Powszechnie przyjmuje się, że wojna wietnamska zakończyła się 30 kwietnia 1975 r. Kiedy północnowietnamskie T-54 wykopały bramy pałacu prezydenckiego w Sajgonie, symbolizując upadek Wietnamu Południowego i klęskę Stanów Zjednoczonych w tym konflikcie.
Krótko przed tym siły powietrzne Wietnamu Południowego, dzięki pomocy amerykańskiej, uplasowały się na 4 miejscu na świecie pod względem liczebności. Drugie tylko: USA, ZSRR i ChRL. Jednak to tylko przedłużyło agonię całkowicie skorumpowanego reżimu Sajgonu.
Czołg północnowietnamski wjeżdża pod bramy pałacu prezydenckiego w Sajgonie
Wojsko północnowietnamskie otrzymało dużą flotę przechwyconych samolotów. Następnie myśliwce F-5, samoloty szturmowe A-37 i śmigłowce UH-1 były używane przez wietnamskie siły zbrojne do końca lat 80. XX wieku.
Trofea skoncentrowano w bazie lotniczej Tansonnat - pozostałości po lotnictwie południowowietnamskim, które były w dobrym stanie technicznym: 23 samoloty szturmowe A-37, 41 myśliwców F-5, 50 śmigłowców UH-1, pięć samolotów szturmowych AD-6, pięć śmigłowców CH-47 i pięć samolotów U-6A. Ponadto kwestia przyjęcia kolejnych 15 samolotów pozostawała pod znakiem zapytania: U-17, 41 L-19, 28 C-7A, 36 C-119, 18 T-41, 21 C-47, siedem C-130, siedem DC- 3, pięć DC-4 i dwa DC-6.
Podczas prowadzenia działań wojennych radzieccy specjaliści wojskowi wielokrotnie mieli okazję zapoznać się z najbardziej różnorodną amerykańską technologią. Do ZSRR wysłano więc: kokpit bombowca F-111, silniki z A-4, A-6, F-105 i F-4, radar z pocisków F-4, Bulpup i Sparrow. Ale po zakończeniu wojny pojawiła się okazja do zapoznania się z próbkami samolotów, które były w stanie lotu.
W Da Nang, dokąd przewożono próbki interesujące stronę sowiecką, nasi specjaliści mieli za zadanie monitorować stan techniczny przechwyconych samolotów przekazanych do ZSRR, a następnie przygotować je do transportu drogą morską i załadować na statek do przewozu ładunków suchych. O tym, jakie samoloty iw jakiej konfiguracji zostaną przeniesione, decydował attaché wojskowy z oficerami Sztabu Generalnego, którzy przybyli do bazy lotniczej. Najpierw trzeba było wybrać jeden z myśliwców F-5.
Wietnamczycy zademonstrowali w powietrzu trzy samochody: podnieśli parę MiG-21, a potem
na przemian startowały, okrążały i lądowały F-5, pilotowane przez byłych pilotów z Wietnamu Południowego. Po upewnieniu się, że samolot jest w stanie lotu, przystąpili do szczegółowego przeglądu.
Sprzęt z kolei zawiózł do dobrze wyposażonego hangaru, gdzie przez kilka dni był dokładnie badany. Pierwszy F-5 został odrzucony: chłodnica oleju przeciekała, a radiostacja komunikacyjna nie działała. Wybraliśmy kolejną, która okazała się w idealnym stanie. Ten samolot został zapieczętowany, aby zapobiec wymianie sprzętu.
F-5 zrobił bardzo dobre wrażenie, korzystnie w porównaniu z MiG-21. Charakterystyki masowo-wymiarowe sprzętu były znacznie lepsze. Na przykład generator jest 2-3 razy mniejszy niż nasz. Zastosowano bardzo małe i poręczne baterie jednorazowe. Produkcyjność usługi jest idealna: samolot był tak łatwy w obsłudze, że nasi specjaliści praktycznie nie korzystali z dokumentacji technicznej. Do napełniania układu hydraulicznego wykorzystano specjalny samojezdny wózek z silnikiem wysokoprężnym. Silniki uruchamiane są drogą powietrzną za pomocą wózka wyposażonego w PGD. Pod względem składu wyposażenia kokpitu przypomina MiG-21, ale przyrządy są mniejsze, wiele z nich ma kierunkowskazy. Przełączniki na stacji benzynowej były gumowane, co było wtedy niespotykane.
Kolor kokpitu to delikatny turkusowy kolor (w tym, ale ostrzejszym kolorze kokpity MiG-23 zostały później pomalowane).
Wraz z myśliwcem otrzymaliśmy znaczną ilość części zamiennych oraz prawie kompletny zestaw dokumentacji technicznej. Nie przekazaliśmy przez nasze ręce żadnych podręczników dotyczących operacji lotniczych F-5. Dokumentacja została opracowana w przystępny sposób, a kompetentny specjalista mógł z łatwością opanować obsługę tej maszyny. Ponadto Wietnamczycy przekazali dużo sprzętu naziemnego: kompletny zestaw niezbędny do obsługi jednego samolotu, kompletny zestaw (w tym sprzęt testowy) na cztery samoloty oraz część zestawu na 10 samolotów.
Taktyczny myśliwiec F-5E Tiger II przeznaczony jest do walki powietrznej, uderzeń naziemnych i rozpoznania. W połowie lat pięćdziesiątych. Northrop z własnej inicjatywy rozpoczął projektowanie lekkiego myśliwca. W rezultacie powstał trenażer T-38 Talon dla Sił Powietrznych USA, a następnie wariant prototypu jednomiejscowego myśliwca N-156F, który po raz pierwszy poleciał 30 lipca 1959 roku.
Samolot miał lekki szybowiec, nowoczesny aerodynamiczny kształt i był wyposażony w dwa małe silniki turboodrzutowe. Samolot wszedł do produkcji pod oznaczeniem F-5A Freedom Fighter, ale jako pierwsza działała dwumiejscowa wersja szkoleniowa F-5B.
Zmodernizowana wersja została wyposażona w dwa silniki turboodrzutowe General Electric J85-GE-21, których moc była o 23% większa niż w wersji F-5A.
Wersja rozpoznawcza RF-5A została uzyskana poprzez zamontowanie czterech kamer w nosie kadłuba. Samoloty F-5A i RF-5A były szeroko stosowane podczas wojny w Wietnamie.
W listopadzie 1970 r. postanowiono rozpocząć produkcję nowej wersji pod oznaczeniem F-5E Tiger II. Pierwszy produkcyjny F-5E Tiger II wystartował 11 sierpnia 1972 roku.
Od poprzedniej wersji F-5E różniły się poprawioną zwrotnością oraz wyższą charakterystyką startu i lądowania (co pozwalało na użycie samolotu na krótkich pasach startowych), zwiększoną pojemnością paliwa i połączonym systemem kierowania ogniem.
Dwumiejscowa wersja szkoleniowa F-5F oparta na F-5E miała wydłużony kadłub, ale zachowała połączony system kierowania ogniem, dzięki czemu mogła być używana jako bojowa.
F-5E Tiger II jest wyposażony w system wykrywania celów z radarem AN/APQ-159, system radionawigacji TACAN, celownik żyroskopowy z komputerem prowadzącym, INS Lytton LN-33 (opcja), AN/APX- 101 instrumentalny system lądowania, radioodbiorniki UKF, komputer centralny, radarowy system ostrzegania „Itek” AN/ALR-46.
Produkowany seryjnie w latach 1973-1987. Zbudowano około 1160 samolotów F-5E oraz 237 samolotów RF-5E i F-5F.
Samolot jest uzbrojony w dwie armaty M-39-A2 (kaliber 20 mm, 280 pocisków amunicji) i może przenosić dwa pociski Sidewinder lub siedemdziesiąt sześć NUR (kaliber 70 mm) lub bomby o masie do 454 kg na 7 punktach uzbrojenia; UR "Bulpup". Możliwe jest użycie UR "Maverick".
Z inicjatywy szefa Instytutu Badawczego Sił Powietrznych gen. I. D. Gajdaenko, wspierany przez zastępcę Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych ds. uzbrojenia M. N. W tej pracy wzięli udział piloci testowi Instytutu Badawczego Sił Powietrznych NI Stogov, VN Kondaurov, A. S. Beżowy.
Bohater Związku Radzieckiego N. I. Stogov przed startem na F-5E „Tiger II”
Personel techniczny przygotowujący do lotów elegancki amerykański samolot zapamiętał go za prostotę i przemyślaną konstrukcję, łatwość dostępu do obsługiwanych jednostek. Jeden z uczestników badania amerykańskiego samolotu, wiodący inżynier Instytutu Badawczego Sił Powietrznych AI Marchenko, wspominając, zauważył taką zaletę myśliwca, jak nieoślepiająca tablica przyrządów: wysokiej jakości oświetlone okulary instrumentów w dowolnym oświetlenie nie stwarzało problemów z odczytywaniem informacji. Inżynierowie Instytutu Badawczego Sił Powietrznych długo zastanawiali się nad przeznaczeniem przycisku na dnie głębokiej wnęki w kokpicie. Jak się później okazało, zamierzano zwolnić blokadę użycia broni po wypuszczeniu podwozia.
Piloci docenili komfort kokpitu, dobrą widoczność z niego, racjonalne rozmieszczenie przyrządów i sterów, łatwy start i doskonałą manewrowość przy wysokich prędkościach poddźwiękowych. F-5E latał we Władimirowce przez około rok, dopóki jedna z opon podwozia nie uległa uszkodzeniu. Po testach w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych samolot został przekazany do testów statycznych do TsAGI, a wiele jego podzespołów i zespołów trafiło do biur projektowych przemysłu lotniczego, gdzie ciekawe rozwiązania techniczne firmy Northrop zostały wykorzystane w opracowaniu krajowego maszyny. Oprócz sowieckich specjalistów polscy inżynierowie spotkali się z amerykańskim myśliwcem, w 1977 r. otrzymali samolot z Wietnamu o numerze seryjnym 73-00852, przeznaczony do oceny możliwości dozbrojenia w radzieckie armaty NR-23. Ta propozycja nie została wdrożona. Trzeci F-5E, numer seryjny
73-00878, przywieziony w 1981 roku w dwóch skrzyniach z czechosłowackiego samolotu szkoleniowego L-39 „Albatross” do Muzeum Lotnictwa i Kosmonautyki w Pradze, gdzie znajduje się do dziś.
F-5 podczas testów w ZSRR, lotnisko „Władimirowka”
Starannie dobrano również jeden egzemplarz lekkiego samolotu szturmowego A-37 oraz niezbędne do niego części zamienne i dokumentację techniczną. Samolot jest jeszcze prostszy niż F-5. Szczególne wrażenie zrobiła lokalizacja pilotów w pobliżu. Kokpit jest kompaktowy, ale wygodny, pod względem składu wyposażenia przypomina helikopterowy. Praca z tą maszyną była równie przyjemna jak poprzednia.
Trofeum A-37, w Muzeum Lotnictwa DRV
Wiosną 1976 roku jeden z przechwyconych w Wietnamie samolotów A-37B został dostarczony do badań ZSRR. Początkowo zademonstrowano go wszystkim zainteresowanym specjalistom w hangarze Instytutu Badawczego Sił Powietrznych w bazie lotniczej Czkałowska, a następnie przetransportowano go do Achtubinska, gdzie przeprowadzono testy w locie Dragonfly (nadzorował je VM Chumbarov, czołowy inżynier lotnictwa). Instytut Badań Siłowych). Generalnie amerykańskie samoloty szturmowe były wysoko cenione przez sowieckich specjalistów. Zauważono łatwość konserwacji samolotu, dobrze rozwinięty system przeżywalności bojowej, urządzenia chroniące silnik przed ciałami obcymi. W grudniu 1976 r. zakończono próby w locie A-37V i samolot przekazano PO. Suchoj, gdzie w tym czasie trwały prace nad samolotem szturmowym T8 (Su-25).
Do F-5 i A-37 Wietnamczycy przekazali także dwa dodatkowe silniki, które zapakowano w specjalne szczelne pojemniki wypełnione gazem obojętnym. Ta metoda przechowywania wykluczyła szkodliwe wpływy klimatyczne i nie wymagała odkonserwowania przed zainstalowaniem silnika w samolocie.
Dostarczono także „okręt bojowy” AS-119 - średni wojskowy samolot transportowy z potężnym zestawem broni strzeleckiej zainstalowanym w przedziale ładunkowym do operacji na celach naziemnych.
Transport drogą morską samolotu o takich wymiarach wiąże się z pewnymi trudnościami.
Z niejasnych powodów nie chcieli go wyprzedzać drogą powietrzną, mimo że samochód był w stanie lotnym. Po otrzymaniu odpowiedniego przydziału nasi przedstawiciele szczegółowo zapoznali się z AC-119 i poinformowali, że sam samolot jest wyraźnie przestarzały i nie budzi zainteresowania, na uwagę zasługuje tylko jego specjalne wyposażenie. Następnie wydano polecenie, by nie transportować samochodu do Związku, ale zdemontować i wysłać kompleks zbrojeniowy.
Spośród dostępnych w bazie śmigłowców wybrano dwa: CH-47 Chinook w wersji do lądowania oraz UH-1 Iroquois w wersji transportowo-bojowej.
W porównaniu z naszym bojowym Mi-8, amerykański Irokez wyglądał wyraźnie lepiej. Pojazd jest znacznie mniejszy, ale znacznie lepiej wyposażony do walki: dwa sześciolufowe karabiny maszynowe zainstalowane w otworach przedziału ładunkowego, granatnik i kierowane pociski rakietowe na belkach. Kokpit jest opancerzony od dołu i po bokach.
UH-1 „Irokez” w Muzeum Lotnictwa DRV
Informacje uzyskane po zapoznaniu się z nowoczesną ówczesną technologią amerykańską posłużyły do tworzenia środków zaradczych. A niektóre jednostki i rozwiązania techniczne zostały bezpośrednio skopiowane i wykorzystane przy tworzeniu nowych samolotów w ZSRR.
