej (RAF) o mieszanym składzie. Uzyskano je pod warunkiem optymalnego podziału zadań pomiędzy myśliwce lekkie i ciężkie zgodnie z następującą logiką:
- przy rozwiązywaniu problemów zapewnienia lotnictwa uderzeniowego na głębokość leżącą poza polem radarowym wykorzystuje się myśliwce ciężkie (TI). Potężny radar i zwiększone zapasy USP pozwalają im tworzyć własne pole informacyjne i maksymalizować liczbę obsługiwanych celów;
- przy rozwiązywaniu zadań osłaniania wojsk i obiektów frontowych wykorzystuje się lekkie myśliwce (LI), ponieważ w warunkach zasięgu wykrywania celów powietrznych (CC) przez radary naziemne, ograniczone horyzontem radiowym, możliwości bojowe myśliwiec ciężki nie zostanie w pełni wykorzystany;
- myśliwce ciężkie są używane w przypadku, gdy straty w płucach przekroczyły wartość wymagającą uzupełnienia RAF-u.
Właściwie autor artykułu zgadza się z tym, na przykład: „Jeśli wrócimy do warunków rosyjskich, to przede wszystkim musimy zapewnić własną obronę przeciwlotniczą, a lotnictwo uderzeniowe w przypadku zagrożenia wojną może zostać przeniesione w zagrożonym kierunku, wtedy myśliwce obrony powietrznej muszą być gotowe do startu w każdej chwili.”
Pokazano na ryc. 2, wyniki uzyskano pod warunkiem optymalnego rozłożenia zadań OTA pomiędzy wszystkie zespoły lotnicze (KZ) wchodzące w jego skład, z uwzględnieniem stopnia ich wielofunkcyjności (możliwość skutecznego rozwiązywania różnych problemów bez ponownego wyposażenia KP). Wyniki uzyskano pod warunkiem wdrożenia w Rosji unikalnej floty dwóch samolotów myśliwców o różnych wymiarach. Ta okoliczność decydowała o zasadności ich klasyfikacji wagowej.
Zatem powyższy wniosek o niecelowości opracowania lekkiego myśliwca w chwili obecnej wydaje się bezpodstawny. Ponadto nie odpowiada to nie tylko warunkom rosyjskim, dla których uzyskano powyższe wyniki optymalizacji parku, ale także światowym doświadczeniom. Według samego autora: „Płuca to dokładnie maszyny, które stanowią podstawę floty sił powietrznych krajów rozwiniętych”.
Pytanie drugie: Więc co w końcu powinien rozumieć lekki myśliwiec? Podaną w artykule próbę klasyfikacji myśliwców jako broni masowej należy uznać za nie do końca udaną. Bogactwo parametrów i wskaźników wykorzystywanych przez autora w analizie prawie wszystkich samolotów stworzonych na świecie w całej historii lotnictwa odrzutowego do różnych celów, do różnych celów, różniących się schematami konstrukcyjnymi i rozmieszczenia, charakterystykami taktycznymi i technicznymi (TTX), liczba silników itp. pozwoliła mu jedynie na zdobycie przyczółka we własnym mniemaniu. Rozumowanie zawarte w artykule jest dalekie od nauki, ponieważ nauka kończy się tam, gdzie kończą się uogólnienia.
Doświadczenie pokazuje, że w warunkach fundamentalnej niemożności jednej definicji przedmiotu najbardziej konstruktywnym rozwiązaniem jest próba dojścia do porozumienia. Jednocześnie pytanie sprowadza się do stanowiska (handlowego, korporacyjnego, naukowego), co do którego należy zawrzeć porozumienie. Stanowisko naukowe wydaje się być najbardziej racjonalne w określaniu liczebności bojowników, gdyż utworzenie standardowej gamy bojowników jest etapem rozwiązania problemu parkowego (jednego z klasycznych problemów teorii badań operacyjnych).
Z naukowego punktu widzenia każda klasyfikacja przedmiotów zakłada izolację z całego ich zbioru tych, które spełniają pewne ogólne warunki i cechy. Do celów obiektywności klasyfikacji powinna ona opierać się na pewnych prawidłowościach. Należy pamiętać, że właściwości bojowe i skuteczność myśliwca będą zdeterminowane przez wartości jego parametrów użytkowych, które są optymalizowane podczas kształtowania wyglądu technicznego, określone w specyfikacjach technicznych klienta i weryfikowane w testach dla normalna masa startowa. Oczywiście powinna być używana jako cecha klasyfikacyjna.
Biorąc pod uwagę umowność klasyfikacji, można zgodzić się z zaproponowanym w artykule podziałem wszystkich samolotów OTA na AK klas „ultralekki”, „lekki”, „średni” i „ciężki”. Co więcej, w wielu publikacjach pojawiają się nawet uzasadnienia dla takiej klasyfikacji. Należy jednak pamiętać, że wymiar myśliwca należy rozpatrywać przede wszystkim nie z punktu widzenia masy pustego samolotu, ale z punktu widzenia jego możliwości bojowych, jego właściwości bojowych. Doświadczenia w rozwoju myśliwców frontowych czwartej generacji (Su-27, MiG-29, MiG-31) oraz badania nad myśliwcami piątej generacji pokazują, że podstawa przy podejmowaniu decyzji o zakwalifikowaniu myśliwca jako lekkiego lub klasa ciężka to taka właściwość jak autonomia działań - możliwość rozwiązywania misji bojowych bez wsparcia naziemnych systemów radarowych na duże głębokości.
Aby zapewnić autonomię działań myśliwców w interesie rozwiązania zadania eskortowania grup uderzeniowych i obrony przeciwrakietowej przeciwlotniczej, konieczne jest:
- zapewnienie możliwości tworzenia własnego pola informacyjnego (najlepiej okrężnego) przy użyciu wyłącznie sprzętu do obserwacji i kierowania z powietrza (OPS);
- zapewnienie dużej głębi działania (poza polem radarowym radarów naziemnych i AK RLDN);
- poszerzyć zasięg i zwiększyć ilość broni w amunicji;
- zwiększenie przeżywalności myśliwca (możliwość uniknięcia wpływu obrony przeciwlotniczej wroga lub jej oporu).
Zasadnicze różnice w wymaganiach dotyczących autonomii działań przy rozwiązywaniu zadań osłonowych i eskortowych doprowadziły do podziału myśliwców frontowych 4. generacji na dwie klasy: lekką, rozwiązywanie misji bojowych w warunkach zapewnienia użycia bojowego przez systemy zewnętrzne oraz ciężkie, samodzielne rozwiązywanie misji bojowych na dużych głębokościach, w przypadku braku takiego wsparcia.
Ponadto klasyfikację należy przeprowadzić w odniesieniu do obiecujących, a przynajmniej nowoczesnych samolotów bojowych o w przybliżeniu takich samych właściwościach bojowych. Analiza głównych kierunków rozwoju lotnictwa taktycznego (operacyjno-taktycznego) oraz istniejącej floty wykazała, że większość kompleksów lotniczych można przypisać samolotom wielofunkcyjnym. Mając to na uwadze, klasyfikację należy przeprowadzić w odniesieniu do nowoczesnych myśliwców wielofunkcyjnych.
Na ryc. 3 przedstawia rozkład zestawu myśliwców wielofunkcyjnych (MFI) według charakterystyki masy we współrzędnych „normalna masa startowa – masa pustego samolotu”. Analiza tego zestawu pokazuje, że w przeciwieństwie do proponowanego w artykule podziału samolotów bojowych według wymiarów na cztery klasy, nowoczesne i obiecujące myśliwce wielofunkcyjne można warunkowo podzielić na trzy klasy pod względem normalnej masy startowej:
- klasa lekka, w skład której wchodzą myśliwce taktyczne takie jak Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, rosyjskie wersje MiG-29;
- klasa średnia, w skład której wchodzą myśliwce taktyczne takie jak F/A-18C/D, Tornado, F-35C, MiG-35;
- klasa ciężka (m.in. F-15E/I, F-14D, F-22A, różne wersje Su-27 i Su-30).
Myśliwiec Rafale w konfiguracji bojowej z sześcioma pociskami powietrze-ziemia Hammer, czterema pociskami średniego i dalekiego zasięgu MICA oraz dwoma pociskami rakietowymi powietrze-powietrze ultradalekiego zasięgu Meteor, a także trzema zaburtowymi zbiornikami paliwa o pojemności 2000 litrów
Źródło: Dassault Aviation
Jednocześnie MIF o normalnej masie startowej do 18 ton można zaliczyć do klasy lekkiej, od 18 do 23 ton do klasy średniej i powyżej 23 ton do klasy ciężkiej. Klasę ultralekką, do której zalicza się bojowe AK, zwykle tworzone na bazie samolotów szkolno-treningowych, trudno uznać za myśliwce w obecnie przyjętym znaczeniu tego słowa, nawet biorąc pod uwagę fakt, że są one zdolne do prowadzenia bliskiej walki powietrznej (BVB).. Umiejętność prowadzenia BVB jest warunkiem koniecznym dla każdego wojownika. Nie jest to jednak warunek wystarczający do rozwiązywania problemów lotnictwa myśliwskiego, które wymagają od myśliwca szeregu innych właściwości. To z kolei nie pozwala na zaliczenie ich do wielofunkcyjnych AK. Badania pokazują, że przy myśliwcu ważącym mniej niż 10 ton niemożliwe jest osiągnięcie takiego poziomu wydajności, który pozwala mu przynajmniej wytrzymać potencjalnego wroga w bitwach powietrznych, ze względu na niemożność zapewnienia niezbędnych cech wydajności w masie do góry do 10 ton.
Ponadto w stosunku do nowoczesnych myśliwców wielofunkcyjnych można łączyć klasy „ciężką” i „średnią”. Porównanie bojowników tych klas wskazuje, że nie występują w nich różnice o zasadniczym charakterze, co wymusza ich rozdzielenie na niezależne klasy. Wielofunkcyjne myśliwce tych klas różnią się nieznacznie zwrotnością. Pod względem zasięgu lotu i uzbrojenia myśliwiec ciężki z reguły jest nieco lepszy od przeciętnego. I to są różnice między typami w tej samej klasie.
Dlatego proponuje się warunkowe podzielenie wszystkich myśliwców wielofunkcyjnych OTA (takich jak myśliwce z pierwszej linii czwartej generacji) na ciężkie o normalnej masie startowej do 18 ton i lekkie - poniżej 18 ton. będzie ważny tylko dla myśliwców wielofunkcyjnych. A to tylko propozycja mająca na celu osiągnięcie przynajmniej pewnej jednoznaczności w określeniu wielkości myśliwców przy rozwiązywaniu problemu parku, uzasadnienie ich roli i miejsca w systemie uzbrojenia, wynikających z tego wymagań operacyjno-taktycznych oraz skuteczności rozwiązywania misji bojowych, do którego autor artykułu jest w trakcie rozumowania o wymiarze zmuszonym do okresowego stosowania.
Pytanie trzecie: Jak wypada porównanie skuteczności lekkich i ciężkich myśliwców? Poszukując odpowiedzi na to pytanie, proponuje się rozróżnienie między skutecznością bojową MIF a skutecznością jego bojowego użycia. Skuteczność bojowa jest cechą charakterystyczną MFI, oceniającą stopień jej zdolności przystosowania się do zadawania przeciwnikowi obrażeń w walce. Zależy to wyłącznie od osiągów myśliwca - broni, za pomocą której pilot rozwiązuje przydzielone mu zadanie. Skuteczność użycia bojowego to skuteczność bojowa MIF, osiągnięta (obliczona) w określonych warunkach użycia bojowego w ramach RAF, z uwzględnieniem możliwości systemów kierowania i wsparcia bojowego. Wprowadzenie tego terminu wynika z konieczności uwzględnienia wkładu systemów wsparcia w efektywność wykorzystania MIF w rozwiązywaniu problemów samolotów myśliwskich. Przy bardzo wysokiej skuteczności bojowej myśliwca, skuteczność jego bojowego wykorzystania może być zerowa, np. z powodu braku możliwości zapewnienia tankowania.
Całkiem słusznie autor artykułu odwołuje się do równania istnienia statku powietrznego: „W lotnictwie istnieje takie pojęcie jak równanie istnienia statku powietrznego, z którego wynika, że ciężar właściwy każdego elementu składowego statku powietrznego samolot wśród maszyn o tym samym przeznaczeniu z tymi samymi danymi lotu jest taki sam.” Apel ten jest jednak czysto teoretyczny. Kto może podać przykład „maszyny (czyli samolotu) tego samego celu z tymi samymi danymi lotu”?
Autor posługuje się wyłącznie sensem konstrukcyjnym równania istnienia (suma mas względnych podukładów samolotu jest równa jeden) i pomija jednocześnie jego równie ważny składnik – zależność właściwości bojowych, a co za tym idzie, skuteczność bojową MIF w rozkładzie względnej masy jego podsystemów. Na przykład, w celu zwiększenia głębi działań myśliwca (główna cecha operacyjna i taktyczna) w interesie rozwiązywania zadań eskortowania grup uderzeniowych, konieczne jest zwiększenie względnych mas paliwa, systemu obserwacji i celowania oraz broń, poświęcając za to względne masy konstrukcji, elektrowni,załodze ze środkami zapewniającymi jej funkcje życiowe. Na szczęście wraz ze wzrostem normalnej masy startowej, dla której V. F. Równanie istnienia Bolchovitina i stałość mas absolutnych tych podsystemów, ich masa względna maleje.
Równanie istnienia jest tym samym podstawowym prawem, co prawa zachowania energii, masy i pędu. Przez analogię można to sobie wyobrazić jako prawo zachowania właściwości bojowych samolotów, które ustanawia prawa ich zmiany zgodnie z redystrybucją względnych mas samolotu. Na przykład zmniejszenie ładunku amunicji wyrzutni rakiet średniego zasięgu (ładunek amunicji) przy zachowaniu normalnej masy startowej myśliwca może zapewnić wzrost względnej masy elektrowni, stosunku ciągu do masy, zwrotność, a co za tym idzie, zwiększenie skuteczności w walce powietrznej w zwarciu.
Poszukiwanie optymalnych kombinacji względnych mas AK, a w konsekwencji optymalnego rozkładu jej właściwości bojowych, jest złożonym zadaniem naukowym, którego rozwiązanie wymaga specjalnej wiedzy i specjalnego przeszkolenia. Jego popularna ekspozycja może zacząć się od znanego aksjomatu: za wszystko trzeba zapłacić. Czyli trzeba też zapłacić za zwiększenie wymiaru (masy i wymiarów liniowych) myśliwca w interesie zwiększenia autonomii jego użytkowania? I co potem? Czy nie musisz nic płacić? W końcu istnieje pogląd, że potencjał bojowy myśliwca jest proporcjonalny do jego masy! Spróbujmy to rozgryźć.
Tak, rzeczywiście wzrost siły bojowej (poprzez zwiększenie ładunku amunicji i zwiększenie skuteczności broni) prowadzi do wzrostu potencjału bojowego. Ale to wszystko nie jest takie proste, w przeciwnym razie MiG-31 o normalnej masie startowej 37 ton powinien mieć największy potencjał rosyjskich myśliwców. Potencjał bojowy należy oceniać w odniesieniu do konkretnych zadań i warunków ich realizacji. Zadanie osłaniania rozwiązywane jest w warunkach ograniczonego pola radarowego, które ogranicza linię przechwycenia. To, w połączeniu z krótkotrwałością walki powietrznej, nie pozwala ciężkiemu myśliwcowi w pełni wykorzystać swojego potencjału, ponieważ do tego zadania jest przewymiarowany.
Wzrost wielkości myśliwca ma negatywny wpływ na charakterystykę gotowości bojowej. Tak więc na przykład czas startu lekkiego myśliwca MiG-29 z BG-1 wynosi 3 minuty, a ciężkiego myśliwca MiG-31 - 5 minut. W warunkach scentralizowanej kontroli, gdy zniesienie środków alarmowych odbywa się dopiero po wykryciu wroga powietrznego, jest to niezbędne. Na przykład przy docelowej prędkości 900 km / h wydłużenie czasu startu o 2 minuty doprowadzi do zmniejszenia linii przejęcia o 30 km. Spadek cech gotowości bojowej wpłynie również negatywnie na skuteczność bojowego wykorzystania IFI do rozwiązywania misji uderzeniowych w warunkach sieciocentrycznej działalności bojowej, realizacji działań rozpoznawczych i uderzeniowych oraz pokonania szybko wykrytych celów.
MiG-31B
Spadek linii przechwytującej w wyniku spadku wydajności jest ceną za zapewnienie możliwości rozwiązania najtrudniejszej misji bojowej lotnictwa myśliwskiego - eskortowania grup uderzeniowych. Ale duży ładunek amunicji w połączeniu z potężnym radarem, wielokanałowa eskorta / ostrzał centrum komputerowego zapewni największą skuteczność w rozwiązaniu tego problemu. Myśliwiec ciężki jest również niezbędny przy rozwiązywaniu misji obrony przeciwrakietowej kraju w warunkach rosyjskich, przede wszystkim w warunkach słabo rozwiniętej infrastruktury, skąpej sieci lotnisk, na przykład podczas odpierania nalotu z kierunku północnego i północno-wschodniego. O tym właśnie pisze autor artykułu.
Należy pamiętać, że końcowym etapem każdej z misji myśliwca jest walka powietrzna (WB): dalekiego zasięgu – poza widzialnością wizualną (VVB) i bliskiego – pod warunkiem wizualnej widzialności celu. To na tych etapach skuteczność bojowa przejawia się jako cecha definiująca jakość MIF. Do oceny skuteczności bojowej w WB zwyczajowo wykorzystuje się prawdopodobieństwa trafienia celu przez myśliwiec i myśliwiec przez cel. Jedną z cech walki powietrznej jest powszechne stosowanie przez przeciwników walki elektronicznej.
Oczywiście wróg może zakłócać działanie radaru pokładowego. Nie może to jednak całkowicie pozbawić zawodnika możliwości nawiązania kontaktu informacyjnego z celem. Wpływ zakłóceń wpłynie przede wszystkim na możliwość prowadzenia DVB w trudnych warunkach pogodowych, które komplikują korzystanie z kanału optoelektronicznego, ponieważ nie można go prowadzić na duże odległości (30 … 50 km lub więcej) w warunkach zakłóceń. A nawet jeśli dojdzie do DVB, to pod wpływem ingerencji pokonanie wroga przez pociski średniego i dalekiego zasięgu jest dalekie od wiarygodnych wydarzeń. W konsekwencji w warunkach ingerencji BVB może okazać się głównym i prawdopodobnie jedynym sposobem realizacji misji bojowej.
Warunkiem założenia BVB jest wzajemne wykrycie siebie przez przeciwników. Prawdopodobieństwo wykrycia środka naprowadzającego w zakresie optycznym będzie zdeterminowane przez wiele czynników, z których głównym są wymiary liniowe obserwowanego obiektu. Na ryc. 4 pokazuje zależność prawdopodobieństwa wykrycia VC od jego wielkości. Wyniki modelowania BVB hipotetycznych lekkich i ciężkich myśliwców pokazały, że średnio w całym zestawie możliwych pozycji myśliwców, kiedy rozpoczyna się bitwa powietrzna, lekki myśliwiec przewyższa ponad dwukrotnie cięższy. Takie wyniki symulacji tłumaczy się tym, że w przypadku zgubienia celu podczas manewrowania bojowego pilot lekkiego myśliwca o mniejszych gabarytach wcześniej wykrywa wroga. Daje mu to możliwość wcześniejszego użycia broni. W efekcie wyzwalany jest efekt, nazwany przez autora modelu BVB „efektem pierwszego startu”. Jego istota polega na tym, że w BVB myśliwiec, który jako pierwszy użył broni, otrzymuje początkową wartość prawdopodobieństwa trafienia wroga, której nie można już zmniejszyć w żadnych okolicznościach.
Tak więc wyższość ciężkiego myśliwca pod względem rezerw paliwa, ładunku amunicji i wielokanałowego wykorzystania USP można w pełni zrealizować tylko przy rozwiązywaniu problemów przy braku pola radarowego. Przy rozwiązywaniu innych zadań jego zdolności bojowe będą zbędne. Dlatego myśliwce ciężkie znalazły ograniczone zastosowanie zarówno w lotnictwie krajów-producentów (z wyjątkiem najbiedniejszej z nich - Rosji), jak i w krajach importujących.
Pytanie czwarte: Jaka jest rola lekkiego myśliwca na światowym rynku lotniczym? Myśliwce marek MiG i Su są częścią flot 55 krajów świata, a myśliwce obu marek działają w 20 krajach. Spośród nich 9 krajów należy wykluczyć z potencjalnego segmentu rynku rosyjskiego, ponieważ 7 krajów (Bułgaria, Węgry, Polska, Rumunia, Słowacja, Chorwacja, Czechy) przystąpiło do NATO, a KRLD i Iran są objęte sankcjami międzynarodowymi. Rodzaj i liczbę samolotów bojowych w rosyjskim segmencie rynku pokazano na ryc. 5.
Niech widzący zobaczą. I nie ma potrzeby rozumowania w stylu: „Kraje, które teoretycznie mogłyby kupić od nas sto nowoczesnych myśliwców, można policzyć na jednej stronie na świecie: Indie, Chiny, Indonezja. Indie zamówiły trzysta Su-30, ale w celu pozyskania lekkiego myśliwca skontaktowały się z Francuzami, Chiny próbują zrobić swoje, Indonezja mogła go kupić dawno temu, ale podobno to nie boli. Wietnam, ze swoją dużą populacją i bardzo poważnymi problemami z Chinami, zakupił 48 Su-30, reszta nabywców zabrała od 6 do 24 samolotów w różnych konfiguracjach. Oznacza to, że gdy tylko rynek indyjski się zamknie, możesz zapomnieć o poważnym eksporcie samolotów bojowych”. Mówiąc o „poważnym eksporcie” samolotów bojowych, autor nieśmiało pomija słowa „ciężkie myśliwce”, od których rozpoczęła się rozmowa. Bardzo nieprofesjonalna sofistyka (sofizm to rozumowanie oparte na umyślnym pogwałceniu praw logiki)!
Ostatni Su-30SM dostarczony do bazy lotniczej Domna został zbudowany w 2013 roku (oznaczenie „10 czarny”, numer seryjny 10MK5 1016). Domna, 17.04.2014
Źródło: Aleksiej Kitajew / VKontakte
A oto inne wyniki oceny stanu i prognozy rozwoju rynku. Analiza potencjalnej pojemności rynku rosyjskiego pokazuje:
1. Łączna liczba samolotów bojowych produkcji rosyjskiej (sowieckiej), dostarczonych za granicę i będących obecnie w służbie, wynosi ~5,4 tys. samolotów, czyli 45% całego światowego rynku samolotów taktycznych.
2. Wśród nich znajduje się ~3,4 tys. myśliwców i ~1,5 tys. samolotów perkusyjnych. Biorąc pod uwagę, że w czasach sowieckich istniała możliwość dostarczania samolotów o dowolnym przeznaczeniu do zaprzyjaźnionego kraju, można wnioskować, że większość krajów traktuje ochronę swojej przestrzeni powietrznej priorytetem.
3. Rynek rosyjski, podobnie jak rynek światowy jako całość, koncentruje się na lekkich samolotach. Tak więc wśród myśliwców ~76%, a wśród szokowych ~72% należy do klasy lekkiej (normalna masa startowa to do 18 ton).
Taka struktura rynku spowodowała, że z całości przychodów, które do tej pory systematycznie uzyskiwały przedsiębiorstwa przemysłu lotniczego, ponad 80% stanowiły przychody ze sprzedaży samolotów bojowych na froncie. Brak w Rosji rozwiązań zdolnych zaspokoić za 10…15 lat potrzeby rynku na nowe modele AT nieuchronnie doprowadzi do utraty znacznego udziału w rynku samolotów bojowych. Obiektywna prognoza dynamiki zmian rynkowych w okresie do 2030 r. w wyniku pojawienia się na nim Chin, uzyskana jeszcze w 2010 r. z wykorzystaniem modelu do przewidywania wyników przetargu (por. monografia VIBarkovsky et al. „Metodyka kształtowania obrazu technicznego kompleksów lotniczych zorientowanych na eksport”) podana jest w tabeli. 1 i ryc. 6.
Opcje propozycji rynkowych ChRL i Rosji
Źródło: Aviapanorama
Podczas wykonywania prognozy uwzględniono:
- rosyjski segment rynku powstał w wyniku dostaw barterowych do zaprzyjaźnionych krajów, z tytułu długu państwowego lub jako braterska pomoc głównie lekkich samolotów bojowych (rys. 5);
- zaspokojenie potrzeb poprzez dostarczenie go po cenach rynkowych ciężkiego myśliwca piątej generacji wydaje się nawet zbyt optymistyczne przy jego cenie rynkowej wynoszącej 100 mln USD lub więcej;
- w wielu krajach rosyjskiego segmentu rynku dane taktyczno-techniczne ciężkiego myśliwca T-50 są zbędne;
- dostawy T-50 mogą zakłócić stabilność regionalną.
Analiza wyników pokazanych na rysunku 6 pokazuje, że brak rosyjskich propozycji w klasie lekkich myśliwców uniemożliwi zahamowanie chińskiej ekspansji na rynku AT. Straty rosyjskiego segmentu rynku tylko ze względu na konieczność podzielenia się nim tylko z Chinami do 2030 roku wyniosą:
~ 30% z polityką eksportową skoncentrowaną wyłącznie na międzynarodowych instytucjach finansowych klasy ciężkiej (od 46 do 32 krajów);
~ 25% w przypadku utworzenia zorientowanej na eksport klasy lekkiej MIF (od 46 do 39 krajów).
Oznacza to, że i tak stracimy 7 krajów. Należy zauważyć, że utrata 30% rynku przy stopniu niepewności charakterystycznym dla warunków rozwiązania takich problemów nie jest tragiczna. Obraz zmienia się jednak wraz z przejściem od liczby krajów utraconego rynku do liczby samolotów. Tak więc straciliśmy już rynek w ponad 1200 przestarzałych i praktycznie wyczerpanych MiG-ach-21, ponieważ Rosja nie ma nic do zaoferowania w tej klasie cenowej myśliwców. A w następnym okresie (2020 … 2030) nastąpi dalsze załamanie rynku rosyjskiego z powodu wycofania zasobów myśliwców 3. i 4. generacji. Dobiegnie końca żywotność MiG-23 (620 sztuk) i MiG-29 (760 sztuk) wprowadzonych na rynek w ubiegłym stuleciu. Ponadto Rosja straci prawie cały rynek samolotów uderzeniowych (180 myśliwców-bombowców MiG-27 i 470 Su-17/22), który ze względu na jego wszechstronność mógłby zostać zastąpiony dwumiejscową wersją lekkiego myśliwca.
Tym samym obecną sytuację w rosyjskim segmencie rynku lotniczego, w terminologii teorii bezpieczeństwa lotów, można ocenić jako „ruch kontrolowany do miejsca katastrofy”, gdy obiekt jest sprawny i sterowalny, a załoga nie podejrzewam, że parametry jego ruchu nieuchronnie doprowadzą do śmierci. W takim przypadku przemysł lotniczy może umrzeć.
Podczas gdy na rynku rosyjskim Irkutowie wraz z suchymi wspieranymi przez Rosoboronexport walczą z Mikojanami, Chińczycy aktywnie podbijają nasz rynek (rys. 6). A przy skąpych potrzebach rosyjskich sił powietrznych w samolotach bojowych lotnictwa operacyjno-taktycznego i braku zrównoważonej polityki technicznej (typ rosyjski przewyższa całkowity typ krajów amerykańskich i europejskich), możliwe jest osiągnięcie wielkości produkcji, które zapewniają rentowność tylko poprzez promowanie produktów rosyjskiego przemysłu lotniczego na rynku zagranicznym. Nie można nie zgodzić się z ocenami autora artykułu: „Rosyjskie Siły Powietrzne mają obecnie 38 eskadr myśliwców. Daje to liczbę pracowników 456 pojazdów. Po całkowitym zastąpieniu PAK FA i LFI w stosunku 1:2, tylko 300 maszyn jest wykorzystywanych do LFI. Oczywiście jest też eksport, gdzie LFI powinno mieć przewagę nad PAK FA ze względu na niższą cenę.”
Jeśli problem lekkiego myśliwca rozpatrywać nie z punktu widzenia korporacji, ale z punktu widzenia państwa, z punktu widzenia ochrony przemysłu lotniczego w Rosji, okazuje się, że nie chodzi o stosunek myśliwców lekkich do ciężkich. W tej sytuacji nawet dla T-50 trudno będzie zorganizować przyzwoitą serię. Pytanie o przyszłość rosyjskiego przemysłu lotniczego, jego zdolność do tworzenia samolotów bojowych i silników poszukiwanych na rynku światowym, które są samodzielną pozycją eksportową. Nie będzie lekkiego myśliwca, zniknie kolejny element rosyjskiego eksportu, a wraz z nim kolejny - silnik.
Ale wszystkie te rozważania i oceny będą miały sens pod warunkiem technicznej wykonalności lekkiego myśliwca, który spełnia wymagania rosyjskich sił powietrznych i krajów importujących. Miło było usłyszeć w przemówieniach w NTS kompleksu wojskowo-przemysłowego świadomość szczególnego znaczenia lekkiego myśliwca dla rozwoju rynku i zachowania rosyjskiego przemysłu lotniczego.
Piąte pytanie: czy pomysł jest możliwy do zrealizowania? Autor artykułu poświęcił temu zagadnieniu dużo miejsca, jakby starając się kogoś zadowolić, a nie próbować przynajmniej zbliżyć się do prawdy. Tutaj np.: „… Z LFI wszystko będzie znacznie trudniejsze… projekt LFI może bardzo łatwo pochłonąć lata pracy najbardziej wykwalifikowanych inżynierów i wygenerować na wyjściu coś niezrozumiałego, a nie ciągnie pełnoprawny stealth, taki jak PAK FA, a dla głównego nurtu, takiego jak MiG-35, jest zbyt drogi…”.
Oczywiście jest to kosztowne, ponieważ realizacja idei lekkiego myśliwca wielofunkcyjnego (LMFI) będzie wymagała dużo pracy intelektualnej projektantów i naukowców. Należy jednak pamiętać, że tworzenie LMFI nie zostanie przeprowadzone od zera. Kraj posiada rezerwę naukowo-techniczną (NTZ) utworzoną w procesie rozwoju PAK FA. Nie można zgodzić się z autorem w kwestii wykorzystania uzyskanego NTZ „… To prawda, że konieczne będzie opracowanie nie tylko silnika, ale także całego innego sprzętu, którego nie można pobrać z PAK FA …”.
Dlaczego to nie zadziała? W końcu NTZ został stworzony za pieniądze państwowe i trudno sobie wyobrazić, że klient państwowy, który za to zapłacił, nie będzie w stanie „przechylić” Suchowitów w tej sprawie. Będzie wola. A jeśli wykorzystany zostanie już utworzony NTZ, koszty prac rozwojowych można znacznie obniżyć. Istnieją inne sposoby na zmniejszenie obciążenia finansowego budżetu, na przykład wdrożenie strategii etapowego wdrażania B+R, co implikuje zastosowanie silnika RD-33MK na pierwszym etapie B+R wg LMFI, co praktycznie eliminuje problem silnika. I nawet jeśli nie będziemy skonfliktować się z właścicielami NTZ, to okaże się, że koszty rozwoju LMFI będą znikome w porównaniu z zażegnanymi stratami rynku rosyjskiego i być może przemysłu lotniczego. Były pieniądze na polityczną PAK DA, z którą wiążą się tylko wydatki.
Specjalistów nie interesuje rozumowanie autora dotyczące wykonalności lekkiego MFI typu „… ciekawsze jest pytanie z hipotetycznie obiecującym LFI. Oczywiście opracowanie i wprowadzenie do produkcji nowego samolotu ma sens tylko wtedy, gdy obiecuje gwałtowny wzrost zdolności bojowych w porównaniu z modernizacją istniejących modeli. Wszelkie radary z AFAR mogą być instalowane na starych zmodernizowanych samolotach, oszczędzając tym samym wiele środków na rozwój i restrukturyzację produkcji…”. To zalecenie jest powierzchowne, ale istnieje pojęcie „potencjału modernizacyjnego”, a jeśli się go wyczerpie, to modernizacja nie ma sensu.
Przypominam, że równanie istnienia, do którego odnosi się autor przy rozważaniu kwestii klasyfikacji, powinno być spełnione nie tylko przy tworzeniu nowych samolotów, ale także przy modernizacji już istniejących. Jednocześnie, ponieważ modernizacja prowadzona jest w celu poprawy walorów bojowych i eksploatacyjnych próbki, a w konsekwencji zwiększenia lub przynajmniej utrzymania jej skuteczności na osiągniętym poziomie w trudniejszych warunkach bojowego użytkowania poprzez zwiększenie charakterystyka funkcjonalna podsystemów, wzrasta ich masa. Tak więc normalna masa startowa MiG-29 wzrosła w procesie jego stopniowej modernizacji z 14,8 tony dla MiG-29A do 18,5 tony dla MiG-35, czyli przekroczył linię lekkich myśliwców w rozmiarze. Próba dalszego zwiększenia właściwości bojowych doprowadzi do dalszego wzrostu masy, zmniejszenia stosunku ciągu do masy i spadku wydajności w BVB, czyli do przekształcenia myśliwca w samolot uderzeniowy. Ale to jest teoria. Wydaje się, że propozycja autora, aby spróbować przedstawić MiG-35 zagranicznym klientom jako LMFS nowej generacji, jest destrukcyjna.
MiG-35 na targach lotniczych w Bangalore w 2007 roku.
Źródło: Aleksander Rybakow
Nawet jeśli nie weźmiemy pod uwagę braku wydajności, MiG-35 nie może być uważany za myśliwiec klasy lekkiej nowej generacji z następujących powodów:
1. Płatowiec samolotu, zoptymalizowany pod kątem wymagań i możliwości technologicznych lat 70. ubiegłego wieku, jest moralnie przestarzały i nie zapewnia możliwości technicznych, aby spełnić wymagania dotyczące właściwości aerodynamicznych, masywna doskonałość obiecującego myśliwca determinowana przez lotnictwo materiały i technologie oraz widoczność samolotu w zasięgu radaru.
2. Awionika samolotu nie spełnia nowoczesnych wymagań w zakresie integracji wyposażenia, co nie pozwoli na realizację nowoczesnych koncepcji zintegrowanego zarządu MIF, zwiększającego jego inteligencję, tworzącego BASU, który zapewnia nie tylko automatyzację sterowania samolotem, ale także wypracowanie optymalnych rozwiązań w konkretnej sytuacji taktycznej, co jest szczególnie istotne dla myśliwca.
3. Warunek przetrwania LMFI nie może być spełniony ze względu na brak okrężnego pola informacyjno-kontrolnego, które nie zapewni pełnego wykorzystania zdolności perspektywicznych USP (rakiet przeciwrakietowych i wyrzutni w trybie przeciwrakietowym).).
4. Brak trybu SCS w MiG-35 doprowadzi do spadku skuteczności jego wykorzystania do niszczenia szybko wykrytych obiektów w warunkach sieciocentrycznego charakteru przyszłych wojen.
W efekcie uzasadnione są obawy, że LMFI na bazie MiG-35 nie będzie miał dużego potencjału eksportowego, gdyż nie zostanie spełniony znany warunek marketingowy: „dobry produkt – w oryginalnym opakowaniu”. Konstrukcja i układ MiG-29 już takie nie są. Właściwie zostało to potwierdzone podczas indyjskiego przetargu, mimo że do przetargu zgłoszono nieco inny MiG-35.
Ponadto nie mniej ważną dla Rosji należy uznać potrzebę zachowania i rozwoju unikalnych technologii rozwoju i produkcji lekkich myśliwców, a także zespołów projektowych i produkcyjnych, które je posiadają. Rzeczywiście, w czasie, jaki minął od opracowania MiG-29A, dwusilnikowego myśliwca o masie 14,8 tony, nikomu na świecie nie udało się powtórzyć podobnego projektu (F-16 jest, zgodnie z ogólną konkluzją w koła lotnictwa, nie myśliwiec, ale według naszej klasyfikacji myśliwiec-bombowiec, czyli wielofunkcyjny strajk AK).
Jeśli chodzi o techniczną wykonalność projektu LMFI, autor powinien być świadomy projektów realizowanych w Rosji na ten temat. Otwartość artykułu nie pozwala na podanie w nim konkretnych danych. Jedno można powiedzieć: Rosja dużo traci, nie promując rozwoju LMFI, nowej generacji myśliwców klasy lekkiej, zarówno z wewnętrznym rozmieszczeniem broni, jak i z konforemnym zawieszeniem USP. Rozumowanie podane w artykule na ten temat pozwala wątpić w prawdziwość twierdzenia, że nie ma szkół projektowania „Suchow” i „Mikojan”, wyrażonego jako jeden z argumentów za zjednoczeniem potencjału projektowego przy tworzeniu ZAK.
Rozumowanie autora zawiera następujący fragment: „Jeżeli spojrzysz na historię sowieckiego, a potem rosyjskiego lotnictwa na przestrzeni ostatnich 30 lat, to widać wyraźnie, że wbrew twierdzeniom o złym Poghosjanu, który dusi MiG-a i światło myśliwce jako klasa, sam temat LPI nie wyszedł poza zdjęcia i w ZSRR. Rodzina C-54/55/56 nie znalazła wsparcia. … Wydaje mi się, że Poghosyan nie ma z tym nic wspólnego…”. Nie wpadaj w osobowości. Wydaje się, że mgr inż. Poghosyan tak naprawdę nie ma z tym nic wspólnego. Przecież każdy okres historii państwa wymaga pojawienia się własnych osobowości, własnych, jak mówią, bohaterów. A jednak powyższe stwierdzenie nasuwa kolejne pytanie.
Szóste pytanie: „Czy w historii lekkiego myśliwca istnieje czynnik subiektywny?” Odpowiedź na to pytanie prawdopodobnie będzie tak. Na początku lat 90., w warunkach depresji ekonomicznej, możliwości produkcyjne przemysłu lotniczego stworzonego w czasach sowieckich okazały się nadmierne, a obciążenie pracą przedsiębiorstw, jak nigdy dotąd, zaczęło być determinowane osobistymi cechami ich przywódców, ich zdolność przystosowania się do chronicznego braku funduszy. W tych warunkach („nie ma pieniędzy i nie będzie pieniędzy”) zadanie znalezienia skutecznych rozwiązań, aby wyprowadzić przemysł lotniczy z kryzysu, stało się szczególnie pilne. Popyt na pomysły nie mógł nie generować sugestii. Jednym z nich był najmniej kosztowny dla budżetu pomysł osadzenia w światowym przemyśle lotniczym, w swojej prostocie, zrozumiały dla każdego.
Co zaowocowało realizacją tego pomysłu, dziś rosyjskie media piszą niemal codziennie. Ogromna chęć znalezienia rozwiązania nie pozwoliła autorom pomysłu embeddingu wziąć pod uwagę, że proste rozwiązania z reguły prowadzą do pojawienia się nowych problemów, jeszcze większych niż pierwotny. Za integrację trzeba było coś zapłacić, coś poświęcić. Biuro Projektowe im. A. I. Mikojan.
To była wielka ofiara dla Rosji. W tym czasie sztuczna inteligencja Mikojan zrealizował projekt myśliwca piątej generacji MFI, który był integratorem wszystkich najnowszych technologii w budowie samolotów i branżach pokrewnych. Ponadto Biuro Projektowe kończyło modernizację lekkiego myśliwca MiG-29, a MiG-29M miałby stanowić główne zagrożenie dla zachodnich producentów na światowym rynku samolotów wojskowych. Trudno sobie nawet wyobrazić, co by się stało z rynkiem, gdyby MiG-29M pojawił się na nim w latach 90. w cenach z tamtego okresu.
Tylko potrzeba poświęceń na rzecz zagranicznych firm lotniczych może wyjaśnić przyjęcie szeregu decyzji, które przeczą zdrowemu rozsądkowi, takich jak:
- zakończenie prac nad Su-27M i MiG-29M, które znajdowały się na końcowych etapach testów (dla MiG-29M
otrzymano już wstępny wniosek), pomimo oczywistości rozsądnej decyzji: certyfikować myśliwce, a jeśli nie ma pieniędzy na ich zakup dla własnych sił powietrznych, dostarczyć je do rosyjskiego segmentu rynku;
- zakończenie ROC „Kierownika” na etapie przygotowania RKD, realizowanego przez Biuro Projektowe im. A. I. Mikojan, później ponownie otwarty, ale już według PAK FA i podany przez PO. Suchoj, dla którego TTZ, według różnych szacunków, odbiega od uzgodnionego TTZ dla międzynarodowych instytucji finansowych o 20…30%;
- zakończenie prac nad wspólnym opracowaniem trenażera MiG-AT z Francją, w większym stopniu niż Jak-130, co odpowiadało koncepcji zaawansowanego trenażera „minimalne koszty szkolenia pilota gotowego do walki”, co doprowadziło do utraty francuskiego rynku trenażera Alpha Jet;
- przegrana w konkursie na projekty wstępne dla LVTS, w którym MiG-110, którego model znajdował się już w warsztacie zakładu pilotażowego, przegrał z „papierowym” Ił-112 ze względu na „duże ryzyko techniczne”. Jednocześnie obiektywna ocena projektów w 12 wskaźnikach wykazała, że w 10 z nich MiG-110 wygrał z Ił-112, a w dwóch nie przegrał;
- zorganizowanie konkursu między certyfikowanym Tu-334 a nieobecnym w tym czasie nawet na papierze 80% obcym SSJ-100, w którym gazeta wygrała;
- RSK MiG od kilkudziesięciu lat nie ma obiecującego tematu, bez którego prędzej czy później każda organizacja projektowa zamienia się w warsztat.
Złóżmy do historii ocenę podjętych decyzji, być może coś mylimy z powodu niedostatecznej informacji w planach strategicznych. Być może od ponad 20 lat na próżno brzmią ostrzeżenia analityków systemowych, że Rosja w końcu zmieni się z kraju sprzedającego samoloty w kraj, który je kupuje? Być może rzeczywiście świetlana przyszłość rosyjskiego przemysłu lotniczego nadejdzie po tym, jak wszyscy przewoźnicy lotniczy przejdą na Airbusa, Boeinga i innych, rosyjskie samoloty wojskowe znikną całkowicie, a niegdyś uwielbione Biuro Projektowe imienia P. O. Suchoj, pozostawiony do wspierania operacji Su-30 i T-50, zaprojektuje klapy chińskich myśliwców? Co ciekawe, któryś z autorów koncepcji integracji ze światowym przemysłem lotniczym zastanawiał się, dlaczego Chiny nie stawiają sobie podobnego zadania? W końcu ma znacznie większy deficyt technologii lotniczej.
Tyle pojawia się pytań związanych z LMFI. Zostaną one usunięte tylko wtedy, gdy podjęte zostaną konstruktywne decyzje zgodnie z zaleceniami NTS kompleksu wojskowo-przemysłowego, czyli po otwarciu pełnoprawnego ROC. Przemysł lotniczy nigdy nie zbliżył się do przepaści. W tej sytuacji potrzebne są zdecydowane decyzje przede wszystkim dotyczące lekkiego myśliwca, a nie takie jak np. prowadzenie prac badawczych począwszy od 2016 roku na okres 3…4 lat, a następnie wstępny projekt tego samego czas trwania i 10…15 lat prac rozwojowych od 2025 roku. To jest droga donikąd.
Opublikowano w czasopiśmie „Aviapanorama” №2-2014
