Podczas II wojny światowej floty walczących stron założyły rozległe pola minowe na wodach mórz i oceanów. Umożliwiło to flotom rozwiązywanie szerokiego zakresu misji bojowych, zadając wrogowi zarówno bezpośrednie, jak i pośrednie straty. Wojna się skończyła, ale morskie pola minowe nadal nosiły „obserwację bojową”. W ciągu pierwszych trzech lat po zakończeniu wojny (1945-1948) 406 statków i 29 statków zostało wysadzonych przez miny na wodach europejskich. W latach powojennych na naszych teatrach morskich i rzecznych rozwinęła się niezwykle trudna sytuacja kopalni. Podczas II wojny światowej na obszarze 22 815 mil kwadratowych rozmieszczono ponad 145 000 min i obrońców min. Najtrudniejsza sytuacja kopalni była na Morzu Bałtyckim. Siły Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru oraz Marynarki Wojennej Anglii, Niemiec i Finlandii dostarczyły tu ponad 79 tys. min i obrońców min, z czego ponad 4000 to niemieckie miny zbliżeniowe (dolne i kotwiczne). Te ostatnie stanowiły największe zagrożenie na Bałtyku. Ponadto cechą sytuacji minowej na Morzu Bałtyckim była obecność pozycji min przeciw okrętom podwodnym Gogland i Nargen-Porkkala-Udd utworzonych przez flotę niemiecką w latach 1941-1944. Tutaj do oczyszczenia min potrzebne były specjalne włoki głębinowe i potężne trałowce.
W latach wojny nasza flota umieściła 2069 min na Morzu Północnym, a nieprzyjaciel tylko na Morzu Białym i Barentsa – 51883. W latach powojennych również sytuacja minowa na tym obszarze była niebezpieczna. Na podejściach do ważnych baz i portów (Murmańsk, Iokanka, Archangielsk) znajdowały się pola minowe, do których wpłynęło wiele statków.
Łączna liczba min i obrońców min umieszczonych podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej na Morzu Czarnym i Azowskim wynosiła 20 000. Z tego 10 845 min postawiła Flota Czarnomorska, pozostałe - Niemcy i ich sojusznicy. Ze wskazanej liczby min 2500 było bezkontaktowych; było tu około 7000 obrońców min, zamiatanie, które jest nie mniej trudne niż trałowanie min. Liczba min umieszczonych w strefie kontroli Floty Pacyfiku osiągnęła prawie 42 tys. (sowiecka, amerykańska, japońska). Ponadto na Morzu Japońskim od jesieni 1941 r. znajdowała się bardzo duża liczba pływających, odkotwiczonych min kontaktowych, które stanowiły poważne zagrożenie dla żeglugi.
Równie trudna sytuacja kopalni była w pierwszych latach powojennych oraz w dolnym biegu Wołgi, na Dnieprze i innych rzekach. Jednak kwestia ta wymaga specjalnego rozważenia i wykracza poza zakres tego artykułu. W celu zapewnienia nieprzerwanej i swobodnej żeglugi na teatrach morskich ZSRR, Komisariat Ludowy Marynarki Wojennej po ocenie powstałej sytuacji minowej uznał za konieczne podjęcie specjalnych środków. W nich przede wszystkim przewidziano wycieranie i otwieranie rozmagnesowanych statków do nawigacji:
a) na Morzu Bałtyckim - tor wodny dużego statku bez ograniczenia zanurzenia do 1 czerwca 1946 r.;
tor wodny statku przez Cieśninę Irbeńską o zanurzeniu 10 m do 1 sierpnia 1946 r.;
b) po Morzu Czarnym i Azowskim - tor wodny dla statków przez Cieśninę Kerczeńską dla przejścia statków o zanurzeniu 6 m do 1 lipca 1946 r.; porty Morza Azowskiego – w terminach uzgodnionych z Ludowym Komisariatem Morfologicznym;
c) zapewnić nawigację statków na Pacyfiku na torze wodnym okrętów wojennych (FVK) bez pilotażu we Władywostoku - od 15 kwietnia 1946 r.; przez cieśninę La Perouse - od 1 maja i do Pietropawłowska Kamczackiego - od 15 maja 1946 r.
Rozbudowa torów wodnych otwartych dla żeglugi na wszystkich morzach ZSRR do 2 mil.
Aby zapewnić trałowanie, rząd sowiecki zapewnił komisariatom ludowym ZSRR przeprowadzenie działań na rzecz materialnego i technicznego wsparcia Marynarki Wojennej za pomocą włoków, kruszyw, kabli, a także wyposażenie nieuzwojonych stacji demagnetyzacji (SVR) oraz monitorowanie i pomiary stacje magnetyczne (KIMS). Ponadto, zgodnie z uchwałą Rady Komisarzy Ludowych, w 1946 r. przywrócono sieć triangulacyjną na terenach powojennego trałowania, prowadzono ogrodzenie nawigacyjne szlaków morskich na Morzu Bałtyckim, Czarnym i Białym, m.in. obszary sowieckiej żeglugi handlowej i rybołówstwa.
Zgodnie z decyzjami rządu sowieckiego, Komisarz Ludowy Marynarki Wojennej wydał w grudniu 1945 r. zarządzenie, w którym wyznaczył dla floty i flotylli na rok 1946 następujące zadania trałowania: zapewnienie bezpieczeństwa okrętom pływającym po istniejących torach wodnych oraz podczas szkolenia strzelnice przeznaczone do szkolenia bojowego statków nawodnych i podwodnych.
Zgodnie z tą dyrektywą oraz w oparciu o dostępność sił i środków poławiających, floty opracowały plany połowów włokiem na rok 1946. Na przykład na Morzu Bałtyckim przewidywano:
- do 1 czerwca 1946 r. otwarcie toru wodnego Bolszoj Korabelny dla żeglugi statków o dowolnym zanurzeniu z Kronsztadu do FVK Helsinki-Tallin oraz z Tallina do wyjścia na Morze Bałtyckie, wzdłuż obecnego toru wodnego Tallin-Ristna; do 1 września 1946 r. włokowanie i otwarcie dla żeglugi statków z dowolnym zanurzeniem Wielkiego Toru Wodnego od FVK Helsinki-Tallin przez stanowisko minowe Nargen-Porkkala-Ud-d przed wyjściem w morze;
- do 1 sierpnia 1946 r. otwarcie toru wodnego przez Cieśninę Irbeńską dla przepływu statków o dowolnym zanurzeniu;
- do 1 kwietnia 1946 otwarcie dla żeglugi południowego wejścia do portu Libau;
- trałowanie i otwarcie dla żeglugi toru wodnego od punktu podejścia FVK Swinemünde do angielskiego toru wodnego Trelleborg-Cieśnina Duńska;
- rozbudowa torów podejściowych do baz i portów Kronsztad, Tallin, Ryga, Libava, Pillau, Vindava, Memel i Svinemunde;
- trałowanie i otwarcie toru wodnego dla żeglugi statków do portu Wismar;
- zniszczenie wszystkich pól minowych na jeziorze Ładoga. Podobne plany dotyczące trałowania na rok 1946 zostały opracowane dla floty czarnomorskiej, północnej i pacyficznej.
Wykonanie zadań powierzonych flotom w celu zapewnienia bezpiecznej żeglugi na teatrach morskich ZSRR wymagało dużego nakładu pracy ze strony dowódców, dowództw i personelu okrętów i formacji. Prace włokiem rozpoczęły się wraz z początkiem kampanii 1946 roku. Wykorzystali znaczną ilość sił i środków trałowych.
Trzeba przyznać, że najtrudniejsze było trałowanie na Bałtyku, ponieważ wystawiano tu połączone niemieckie pola minowe. Przy ich tworzeniu z reguły używano różnego rodzaju min, eksponowanych o różnym pogłębieniu i chronionych przez obrońców min. Szczególnie nasycone minami były pozycje Gogland i Nargen-Porkkala-Udd. Na tych stosunkowo niewielkich wodach u wylotu Zatoki Fińskiej znajdowało się kilka tysięcy niemieckich min, niemieckie zapory sieciowe i znaczna liczba min obrońców. Trałowce z obszarów obronnych Kronsztadu i Tallina miały duże trudności z przebiciem się przez te przeszkody. I dopiero pod koniec kampanii zamiatania, we wrześniu 1949 roku, pole minowe na linii Nargen, Porkkala-Udd zostało całkowicie zlikwidowane.
Trałowanie w celu zniszczenia pól minowych na Morzu Bałtyckim odbywało się w kolejności trałowania, którą budowano z reguły według następującego schematu. Pierwszymi były trałowce łodziowe (o płytkim zanurzeniu) z lekkim włokiem KT, następnie trałowce drogowe z włokami o szerokim zatoce - MTSh, w pasie zamiatanym, następnie - potężne trałowce morskie z włokami złożonymi z kilku włoki MT-3, MT-2. Te ostatnie to 1-2 trałowce typu vechestav, które ogrodziły zamiatany teren specjalnymi kamieniami milowymi trałowania. Strzelali także ze swoich stanowisk (kalibru 37-45 mm) min, które zostały wywiercone i wypłynęły na powierzchnię.
Do wytrawiania min minerepami łańcuchowymi używano włoków z nabojami wybuchowymi. Włokowanie min kontaktowych na Bałtyku, jak również na innych morzach, odbywało się tylko w godzinach dziennych, ponieważ istniało duże niebezpieczeństwo detonacji na minach już odwierconych. O ile niszczenie pól minowych, składających się z min kontaktowych, przy odpowiednim przygotowaniu sił zamiatających nie wymagało dużego wysiłku, to zamiatanie min bezkontaktowych było zadaniem trudniejszym i bardziej czasochłonnym.
Miny zbliżeniowe z zapalnikiem wyzwalanym przez pole magnetyczne statku pojawiły się we wczesnych latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Ciągle się poprawiali. Ponadto usprawniono nie tylko miny (były dolne, kotwiczne i pływające), ale także zapalniki zbliżeniowe, które początkowo były magnetyczne, potem indukcyjne, akustyczne, a pod koniec wojny – kombinowane. Bezpieczniki dotarły do pozycji ogniowej po określonym czasie (urządzenie pilne) i po określonej liczbie jego operacji (urządzenie wielokrotne). Walka z minami bezkontaktowymi była bardzo poważna. Nasi wybitni naukowcy, w tym I. V. Kurczatow i A. P. Aleksandrow. Zgodnie z wynikami prac naukowców, zgodnie z ich zaleceniami, floty zostały wyposażone w bezuzwojeniowe stacje demagnetyzacji (SBR) i magnetyczne stacje kontroli (KIMS) do pomiaru resztkowego pola magnetycznego statku (statku) po minięciu SBR. Statki i statki, których pole magnetyczne było większe niż dopuszczalne normy, nie zostały wypuszczone do morza.
Aby jednak wyeliminować niebezpieczeństwo ze strony min bezkontaktowych, musiały zostać zniszczone. Pierwsze włoki były małymi barkami załadowanymi złomem, które były holowane przez drewniane (niemagnetyczne) trałowce typu KM-4 lub sejnery rybackie. Pole magnetyczne takich włoków było tak duże, że miny eksplodowały daleko od włoka, w tym w pobliżu trawlera. Następnie zaczęto holować barkę krótkim holownikiem lub boczną kłodą. Później zaprojektowano włoki pętlowe PEMT-3, PEMT-4, które wytwarzały pole magnetyczne zbliżone do pola statku z generatora okrętowego oraz włoki otwarte typu TEM-5, TEM-6. W otwartych włokach pole magnetyczne identyczne z polem statku było wytwarzane przez przepuszczanie prądu przez przewodnik zanurzony w wodzie morskiej. Co więcej, trałowanie było skuteczne tylko z parą trałowców. Na Morzu Bałtyckim do zamiatania min bezkontaktowych stosowano włoki łodziowe KEMT-2, włoki solenoidowe SEMT-12, SEMT-24 oraz włoki pętlicowe PEMT-3, PEMT-4. Zastosowano włoki otwarte, ze względu na niskie zasolenie wody morskiej w Bałtyku, z dodatkowym ulepszeniem elektrod. Należy zauważyć, że holowanie włoków bezkontaktowych odbywało się z małą prędkością, z kilkoma (do 16 razy) osłonami pasa włoka. Wszystko to wymagało ogromnej ilości czasu, nakładu środków motorycznych trałowców i ciężkiej pracy marynarzy. Na Bałtyku trałowania bojowego dokonało 100 trałowców i 178 trałowców.
W okresie trałowania bojowego (od maja do września) brygady trałujące i dywizje trałowców zostały przeniesione do punktów manewrowych zlokalizowanych w pobliżu obszarów trałowania. Tak więc podczas trałowania w Zatoce Narva trałowce bazowe były oparte na Ust-Luga, trałowce z łodzi - na Gakkowie. Punkty ruchu rozmieszczono również w Primorsku, Ust-Narva, Vircie oraz w innych portach i zatokach Zatoki Fińskiej, Ryskiej i Bałtyku. Dostarczono tu paliwo, żywność, włoki i części zamienne. Tutaj trałowcy schronili się przed złą pogodą, przeprowadzili planową konserwację prewencyjną.
O ile na Bałtyku i Morzu Czarnym, w okresie powojennych trałowań, problem stacjonowania trałowców manewrowych został rozwiązany dość satysfakcjonująco, o tyle we Flocie Północnej i na Pacyfiku napotkano na tej drodze ogromne trudności. Głównym zadaniem powojennych połowów włokiem np. Floty Północnej było wyeliminowanie zagrożenia minowego na Północnym Szlaku Morskim. Jednak tam, w większości obszarów, nie było portów, punktów, miejsc do cumowania, do których mogliby się udać trałowcy. W związku z tym uzupełnianie zapasów, naprawy prowadzono na kotwicowiskach, na niewyposażonych drogach, w warunkach częstych burz. Wszystko to sprawiało, że trałowanie na północy było niezwykle trudne.
W wyniku prac prowadzonych w 1946 roku zakończono trałowanie pierwszego etapu toru wodnego Bolszoj Korabelny z Kronsztadu do FVK Helsinki-Tallinn. 17 czerwca został otwarty do żeglugi. 25 czerwca 1946 r. Dyrekcja Hydrograficzna Marynarki Wojennej poinformowała: „Wielki tor wodny jest otwarty do żeglugi w ciągu dnia z Kronsztadu do toru wodnego Tallin-Helsinki dla wszystkich rozmagnesowanych statków i statków handlowych o dowolnym zanurzeniu, ściśle przylegających do jego osi. Żegluga podwodna w pozycji zanurzonej i leżenie na ziemi jest zabroniona”.
W tym samym roku tereny w Regionie Obrony Morskiej Kronsztadu (KMOR), w Regionie Obrony Morskiej Tallina (TMOR), porcie Petrodvorets, redzie w Tallinie, Zatoce Paldiski itp. zostały usunięte z min bezkontaktowych. Jezioro Ładoga; w TMOR - tor Tallin-Ristna o szerokości 3 mil i głębokości 25-60 m; w Regionie Obrony Morskiej Ostrownoje (OMOR) - tor podejściowy o szerokości 2 mil na odcinkach Vindavsky oraz tor głębokowodny w Cieśninie Irbeńskiej. Żeglarze otworzyli porty Warnemünde i Rostock dla żeglugi zbliżającym się FVK, Wismar zbliżającym się FVK, Sasnitz i FVK Swinemünde-Sasnitz, południowe wejście do Libau i redę zewnętrzną Stralsund oraz wschodni tor wodny do portu. Zniszczone zostały pola minowe w zatoce Putzig.
Wspólnie z trałowcami Floty Północnobałtyckiej trałowanie w 1946 r. w Zatoce Fińskiej (głównie na fińskich szkierach) prowadziły trałowce floty fińskiej, zarówno z min bezkontaktowych, jak i kontaktowych (ok. 200 trałowców 1946 w północnej części Zatoki Fińskiej około 4000 mil kwadratowych). Łączna liczba zniszczonych i zniszczonych min i obrońców min na Morzu Bałtyckim od 1 listopada 1946 r. wynosiła: miny bezkontaktowe denne - 58 szt.; bezkontaktowe miny kotwiczne - 243 jednostki; miny kontaktowe kotwiczne - 4837 szt.; miny przeciw-amfibie - 94 szt.; obrońcy min - 870 szt.
Generalnie, mimo wielkiej pracy wykonanej przez dowództwo formacji trałowych i personel trałowców, plan trałowania na rok 1946 na Bałtyku nie został w pełni zrealizowany. Wpływ niekorzystnych warunków pogodowych, zwłaszcza dla trałowców łodziowych, oraz trudności w niszczeniu pól minowych na pozycji Nargen-Porkkala-Udd, a także na linii Nargen-Aegna ze względu na obecność w ich składzie przesłon sieciowych. Ponadto trałowce flot Północnego Bałtyku i Południowego Bałtyku były często używane niezgodnie z ich przeznaczeniem (holowały barki z narodowym ładunkiem ekonomicznym, były używane jako statki pomocnicze itp.). Słabe były również techniczne podstawy zapewnienia terminowej naprawy trałowców.
Te same niedociągnięcia w pierwszym roku powojennych trałowań były w innych flotach naszego kraju. Trałowanie w 1947 roku było znacznie lepsze. Przygotowane do tego floty podjęły niezbędne środki w celu naprawy trałowców, obsadzenia ich załogą itp. Zgodnie z zadaniami postawionymi przez Sztab Generalny Sił Zbrojnych ZSRR na ten rok w celu zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi okrętom wojennym i transportom, Naczelny Dowódca Marynarki Wojennej w grudniu 1946 r. polecił radom wojskowym flot planować operacje zamiatania. W przypadku trałowania kontaktowego: floty Pacyfiku, Morza Czarnego, Południowego Bałtyku i Północnego Bałtyku w celu zniszczenia wszystkich kontaktowych pól minowych bez wyjątku; W przypadku Floty Północnej zniszcz wszystkie kontaktowe pola minowe, z wyjątkiem 2, które stały z dala od szlaków morskich. Dzięki trałowaniu bezkontaktowemu wszystkie floty, z wyjątkiem Pacyfiku, rozszerzają śledzone tory podwodne do wszystkich większych portów, układają tory wodne do wszystkich małych portów i punktów jeszcze niedostępnych dla żeglugi, niszczą bezkontaktowe pola minowe znajdujące się w pobliżu torów wodnych.
Na początku marca 1947 r. w Dowództwie Głównej Marynarki Wojennej odbyło się spotkanie dowódców formacji trałowych, sztandarowych górników i szefów wydziałów trałowych dowództwa floty oraz innych specjalistów. Przeanalizowano przyczyny utrudniające realizację planów trałowania, nakreślono sposoby ich eliminowania i metody monitorowania prowadzonych prac, racjonalne wykorzystanie trałowców itp. Wszystko to przyczyniło się do pomyślnego rozwiązania przydzielonych zadań. Floty w pełni zrealizowały swoje plany dotyczące trałowania na rok 1947. Na Morzu Bałtyckim 3391 km2 zostało zmiecionych trałowaniem kontaktowym. mila, na Cherny - 1959 mkw. mil, na północy - 482 mkw. mil.
To prawda, że obszar zmieciony z min bezkontaktowych nadal pozostawał nieznaczny - 84 metry kwadratowe. mil na Bałtyku, 110 mkw. mil nad Morzem Czarnym, 51 mkw. mile we Flocie Północnej. Wynikało to z faktu, że w czasie opracowywania „Podręcznika trałowania” (NT-45) nie były jeszcze znane wszystkie elementy min wroga. Dlatego został opracowany z oczekiwaniem maksymalnej gwarancji, że wszystkie typy min zostaną usunięte. W rzeczywistości okazało się, że jest inaczej. Wymagało to zupełnie nowych technik i metod pracy. Następnie, wraz z uzyskaniem pełniejszych i dokładniejszych informacji o minach zbliżeniowych i rodzajach ich zapalników, zaczęto dobierać częstotliwość trałowania bezkontaktowego (liczbę halsów wykonywanych przez trałowce z włączonym włokiem) z uwzględnieniem tych dane. Ogólnie rzecz biorąc, w 1947 r. zniszczono floty: Bałtyk - 351 min i 196 min przeciwminowych, Morze Czarne - 331 min i 10 min min obrońców, Północ - 2, Pacyfik - 4 miny.
Analiza zagrożenia minowego w naszych teatrach wykazała, że jeśli praktycznie przestała istnieć na Pacyfiku na początku 1948 r., to nadal pozostawała na Bałtyku, Morzu Czarnym i na północy, głównie z bezkontaktowych min dennych, miny kontaktowe, umieszczone lub umieszczone na niesprawnościach do dużej depresji, a także z min pływających. Występowanie na tych morzach zagrożenia minowego i związane z tym ograniczenie żeglugi powodowało duże bezproduktywne przestoje i rejsy statków handlowych (łączna szacunkowa suma strat kompanii żeglugowych za 3 lata powojenne wyniosła 150 mln rubli i około 2 mln rubli waluty obcej).
W dyrektywach Naczelnego Dowódcy Marynarki Wojennej w sprawie opracowania planów trałowania na 1948 r. zaproponowano, aby wszystkie główne prace zostały ukończone wraz z obliczeniem rezerwy do końca roku, w normalnych warunkach nawigacyjnych. Floty te miały zakończyć trałowanie w trałowaniu dalekomorskim i rozpocząć trałowanie z użyciem włoka z kontaktem dennym, aby ostatecznie zniszczyć kotwicowe pola minowe, a tym samym wyeliminować źródła pływających min. Po zakończeniu trałowania kontaktowego głębokowodnego przewidziano zniesienie obowiązkowej żeglugi statków i statków wzdłuż torów podejściowych we wszystkich obszarach, w których nie były umieszczane miny bezkontaktowe. Na obszarach, na których pola minowe bezkontaktowe pozostają nienaruszone, istniejące ograniczenia dotyczące warunków nawigacyjnych (tj. Obowiązek korzystania z przetoczonych torów minowych) pozostały do upływu okresu, który zostanie określony przez czas trwania służby bojowej bezkontaktowego kopalnie tego typu. W 1948 r. dowódcy flot zostali poproszeni o użycie statków przeciwminowych do usunięcia pozostałych min bezkontaktowych na głównych torach wodnych, aby zapewnić nawigację wzdłuż nich nierozmagnesowanych statków.
Plany trałowania we flotach w 1948 r., pomimo dużego nakładu pracy, zostały w dużej mierze zrealizowane. Włoki kontaktowe przetoczyły powierzchnię 3469 mkw. mile, bezkontaktowe - 436 mkw. mil. W rezultacie statki floty handlowej mogły pływać bez ponownego rozmagnesowania we wszystkich rejonach Morza Białego i Barentsa (Północna Droga Morska była otwarta tylko dla statków rozmagnesowanych), wjazd bez ponownego rozmagnesowania do wszystkich głównych portów Bałtyk i Morze Czarne. Stopniowo rozpoczęło się, choć z pewnym ryzykiem, przejście do nawigacji statków bez demagnetyzacji, ale wzdłuż torów gąsienicowych, którymi przeszła już duża liczba statków.
W 1949 r. trałowanie na morzach ZSRR odbywało się głównie za pomocą włoków bezkontaktowych i dennych w pobliżu portów i baz morskich, takich jak Bałtijsk, Kłajpeda, Libava, Vindava, Ryga, Tallin, Ust-Narva, a także niektórych obszarów w Zatoce Fińskiej, gardło Morze Białe, Morze Azowskie i Morze Czarne. Badania przeprowadzone przez instytucje naukowe Marynarki Wojennej w latach 1946-1948 wykazały, że wszystkie miny zbliżeniowe zawodzą 7-8 lat po ich umieszczeniu. Wychodząc z tego, dowództwo Marynarki Wojennej podjęło decyzję: sprawdzić pola minowe z min bezkontaktowych, których przeżywalność już wygasła, za pomocą trałowania kontrolnego, a w przypadku braku min wysadzanych włokami, tereny otwarte bez trałowania. Umożliwiło to szybką autoryzację żeglugi wszystkich statków na morzach ZSRR i zaoszczędzenie znacznych zasobów materialnych i technicznych.
W wyniku wielkiej i ciężkiej pracy personelu formacji trałowych flot i flotylli w pierwszych latach powojennych (1946-1949) oczyszczono z min znaczne obszary morskie ZSRR. Później zorganizowano powtórne trałowanie denne w celu całkowitego zniszczenia zagrożenia minowego.
Oprócz przeprowadzania zamiatania bojowego, walka z zagrożeniem minowym w pierwszych latach powojennych obejmowała przeglądy nurkowe pirsów i portów, bombardowania głębinowe, poszukiwanie i niszczenie pływających min. Tak więc, w celu zniszczenia min w portach i przystaniach Tallina, Rygi, Lipawy, Sewastopola, Odessy i innych przeprowadzono badanie nurkowe gleby i liny cumowniczej. Ta bardzo niebezpieczna praca została powierzona specjalnie przeszkolonym zespołom nurków, którzy w specjalnym niemagnetycznym sprzęcie zbadali szczegółowo każde miejsce do cumowania i każdy metr portu. W samym Bałtyku przebadano 8,5 miliona metrów kwadratowych. m, 43 sztuki zostały znalezione i zniszczone. miny, 415 bomb, 24 bomby głębinowe.
Na redach i w wąskich miejscach, gdzie ze względu na szczelność akwenu niemożliwe było użycie włoków, prowadzono bombardowania głębinowe w celu zniszczenia min. Np. w porcie Gdańsk zniszczono 8 min, w porcie Gdynia 9 min. Ponadto do niszczenia sieci przeciw okrętom podwodnym na pozycji Nargen-Porkkala-Udd użyto bombardowań głębinowych. Tutaj wysadzono 76,6 kabli niemieckich sieci przeciw okrętom podwodnym.
W latach powojennych pływające miny kontaktowe stanowiły duże zagrożenie dla żeglugi. Pojawiły się one na powierzchni morza w wyniku pęknięcia szyny kopalnianej z powodu korozji, wad produkcyjnych, naturalnej kruchości metalu podczas długotrwałego przebywania pod wodą. Szczególnie wiele z nich pojawiło się po sztormowej pogodzie w miejscach, gdzie odsłonięte były pola minowe. W celu zwalczania pływających min na Bałtyku i innych morzach dowództwo flot opracowało specjalne środki do ich zwalczania. Działania te przewidywały stały monitoring morza, posterunków przybrzeżnych, specjalne poszukiwania min przez statki i samoloty wzdłuż opracowanych tras, zgodnie z harmonogramem, ale nie rzadziej niż 2-3 razy w tygodniu. Wszystkim statkom i statkom na morzu poinstruowano, aby powiadamiały flotę o odkrytych minach pływających i je niszczyły. W sumie na Bałtyku w latach 1946-1949. Zniszczono 545 pływających min.
Trałowanie zawsze było pracochłonną, złożoną i niezwykle niebezpieczną pracą, którą z reguły trzeba było wykonywać przy braku dokładnych danych na temat granic i składu pól minowych. Trałowce czasami musiały pracować podczas sztormowej pogody, co w połączeniu z różnicą w systemach minowych (kotwica, antena, bezkontaktowe dno i inne) na tym samym polu minowym jeszcze bardziej komplikowało zadanie. Pola minowe z reguły były otoczone małymi minami - "minowymi obrońcami", w dużej liczbie Niemcy stosowali miny-pułapki i inne sztuczki utrudniające trałowanie i czyniące je niezwykle niebezpiecznym. Dlatego, pomimo umiejętności naszych marynarzy, w czasie trałowania bojowego w okresie po 9 maja 1945 r. wysadzono 74 naszych trałowców.
Same miny z reguły były wyposażone w urządzenia przeciwwybuchowe i różne pułapki. Na przykład miny denne bezkontaktowe miały bardzo czułe magnetyczne, akustyczne lub kombinowane zapalniki zbliżeniowe, a także urządzenia wielokrotności i pilności, które wprowadzały minę w stan bojowy dopiero po wielokrotnym przejściu statku nad nią lub po określonym czasie od jego ustawienie (od godziny do kilku miesięcy).
Tak więc w Zatoce Fińskiej, gdzie naziści próbowali stworzyć nieprzezwyciężoną barierę minową, linie pola minowego składały się z kilku rzędów: w pierwszym z nich z reguły znajdowały się miny z pułapkami, w kolejnych - miny różne konstrukcje przeznaczone do zwalczania małych statków nawodnych. Wszystkie miny miały różne zagłębienia - od 20-30 centymetrów do 1,5-2,0 metrów, a odstęp między minami wynosił 20, 30 i 40 metrów. Aby utrudnić trałowanie, Niemcy osłaniali linie minowe dużą liczbą obrońców min. Również zamiast standardowej szyny minowej wykonanej ze stalowej liny, na minach często montowano sześciometrowy łańcuch, odporny na działanie przecinaków podcinających włoki. W późniejszych zestawach do tego łańcucha mocowano również dwa lub trzy kutaki, które przytwierdzały się do części trałowych. Były nawet kopalnie wyposażone w specjalne urządzenia, które umożliwiały przepuszczanie włoków, co drastycznie zmniejszało efektywność trałowania.
Mimo wszelkich trudności, podczas trałowania sowieccy marynarze wykazywali się genialną znajomością swojej działalności, a czasem prawdziwym bohaterstwem, które pomogło im wypełniać najtrudniejsze, najtrudniejsze zadania z honorem i otwartą bezpieczną żeglugą po wszystkich morzach naszego kraju. Wielu dowódców okrętów i dywizji stało się mistrzami niszczenia pól minowych. Wśród nich są mieszkańcy Morza Północnego A. Ivannkov i V. Golicyn, Bałtyk A. Dudin, G. Ovodovsky, F. Pakholchuk i N. Gurov, mieszkańcy Morza Czarnego L. Volkov, F. Savelyev, A. Ratner, Mieszkańcy Pacyfiku V. Piven, M. Sinyakoa i wielu innych. Oto, co na przykład mówi się w liście nagród o działaniach dowódcy sekcji górniczej trałowca T-435, brygadzisty 2. artykułu Bogaczowa Jurija Stiepanowicza: „… we wrześniu 1946 r., podczas wybuch miny antenowej we włoku, niektórzy marynarze z załogi trałowej zostali wyrzuceni przez falę uderzeniową za burtę statku. Został wyrzucony za burtę i dowódca statku. Bogachev przejął kierownictwo w ratowaniu personelu. Na jego polecenie łódź szybko opuszczono do wody, a on sam rzucił się do wody i uratował zszokowanego marynarza przed śmiercią …”. Dopiero w 1948 r. Dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR 677 oficerów, majstrów i marynarzy otrzymało ordery i medale za zasługi w oczyszczaniu naszych mórz, jezior i rzek z min (Archiwum Państwowe Federacji Rosyjskiej, sygn. akt 36, sygn. akt 350). Po 1949 r. flota radziecka kontynuowała niszczenie niebezpiecznej broni aż do 1957 r., kiedy zagrożenie minowe zostało wyeliminowane na głównych torach wodnych i akwenach morskich.
