Do czasu wybuchu II wojny światowej i do niemieckiego ataku na ZSRR Armia Czerwona miała tylko jeden lekki samochód pancerny - przestarzały moralnie BA-20 z układem kół 4x2. W tym czasie Wehrmacht, wręcz przeciwnie, podróżował prawie po całej Europie w swoich kołowych pojazdach opancerzonych, w tym lekkim Sd. Kfz.222 z napędem na wszystkie koła. Z taką samą łatwością Niemcy liczyli na przetransportowanie ich do Moskwy i Leningradu, ale historia postawiła wszystko na swoim miejscu. Sd. Kfz.222 nie był przeznaczony do jazdy po ulicach głównych sowieckich miast, ale pierwszy radziecki samochód pancerny BA-64 z napędem na wszystkie koła spotkał się w maju 1945 roku w Berlinie.
Warto zauważyć, że sowieckie kierownictwo postawiło przed inżynierami i przemysłem zadanie opracowania lekkiego samochodu pancernego z napędem na wszystkie koła, pojazdu do prowadzenia rozpoznania i bezpośredniego wsparcia piechoty na polu bitwy, który mógłby być również wykorzystywany w roli dowódca, jeszcze w latach 1939-1940. Podczas walk z wojskami fińskimi lekkie pojazdy opancerzone BA-20 dostępne w Armii Czerwonej wykazały całkowitą „nieprzydatność zawodową” w lasach i na bagnach Karelii. Dowództwo radzieckie mogło porównywać istniejące pojazdy pancerne z niemieckimi jeszcze w Polsce, jednak nie wyszło poza tworzenie prototypów aż do początku II wojny światowej. W rezultacie Armia Czerwona przystąpiła do wojny z jedynym lekkim samochodem pancernym BA-20M, który był przestarzały i nie spełniał wymagań wojska w zakresie zwrotności i ochrony załogi.
W rezultacie pierwszy radziecki samochód pancerny z napędem na wszystkie koła musiał zostać zaprojektowany w trybie awaryjnym już w warunkach wojennych. Projektanci Gorky Automobile Plant (GAZ) zajęli się opracowaniem nowego lekkiego pojazdu opancerzonego dla wojska. Po rozpoczęciu wojny GAZ zmontował wiele uproszczonych wersji ciężarówek GAZ-AAA i GAZ-MM, autobusów pogotowia GAZ-55, czołgów lekkich T-60 i T-70, a także samochodów GAZ-M1 i dowództwa GAZ-64 pojazdy terenowe.
BA-64B na Kremlu w Niżnym Nowogrodzie
Prace nad nowym samochodem pancernym rozpoczęły się w drugiej połowie lipca 1941 r., a na początku września projektanci fabryki GAZ zapoznali się ze zdobytym niemieckim samochodem pancernym z napędem na wszystkie koła Sd. Kfz.221, który zrobił dobre wrażenie na ich i miał pewien wpływ na przyszły projekt sowiecki. W zakładzie szczegółowo zbadano niemiecki samochód pancerny z napędem na wszystkie koła i uzbrojeniem karabinów maszynowych. Grigorij Wasserman został mianowany wiodącym konstruktorem przyszłego samochodu pancernego BA-64 (w czasie prac oznaczono go jako BA-64-125, ostatnie cyfry to oznaczenie kadłuba pancernego). Prace nadzorował bezpośrednio główny konstruktor przedsiębiorstwa Andrey Lipgart, a głównym specjalistą od pojazdów terenowych był konstruktor Witalij Graczew. To lekki radziecki SUV GAZ-64 stworzony przez Gracheva stał się dawcą komponentów i zespołów dla przyszłego samochodu pancernego, rozwój BA-64 rozpoczął się właśnie w Biurze Projektowym Grachev.
GAZ-64 był używany jako podwozie bazowe dla przyszłego samochodu pancernego. Zainstalowano na nim spawany pancerny kadłub, którego arkuszom nadano racjonalne kąty nachylenia, aby zwiększyć odporność na kule i zapewnić rykoszetowanie odłamków. Grubość płyt pancernych, w zależności od ich położenia, wahała się w zakresie od 4 do 15 mm, pancerz był wyjątkowo kuloodporny. Karoseria samochodu pancernego BA-64 z napędem na wszystkie koła nie miała połączeń nitowych - połączenia jego płyt pancernych były równe i gładkie. Do wsiadania i wysiadania z pojazdu opancerzonego załoga mogła skorzystać z dwojga drzwi otwieranych w tył i w dół, znajdujących się w dolnej części burt kadłuba po prawej i lewej stronie kierowcy. W końcowej tylnej części pancernego kadłuba zawieszono pancerną osłonę, która miała chronić szyjkę wlewu zbiornika gazu.
W celu zmniejszenia powierzchni uszkodzeń, konstruktorzy wozu pancernego BA-64 wykonali go tak zwarty, jak to tylko możliwe. Na przykład zbiornik gazu, który można było przypisać najbardziej wrażliwym częściom wozu bojowego, został umieszczony w tylnej komorze wewnątrz kadłuba, co zmuszało kierowcę do praktycznego założenia skrzyni biegów. Drugi członek załogi lekkiego samochodu pancernego siedział nieco z tyłu i powyżej. Załoga składała się z dwóch osób: dowódcy pojazdu, który pełnił również funkcję strzelca, aw obecności radiostacji także radiooperatora i kierowcy. Ze względu na dość zwartą sylwetkę kierowca był praktycznie dociskany do kierownicy, a dźwignia zmiany biegów znajdowała się między jego nogami. Zbiornik z gazem znajdował się bezpośrednio za dowódcą, a on sam siedział na dość małym fotelu „motocyklowym”. Jednocześnie pozostawienie pojazdu opancerzonego przez niewielkie boczne drzwi było również nietrywialnym zadaniem.
Kierowca znajdował się w przedniej części kadłuba pośrodku wozu pancernego, za nim znajdował się przedział bojowy, nad którym umieszczono wieżę obracającą się o 360 stopni z 7,62-mm karabinem maszynowym DT. Dowódca pojazdu znajdował się w przedziale bojowym, który ręcznie obracał wieżę wozu pancernego, odpychając się stopami od podłogi. Po lewej stronie znajdowały się dodatkowe dyski do karabinu maszynowego, baterii i apteczki. Do sterowania pojazdem pancernym kierowca mógł wykorzystać wymienny blok z kuloodpornego szkła, kolejne dwa takie bloki umieszczono na bocznych ścianach wieży.
Wieża samochodu pancernego BA-64 była otwarta i miała rozpoznawalny, ścięty ośmiokątny kształt. Płyty pancerne wieży połączono ze sobą za pomocą spawania elektrycznego. Przed wieżą znajdowała się strzelnica przeznaczona do strzelania z karabinu maszynowego do celów naziemnych. Ponieważ wieża nie miała dachu na szczycie, pozwalało to strzelcowi obserwować wroga powietrznego i strzelać do niego z karabinu maszynowego. Na karoserii lekkiego samochodu pancernego wieża została zamontowana na stożkowej kolumnie. Oktaedryczna wieża była obracana ręcznie siłą strzelca, który siedział na małym obrotowym siedzeniu. Po odwróceniu wieży dowódca mógł ją naprawić w wymaganym kierunku za pomocą hamulca. Na bocznych ścianach wieży znajdowały się urządzenia do obserwacji terenu, które były całkowicie identyczne z urządzeniami kierowcy.
Szybkostrzelność 7,62 mm karabinu maszynowego DT wynosiła do 600 strzałów na minutę. Ale praktyczna szybkostrzelność wynosiła 100-120 strzałów na minutę (biorąc pod uwagę przeładowanie karabinu maszynowego, czas celowania i przenoszenie ognia z jednego celu na drugi). W przypadku uszkodzenia wozu pancernego załoga mogła opuścić BA-64, zabierając ze sobą karabin maszynowy DT, który łatwo zdejmowano z uchwytu montażowego, po czym używano go w wersji piechoty. W tym celu do karabinu maszynowego można było dołączyć zdejmowany dwójnóg. Ładunek amunicji samochodu pancernego BA-64 z napędem na wszystkie koła składał się z 1260 pocisków na olej napędowy (20 magazynków tarczowych po 63 pociski w każdym). W pojazdach wyposażonych w radiostację ładunek amunicji zmniejszono do 17 dysków - 1071 pocisków. Ponadto załoga samochodu pancernego posiadała osobistą broń strzelecką i 6 granatów ręcznych F-1.
Karabin maszynowy DT w wieży samochodu pancernego BA-64, fot. zr.ru
Sercem lekkiego samochodu pancernego był standardowy czterocylindrowy silnik gazowy z gaźnikiem, chłodzony cieczą GAZ-M, który wytwarzał maksymalną moc 50 KM. To wystarczyło, aby rozpędzić samochód pancerny o masie bojowej 2,4 tony do prędkości 80 km/h podczas jazdy po autostradzie. Maksymalny zasięg na autostradzie wynosił 635 km. Nadwozie, które praktycznie nie miało zwisów przednich i tylnych, pozwoliło BA-64 wykazać się doskonałą geometryczną zdolnością do przełajów. Samochód pancerny z napędem na wszystkie koła na kuloodpornych 16-calowych oponach, charakteryzujący się obecnością dużych występów, może pewnie poruszać się po nierównym terenie, pokonując wzniesienia do 30 stopni, a także zjazdy ze zbocza o śliskiej nawierzchni stromość do 18 stopni.
Proces projektowania i produkcji próbki seryjnej BA-64 trwał niecałe sześć miesięcy - od 17 lipca 1941 do 9 stycznia 1942 roku. Lekki samochód pancerny pomyślnie przeszedł etap testów fabrycznych, a następnie wojskowych. Już 10 stycznia nowość osobiście zbadał marszałek Związku Radzieckiego Woroszyłow, a 3 marca 1942 r. Samochód pancerny z napędem na wszystkie koła został przedstawiony członkom Biura Politycznego KC KPZR (b). Już latem 1942 r. Pierwsza partia seryjnego BA-64 została przekazana oddziałom frontów w Woroneżu i Briańsku. Wcześniej, 10 kwietnia 1942 r., Dekretem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR Witalij Grachev otrzymał Nagrodę Stalina III stopnia, został jednocześnie nagrodzony za opracowanie SUV-a GAZ-64 i BA- 64 opancerzony samochód na nim oparty. Biorąc pod uwagę, ile czasu współcześni rosyjscy projektanci motoryzacyjni spędzają na wprowadzaniu nowych samochodów osobowych do produkcji seryjnej, tempo pracy specjalistów GAZ w trudnej wojnie o kraj zasługuje tylko na podziw.
Produkcja seryjna lekkiego samochodu pancernego BA-64 z napędem na wszystkie koła rozpoczęła się w Gorkim w kwietniu 1942 roku. Ale jak każdy nowy produkt, zwłaszcza ten, który powstał z niedoborem czasu, samochód wymagał pewnych ulepszeń. Eksploatacja wozu pancernego wykazała, że przeciążona kadłubem pancernym tylna oś pojazdu, która jest głównym napędem w przypadku długotrwałego rozłączenia przedniej osi, nie była w stanie poradzić sobie ze zwiększonymi obciążeniami było to przyczyną awarii mechanizmu różnicowego i półosi. W celu zmniejszenia obciążeń przednia oś pojazdu opancerzonego została połączona na stałe, aw przyszłości wały osi zostały wzmocnione przez konstruktorów. Oprócz tego wzmocnienia wymagane było również przednie zawieszenie BA-64, w którym umieszczono drugie amortyzatory, aby poradzić sobie ze zwiększonymi obciążeniami. Ale największym problemem nowego pojazdu pancernego był wąski rozstaw kół, odziedziczony po SUV-ie GAZ-64, co wraz z wysoko położonym środkiem ciężkości samochodu pancernego sprawiało, że nie był on wystarczająco stabilny, aby samochód mógł spaść na jego Strona.
Pojazdy opancerzone BA-64B i BA-64, pojazdy wyraźnie odróżniają się szerokością rozstawu osi
Zidentyfikowane niedociągnięcia zostały skorygowane w ulepszonej modyfikacji, która otrzymała oznaczenie BA-64B, jako podstawę zastosowano podwozie nowego wojskowego jeepa GAZ-64B z wydłużonym rozstawem przednich i tylnych kół. Nowy samochód pancerny zaczął zjeżdżać z linii montażowej GAZ już w 1943 roku. Na podstawie modelu BA-64B projektanci opracowali dużą liczbę modyfikacji. Na przykład zamiast standardowego karabinu maszynowego 7,62 mm można było zamontować karabin maszynowy dużego kalibru 12,7 mm (modyfikacja BA-64D) lub nawet karabin przeciwpancerny 14,5 mm. Stworzono również opancerzone opony BA-64V i G, a nawet transporter opancerzony BA-64E, który został zaprojektowany do transportu sześciu myśliwców i wyróżniał się brakiem wieży.
W Związku Radzieckim seryjna produkcja lekkich pojazdów opancerzonych z napędem na wszystkie koła BA-64 i BA-64B trwała od kwietnia 1942 do 1946 roku. W sumie w tym czasie wyprodukowano ponad 9 tysięcy tych pojazdów opancerzonych. W czasie wojny wykorzystywano je do rozpoznania, kierowania walką i łącznością, eskortowania kolumn i zapewnienia ich obrony przeciwlotniczej. Jednocześnie znakomicie pokazali się w walkach ulicznych podczas wyzwolenia miast Europy Wschodniej, Austrii i szturmu na Berlin. Dzięki dobremu kątowi strzału strzelec mógł strzelać z karabinu maszynowego nawet na wyższych piętrach budynków. Seryjne transportery opancerzone BA-64 okazały się bezpretensjonalnymi w eksploatacji, prostymi i niezawodnymi wozami bojowymi. W tym samym czasie na BA-64 historia krajowych pojazdów opancerzonych faktycznie dobiegła końca, nowe pojazdy bojowe, które je zastąpiły, były transporterami opancerzonymi.
