Powietrzne stanowiska dowodzenia mają na celu kontrolowanie sił strategicznych w przypadku awarii naziemnych stanowisk dowodzenia oraz wycofywanie się ze strajku w przypadku konfliktu nuklearnego najwyższego kierownictwa kraju.
Po raz pierwszy takie samoloty pojawiły się w Stanach Zjednoczonych, były to maszyny specjalistyczne, z kompletem specjalnego wyposażenia i środków łączności, przerobionych z samolotów-cystern KS-135A, tworzonych z kolei na bazie cywilnego Boeinga-707.
W 1965 r. 11 tankowców KC-135A, zamówionych przez SAC, zostało przerobionych na samoloty powtarzające EC-135A dla systemu dowodzenia i kontroli na wypadek ataku nuklearnego. Zewnętrznie samolot wyróżniał się tylko kilkoma dodatkowymi antenami biczowymi i obecnością odbiornika paliwa nad kabiną pilota. Ponadto, ponieważ samoloty miały działać w warunkach skażenia radioaktywnego, na sekcję ogonową w pobliżu belki paliwowej nałożono czerwono-białe paski - znaki „Niebezpieczne, promieniowanie”. To było ostrzeżenie dla personelu naziemnego: mówią, że samolot jest „brudny”.
Pierwszy VKP, stworzony w 1962 roku, nie został przerobiony z czołgu, ale specjalnie zbudowany jako taki. KC-135B (model 717-166) był kombinowanym tankowcem / VKP. Nad kokpitem znajdował się zbiornik paliwa. Na końcach skrzydła na górze, lekko cofając się od czubków, zainstalowano skierowane do przodu długie biczowe anteny VHF na małych „pylonach” (owiewki sprzętu), tego samego typu, co ten, który stał na szczycie stępki standard. Nad środkową sekcją znajdowała się kwadratowa, przezroczysta dla radia kopuła anteny komunikacyjnej o ultraniskiej częstotliwości, znanej jako „antena siodła”, ponieważ przypominała nieco siodło na koniu. Z przodu znajdowały się dwie małe owiewki w kształcie kropli, z tyłu druga; zawierały anteny łączności satelitarnej. W owiewce przed prawym podwoziem głównym zainstalowano bęben, z którego odwinięto holowaną antenę drucianą o ultraniskiej częstotliwości specjalnej łączności ze stożkiem stabilizującym na końcu. Służyła jako łącznik z zatopionymi okrętami podwodnymi. Po zwolnieniu anteny samolot zaczął krążyć; stożek, tracąc prędkość, opadł, a antena zwisała prawie pionowo - tylko w tej pozycji sygnał mógł przebić słup wody.
W przedziale ładunkowym KC-135B urządzono biuro, centrum komunikacyjne i salon. Przez cały czas co najmniej jeden taki samolot był na służbie z członkiem najwyższego personelu dowodzenia na pokładzie, aby zapewnić dowodzenie siłami nuklearnymi w przypadku ataku nuklearnego na Stany Zjednoczone, który mógłby spowodować wyłączenie naziemnych stanowisk dowodzenia.
Zbudowano 17 KC-135B, w październiku 1964 roku wszystkie oprócz ostatnich trzech pojazdów zostały przemianowane na EC-135C. Ponadto pięć późnych serii KC-135A zostało dodatkowo doposażonych zgodnie ze standardem EC-135C.
Ostatnie trzy pojazdy z oryginalnej serii EC-135C zostały przeprojektowane do standardu EC-135J. Muszę powiedzieć, że obecność drzwi ładunkowych umożliwiła stosunkowo łatwą i szybką konwersję „elektronicznych” wersji KC-135 z jednej modyfikacji na drugą, specjalne wyposażenie było modułowe i znajdowało się z przodu przedziału ładunkowego, a miejsca pracy operatora znajdowały się z tyłu. Zewnętrznie EC-135J różnił się od oryginalnej wersji jedynie siedmioma dodatkowymi antenami biczowymi na szczycie kadłuba.
Początkowo KS-135J służył jako samolot naczelnego dowódcy Sił Zbrojnych USA i operował z Bazy Sił Powietrznych Andrews (Maryland), dopóki nie zostały zastąpione w tym charakterze przez trzy Boeing E-4A Ogólnounijna Partia Komunistyczna. Istniały również opcje dla teatru działań w Europie i na Pacyfiku.
Kolejnym krokiem było stworzenie samolotu do tego celu, opartego na szerokokadłubowym Boeingu-747.
W 1973 roku Siły Powietrzne USA ogłosiły rozpoczęcie prac nad programem AABNCP (Advanced Airborne National Command Post), który otrzymał kod 481B. Program ten przewidywał utworzenie nowych stanowisk dowodzenia samolot-powietrze na poziomie strategicznym z dużymi pomieszczeniami roboczymi, które następnie miały być wyposażone w najnowocześniejszy sprzęt łączności i przetwarzania informacji.
Program przewidywał przebudowę kilku cywilnych samolotów szerokokadłubowych Boeing-747-200B na samoloty VKP, oznaczone jako E-4A. Na różnych etapach prac wymagana liczba samolotów wahała się od czterech do siedmiu (planowano mieć trzy VKP KNSh i cztery samoloty w roli VKP SAC), ostatecznie jednak podjęto decyzję o budowie trzech VKP E -4A i jeszcze jeden samolot - od razu w ulepszonym wariancie E-4B. W tym samym czasie podjęto decyzję o modernizacji wszystkich samolotów E-4A do poziomu E-4B z czasem. Samoloty - VKP E-4B przeznaczone są dla najwyższych przywódców politycznych i wojskowych Stanów Zjednoczonych - prezydenta, sekretarza obrony i innych decydentów.
Zdecydowano, że wszystkie samoloty E-4 trafią do szefów sztabu USA i będą służyć jako zapasowe stanowisko dowodzenia dla najwyższego kierownictwa wojskowego kraju w sytuacjach awaryjnych.
Głównym wykonawcą opracowania ulepszonego sprzętu elektronicznego do samolotu E-4B była firma E-Systems. Wykonawcami rozwoju i dostawy awioniki były Electrospace Systems, Collins i RCA.
Boeing zgodnie z planem pracy dla programu 481B w latach 1973 - 1975. trzy samoloty Boeing-747-200B zostały przebudowane na samoloty VKP KNSh. Siły Powietrzne USA nadały tym samolotom następujące numery seryjne: 73-1676, 73-1677 i 74-0787.
Sprzęt łączności i przetwarzania informacji zainstalowany na pokładzie tych samolotów został zapożyczony z poprzedniego samolotu – VKP KNSH EC-135J, wycofanego z Sił Powietrznych USA SAC. Sprzęt ten był chroniony przed skutkami impulsu elektromagnetycznego z wybuchu jądrowego.
Powierzchnia pomieszczeń roboczych samolotu to 429,2 m2, czyli około trzykrotnie więcej niż w przypadku samolotu EC-135C.
Kabina pasażerska E-4A została podzielona na sześć przedziałów: gabinet dla najwyższego dowództwa wojskowego, dwie sale konferencyjne, pokój dla grupy zadaniowej KNSh, centrum łączności i pokój wypoczynkowy. Na górnym pokładzie samolotu zainstalowano pokój wypoczynkowy dla załogi lotniczej.
Elektrownia dwóch pierwszych samolotów składała się z czterech silników turboodrzutowych F105 (JT9D) produkcji Pratt & Whitney, typowych dla modyfikacji Boeinga 747-200B. Trzeci samochód był wyposażony w nowe silniki F103-GE-100 (CF6-50E2) produkowane przez General Electric. Później wszystkie samoloty E-4 były wyposażone w te silniki.
Pierwszy lot pierwszego samolotu E-4A odbył się 13 lipca 1973 roku. W grudniu tego samego roku samolot został włączony do składu bojowego 1. eskadry Wszechzwiązkowej Partii Komunistycznej 1. skrzydła lotnictwa mieszanego, stacjonujący w bazie lotniczej Andrews niedaleko Waszyngtonu. W maju i wrześniu 1974 roku dodano do niego dwa kolejne samoloty E-4A.
Od początku 1982 roku, zgodnie z planem, na wszystkich samolotach E-4A prowadzono prace nad konwersją do wersji E-4B. Samolot otrzymał nowy sprzęt elektroniczny, silniki F103-GE-100 (dwa pierwsze samoloty) oraz odbiorniki systemu tankowania powietrza. Ponowne wyposażenie jednej maszyny zajęło rok. Pierwszy samolot E-4B, przerobiony z E-4A, powrócił do 1. eskadry WKP 55. Strakr w czerwcu 1983 r., drugi w maju 1984 r., a trzeci w styczniu 1985 r.
E-4B różnił się od poprzedniej modyfikacji ulepszonym sprzętem radiokomunikacyjnym, nowymi systemami przetwarzania, wyświetlania i przesyłania informacji, a także obecnością odbiornika paliwa do systemu tankowania powietrza umieszczonego w nosie kadłuba samolotu.
Obecność systemu tankowania umożliwiła samolotowi nieprzerwane pozostawanie w powietrzu przez 72 godziny.
Elektrownia składała się z czterech silników obejściowych F103-GE-100, rozwijających maksymalny ciąg 23,625 kgf. Masa startowa samolotu to 360 t. Maksymalna prędkość wynosiła 960 km/h. Pułap obsługi wynosił 12 000 m. Zasięg lotu bez tankowania w powietrzu osiągnął 11 000 km.
Pokład główny podzielony jest na sześć obszarów funkcjonalnych: stanowiska pracy NCA (National Command Authority), pokój spotkań, pokój odpraw, stanowisko operatora, strefy łączności i odpoczynku. Załoga E-4B może liczyć do 114 osób, w tym zespół operatorski, załoga lotnicza ACC, zespoły obsługi technicznej, łączności i ochrony. E-4 są wyposażone w ochronę przed różnymi szkodliwymi czynnikami broni jądrowej, w tym impulsem elektromagnetycznym. W układzie dolotowym i klimatyzacyjnym do wentylacji kabiny i przedziałów znajduje się system filtracji pyłu radioaktywnego.
Samolot E-4B jest wyposażony w radiostacje UKF AN/ARC-89(V), AN/ARC-150, AN/ARC-164(V), AN/ARC-196 oraz AN/ARC-513. Ponadto na pokładzie znajduje się stacja krótkofalowa AN/ARC-58 oraz sprzęt do zapasowego systemu łączności VLF z nadajnikiem 200 kW, wykorzystujący holowaną antenę o długości około 8 km.
Lotnicze stanowisko dowodzenia posiada radiostacje dla systemów łączności satelitarnej VHF AFSATC0M i MILSTAR oraz radiostację AN/ASC-24 do mikrofalowej łączności satelitarnej. Ten ostatni przeznaczony jest do pracy w strategicznych wielokanałowych systemach łączności satelitarnej DSCS-2 i DSCS-3. Zapewnia transmisję głosu, wiadomości telegraficznych i danych w postaci cyfrowej. Stosowany zakres częstotliwości radiowych to 7 - 8 GHz. Moc nadajnika - 11 kW. Antena paraboliczna radiostacji AN/ASC-24 o średnicy 91 cm jest zamontowana pod owiewką w górnej części kadłuba samolotu.
Na pokładzie VKP E-4V zainstalowane są terminale do wyświetlania systemu ostrzegania przed atakiem rakietowym. Samolot jest również wyposażony w system kontroli startu ALCS ICBM. Obecność tego sprzętu umożliwia wystrzeliwanie międzykontynentalnych pocisków balistycznych, a także przekierowywanie ich bezpośrednio z samolotu, z pominięciem pośrednich punktów kontrolnych. Podobnie jak samolot, VKP poprzedniej generacji EC-135S, E-4B jest wyposażony w sprzęt AN/ASQ-121 HARDS.
1982 - 1985 trzy wcześniej wyprodukowane samoloty E-4A zostały przebudowane na wersję E-4B. Jeden z czterech samolotów, VKP KNSH, pełni stałą służbę bojową w bazie lotniczej Andrews w stanie 15-minutowej gotowości do startu.
Sygnał wywoławczy pracownika zarządu to „Nightwatch”. Liczba grupy operacyjnej na pokładzie samolotu w stanie pogotowia na ziemi wynosi 30 osób. Całkowita pojemność samolotu to 114 osób.
Oprócz pełnienia obowiązków bojowych na ziemi samoloty E-4 zajmują się eskortowaniem samolotów Prezydenta Stanów Zjednoczonych podczas długich lotów. Podczas gdy prezydent Stanów Zjednoczonych przebywa za granicą, jedno ze stanowisk dowodzenia lotnictwa znajduje się w pobliskiej amerykańskiej bazie lotniczej. We wszystkich tych przypadkach załoga samolotu VKP ma za zadanie utrzymywać stałą łączność między prezydentem a centrami dowodzenia sił zbrojnych USA, zapewniając, w razie potrzeby, poprzez grupę operacyjną Połączonego Sztabu Połączonych Szefów Sztabów na pokładzie lotniczego stanowiska dowodzenia, rozkazy prezydenta przekazywane są wszystkim niezbędnym organom dowodzenia i kierowania siłami zbrojnymi.
Zdjęcie satelitarne Google Earh: VKP E-4B w bazie lotniczej Andrews
Obecnie wszystkie cztery samoloty E-4B nadal służą w siłach powietrznych USA. Są częścią 1. Eskadry Wszechzwiązkowej Partii Komunistycznej 55. Skrzydła Lotniczego 8. Armii Powietrznej Dowództwa Lotnictwa Bojowego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. W związku ze spadkiem poziomu zagrożenia militarnego po zakończeniu zimnej wojny w pewnym stopniu obniżono gotowość bojową floty samolotów – Ogólnounijnej Partii Komunistycznej Szefów Sztabów Sił Zbrojnych USA. Poszerzył się zakres zadań rozwiązywanych przez te samoloty. Od 1994E-4B, obecnie nazywane NAOC (National Airborne Operations Center) w Stanach Zjednoczonych, oprócz swojego głównego przeznaczenia, są wykorzystywane jako mobilne punkty kontrolne dla zespołów operacyjnych Federalnej Agencji Zarządzania Kryzysowego (FEMA), zapewniające pracę grupy te (na ziemi) bezpośrednio w strefach zagrożenia pokoju. Ponadto samoloty te są często wykorzystywane w operacjach o znaczeniu krytycznym dla Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych.
W styczniu 2006 r. Donald Rumsfield zapowiedział, że cała flota E-4B zostanie wycofana. Można je zastąpić dwoma Boeingami C-32, zmodernizowanymi do poziomu Ogólnounijnej Partii Komunistycznej prezydenta USA w przypadku wojny nuklearnej, klęsk żywiołowych i niepokojów.
Lpg:
Modyfikacja E-4A
Rozpiętość skrzydeł, m 59,64
Długość samolotu, m 70,51
Wysokość samolotu, m 19,33
Powierzchnia skrzydła, m2 510,95
Waga, kg pusty
wyposażony samolot 148069
maksymalny start 364552
Paliwo wewnętrzne, kg 150395
Silnik turbowentylatorowy typu 4 General Electric F103-GE-102 (CF6-80C2B1)
Przyczepność, kgf 4 x 252,44
Maksymalna prędkość, km / h 969
Prędkość przelotowa, km / h 933
Zasięg praktyczny, km 12601
Czas lotu, h / min
bez tankowania 12,0
z tankowaniem 72,0
Praktyczny sufit, m 13715
Załoga, ludzie 2-4
Samoloty - VKP E-6B, pełniące jednocześnie funkcje programów Looking Glass (ABNCP) i TACAMO, przeznaczone są dla wyższych oficerów sił zbrojnych USA - US Strategic Command USSTRATCOM i innych dowództw. Zapewniają kontrolę wojskową i komunikację ze strategiczną triadą Stanów Zjednoczonych: instalacje ICBM, okręty podwodne z SLBM i bombowce oraz przekazywanie im rozkazów przyjętych przez przywództwo polityczne Stanów Zjednoczonych.
Pod koniec lat 80-tych. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych rozpoczęła modernizację zapasowego systemu łączności na falach długich, wykorzystując okręty podwodne TASAMO (Take Charge and Move Oul) o napędzie jądrowym. Pierwotnie bazował na 16 samolotach powtarzalnych EC-130Q, połączonych w dwie eskadry lotnicze (3. i 4.). Program modernizacji przewidywał wymianę wszystkich samolotów EC-130Q na nowe samoloty E-6A o nazwie „Hermes”. Samoloty te zostały zaprojektowane przez Boeinga na podstawie płatowca Boeinga 707-320C.
Pierwszy prototypowy samolot typu E-6A został zbudowany w 1983 roku, jego próby w locie rozpoczęły się w 1987 roku (pierwszy lot odbył się 19 lutego). Od 1988 r. rozpoczęto dostawy seryjnych samolotów E-6A do jednostek lotniczych Marynarki Wojennej, które wcześniej eksploatowały samoloty EC-130Q. W rezultacie do 1992 roku. wszystkie stare samoloty repeater zostały zastąpione przez nowe samoloty E-6A i wysłane do TSOVAT do przechowywania. Obie eskadry samolotów przekaźnikowych TASAMO zostały następnie przeniesione do bazy sił powietrznych Tinker w Oklahomie.
Zdjęcie satelitarne samolotu Google Earh: E-6B w bazie lotniczej Tinker
W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych amerykańskie dowództwo wojskowe podjęło decyzję o wycofaniu ze służby 55. Skrzydła Powietrznego 8. Bezzałogowego Lotnictwa Sił Powietrznych Sił Powietrznych USA, które pozostało w 7. eskadrze Wszechzwiązkowej Partii Komunistycznej Stanów Zjednoczonych do tego czasu samoloty EU-135S i przeniesienie ich funkcji na samoloty wielofunkcyjne E-6B, w które miały zostać przebudowane wszystkie szesnaście powtarzających się samolotów E-6A, przemianowanych już wówczas na Mercury.
Program konwersji przewidywał umieszczenie na pokładzie E-6A specjalnego sprzętu radiowego wymontowanego z samolotu EC-135C. Tym samym powtarzalne samoloty zostałyby przekształcone w pojazdy dwuzadaniowe, zdolne do pełnienia zarówno swoich dotychczasowych funkcji w systemie TASAMO, jak i funkcji stanowiska dowodzenia lotnictwa USC i punktu kontroli startu Minuteman ICBM.
Przezbrojenie samolotu E-6A przeprowadziła firma "Rateon E-Systems". W trakcie tych prac zdemontowano samoloty: nadajnik OG-127 VLF; Antena dipolowa VLF OE-159; zestaw urządzeń automatyki do wzmacniaka samolotu; system transmisji wiadomości głosowych; system nawigacji Lilton Omega LTN-211; analogowo-cyfrowy system sterowania lotem; antena OE-242.
Nowy zestaw wyposażenia zainstalowany na zmodyfikowanym samolocie obejmuje następujące urządzenia:
kompleks automatyki do samolotów-VKP AN/ASC-37;
sprzęt do automatycznego przełączania kanałów komunikacji radiowej AN/ASC-33 (V) DAISS;
System kontroli startu ICBM ALCS;
Radiostacja UKF AN/ARC-171 (V) 3;
terminalowa stacja radiowa systemu łączności satelitarnej M1LSTAR AN / ARC-208 (V) 2;
Sprzęt do sterowania anteną radiową systemu komunikacji AFSATC0M, Stacja radiowa VLF AN/ART-54, składająca się z nadajnika G-187/ART-54 i holowanej anteny dipolowej 0E-456/ART-54;
Wyposażenie systemu nawigacji satelitarnej GPS, składające się z odbiornika nawigacyjnego R-2332/AR GPS 3A oraz zespołu antenowego AS-3822/URN;
cyfrowy system kontroli lotu. Ulepszony system wyświetlania informacji o locie.
W awionice znajdują się również trzy magistrale interfejsowe typu „Manchester-2” (MIL-STD-1553B) wykorzystywane przez urządzenia komunikacyjne SNS i VLV. Ponadto opony te mają na celu ułatwienie współpracy z urządzeniami elektronicznymi, które będą w przyszłości instalowane na pokładach samolotów.
Pierwszy zmodernizowany samolot VKP wspólnego dowództwa strategicznego E-6B zaczął pełnić służbę bojową w październiku 1998 roku, zastępując poprzednie samoloty EU-135C. Do 2002 roku zakończono remont wszystkich szesnastu samolotów. Obecnie obie eskadry samolotów E-6B są zjednoczone w 1. Skrzydle Komunikacji Strategicznej.
Samolot E-6B jest wyposażony w cztery silniki turboodrzutowe F108-CF-100 (CFM56-2A-2) produkowane przez General Electric, o maksymalnym ciągu 9980 kgf. Maksymalna masa startowa samolotu to 155 t. Maksymalna prędkość lotu to 972 km/h.
Prędkość przelotowa na wysokości 12000 m – 825 km/h. Pułap serwisowy - 12810 m;
Wysokość lotu w stanie pogotowia wynosi 7600 - 9150 m. Zasięg lotu bez tankowania w powietrzu wynosi 12 400 km.
Czas lotu: bez tankowania - 16, 5 godzin; z jednym tankowaniem - 32,5 godziny; maksimum przy kilku tankowaniach - 72 godziny. Czas pobytu w rejonie pogotowia do usunięcia 1850 km od bazy wynosi 10 – 11 godzin. Załoga samolotu - 14 osób; liczebność grupy operacyjnej dowództwa USC na pokładzie samolotu wynosi osiem osób.
C-32 to wielozadaniowy samolot transportowy stworzony przez amerykańską firmę Boeing na bazie cywilnego samolotu pasażerskiego Boeing Model 757-200.
Samolot przeznaczony jest do przewozu VIP-ów, w tym prezydenta i jego świty. Pierwszy samolot został wyprodukowany w fabryce Boeinga w Seattle 19 czerwca 1998 roku. W sumie wyprodukowano 4 samoloty. Samolot jest w stanie pokonać odległość z bazy lotniczej Andrews do Frankfurtu w Niemczech. Cztery Boeingi 757-200 zamówione przez USAF weszły do 89. eskadry Air Wing 1, Andrews AFB w 1998 roku.
Zdjęcie satelitarne Google Earh: samolot prezydenta C-32A w bazie lotniczej Andrews
Samoloty miały wykonywać misje specjalne – transport członków rządu USA. Samolot zastąpił VC-9 i VC-137, uzupełniając o mniejszym zasięgu VC-25 oraz mniej przestronne C-20 i C-37C. Ostatni VC-137 został wycofany ze służby w 1997 roku, ale VC-9 nadal działa. Specyfikacja Sił Powietrznych wymagała jak największej unifikacji C-32A z cywilnym Boeingiem 757, ale samolot otrzymał zupełnie nowe wnętrze kabiny, przeznaczone do przewozu tylko 45 pasażerów. Najnowszy system łączności radiowej został zainstalowany na C-32A
sprzęt z wyposażeniem do klasyfikacji negocjacji, odbiorniki systemu nawigacji satelitarnej GPS, system ostrzegania o niebezpiecznym podejściu w powietrzu. Samoloty są pomalowane na niebiesko i biało i mają napis „Stany Zjednoczone Ameryki”. W pobliżu Waszyngtonu baza sił powietrznych Andrews jest idealna dla pasażerów VIP.
W ZSRR prace nad stworzeniem podobnego samolotu rozpoczęły się znacznie później. Aby zapewnić kontrolę operacyjną na poziomie strategicznym w oparciu o samolot transportowy Ił-86, w 1992 r. utworzono stanowisko dowodzenia lotnictwa Ił-80 (Ił-86VKP, w niektórych źródłach samolot oznaczany jest jako Ił-87, odpowiednik amerykański Boeing E-4B VKP).
Wybór początkowego typu maszyny wynika ze znacznej objętości wewnętrznej kabiny pasażerskiej IL-86, wystarczającej do pomieszczenia specjalnego wyposażenia. Dodatkowe wyposażenie radioelektroniczne znajduje się w specjalnym przedziale napowietrznym o szerokości 1,5 m, umieszczonym nad noskiem kadłuba. Podjęto działania mające na celu ochronę samolotu przed szkodliwymi czynnikami wybuchu jądrowego. Inne cechy konstrukcyjne to brak okien (z wyjątkiem baldachimu kokpitu), a także zmniejszona liczba włazów w kadłubie Iła-86.
Wyposażenie pokładowe samolotu Ił-80 obejmuje stację łączności satelitarnej. Samolot jest wyposażony w dodatkowy generator turbinowy do zasilania licznych pokładowych systemów elektronicznych. W sumie zbudowano cztery samoloty (ich numery boczne USSR-86146, -86147, -86148 i -86149). Według niektórych doniesień wszystkie samoloty wchodzą w skład Oddzielnego Dywizjonu Kontroli Lotnictwa i Sztafety Przekaźnikowej 8. Dywizji Lotnictwa Specjalnego Przeznaczenia. Samoloty stacjonują na stałe na lotnisku Czkałowski.
Zdjęcie satelitarne Google Earh: samolot Ił-80 na lotnisku Czkałowski
Zainstalowany sprzęt:
- ujednolicony zestaw narzędzi opracowany przez przedsiębiorstwo Polet - Link-2;
- antena odbiorcza krótkofalowa, wykonana jako dwa grzbiety za sekcją środkową;
- antena nadawcza krótkofalowa wykonana w owiewce radioprzepuszczalnej;
- antena nadawcza fal bardzo długich typu gniazdka na kablu o długości 4000 metrów.
- antena odbiorcza VLW przed stępką;
- antena komunikacyjna przekaźnika jest wykonana na górze / na dole kadłuba;
- Antena VHF wykonana z góry/pod kadłubem;
- antena do komunikacji z jednostkami Strategicznych Sił Rakietowych wykonana jest z góry/pod kadłubem;
W latach 2009-10 przeprowadzono planowy remont samolotu Ił-86VKP (86147), podczas którego dokonano pewnych zmian w tylnym rozmieszczeniu anten.
W połowie 1990 r. Ił-86VKP (86146) wykonał lot próbny, podczas którego wykonał kontrolę startu ICBM. Testy zakończyły się sukcesem.
Również w połowie 1991 roku podpisano umowę na opracowanie kompleksu środków "Link-2". Koszt kontraktu wyniósł 1,1 mld rubli. W 2005 roku samoloty Ił-86VKP zaczęły wykonywać pierwsze intensywne loty w ramach dywizji lotniczych Sił Zbrojnych RF. W latach 2010-11 główne testy sprzętu „9A9675”. Prawdopodobnie pod tą nazwą kryje się zunifikowany kompleks „Link-2”.
Wszystkie samoloty tego typu bazują na lotnisku Czkalowski. Ponieważ samolot jest jednym z niesklasyfikowanych obecnie egzemplarzy rosyjskiego sprzętu wojskowego, informacji o samolocie i jego eksploatacji jest bardzo mało. Wiadomo, że co najmniej jeden z Ił-86VKP jest w pełnej gotowości bojowej i technicznej, inny jest w trakcie remontu (naprawy silnika).
Lpg:
Modyfikacja Iła-80 (Ił-86VKP)
Rozpiętość skrzydeł, m 48,06
Długość samolotu, m 59,54
Wysokość samolotu, m 15,81
Powierzchnia skrzydła, m2 320,0
Waga (kg
normalny start 208000
Typ silnika 4 TVD Kuzniecow NK-86
Przyczepność, kgf 4 x 13000
Maksymalna prędkość przelotowa, km / h 850
Zasięg praktyczny, km 3600
Zgodnie ze specjalnym rozkazem Ministerstwa Obrony ZSRR dwa Ił-76MD USSR-76450 i ZSRR-76451 zostały zbudowane jako strategiczne stanowiska dowodzenia lotnictwem (VKP) do zarządzania siłami nuklearnymi kraju w przypadku wyłączenia naziemnych stanowisk kontroli. Samolot otrzymał oznaczenie Ił-82 (Ił-76VKP).
Część wyposażenia tych maszyn jest zunifikowana z samolotami Ił-86VKP również budowanymi na specjalne zamówienie, część z samolotami AWACS A-50. Samolot nosi oznaczenie Il-76VKP.
Wygląd IL-76VKP jest bardzo charakterystyczny - nie można ich pomylić z niczym. Cały wierzchołek nosa kadłuba od kokpitu do środkowej części zajmuje nadbudówka w kształcie skrzyni z wyposażeniem łączności satelitarnej, jak w Ił-86VKP.
Oszklenie kokpitu nawigatora jest obszyte metalem, a radar meteorologiczny zamknięty jest zredukowaną owiewką o zmodyfikowanym kształcie ale typu A-50. Podobnie jak w A-50, lewe drzwi wejściowe są nieobecne - nie potrzebują ich samoloty lądujące.
Z A-50 zapożyczono także owiewki mechanizmów chowania podwozia - ich przednie części są wyraźnie pogrubione, poszerzone i mają dwa okrągłe wloty powietrza o różnych rozmiarach. Mieszczą one sprzęt elektroniczny, więc APU został przesunięty na tył lewej owiewki podwozia i wyposażony w wystający wlot powietrza, jak w A-50. Na lewo od przedniego podwozia do lewej owiewki podwozia znajduje się skrzynkowa owiewka okablowania.
Na owiewce środkowej części za skrzydłem znajdują się cztery anteny płatowe, po bokach krawędzi natarcia stępki znajdują się dwie wydłużone owiewki, jak w Ił-86VKP.
Na bocznych drzwiach luku ładunkowego zainstalowane są dwie ogromne anteny krzywkowe, a pośrodku znajduje się bęben, z którego odwija się holowana antena drutowa o ultraniskiej częstotliwości specjalnej komunikacji ze stożkiem stabilizującym na końcu. Antena ta o długości 5 km (!) służy do komunikacji z zanurzonymi okrętami podwodnymi. Bęben znajduje się wewnątrz kadłuba, z zewnątrz widoczna jest jedynie niewielka owiewka i wgłębiony w nim stożek. Montaż bębna wymusił przesunięcie dolnego światła ostrzegawczego ze środkowych drzwi włazu pod czubek kadłuba.
Po zwolnieniu anteny samolot zaczyna krążyć. Stożek, tracąc prędkość, spada, a pięciokilometrowa antena zwisa prawie pionowo. Tylko w tej pozycji anteny sygnał radiowy może przenikać do słupa wody.
Wreszcie, pod zewnętrznymi konsolami skrzydeł, na krótkich pylonach zamontowano małe owalne pojemniki z skierowanymi do przodu antenami biczowymi VHF.
Według niektórych doniesień oba samoloty wchodzą w skład Oddzielnego Dywizjonu Sterującego i Przekaźnikowego 8. Dywizji Lotnictwa Specjalnego. Samoloty stacjonują na stałe na lotnisku Czkałowski.
Wszelkie inne informacje o tych maszynach są tajne. To jeden z nielicznych jeszcze nieodtajnionych przykładów techniki lotniczej.
Lpg: Modyfikacja IL-82
Rozpiętość skrzydeł, m 50,50
Długość samolotu, m 46,59
Wysokość samolotu, m 14.76
Powierzchnia skrzydła, m2 300,00
Waga (kg
normalny start 190 000
Silnik turboodrzutowy typu 4 D-30KP
Przyczepność, kgf 4 x 12000
Maksymalny
prędkość przelotowa, km/h 780
Zasięg praktyczny, km 6800
Praktyczny sufit, m 12000
Do 1956 r. czołowi przywódcy ZSRR latali samolotami wojskowymi pilotowanymi przez oficerów Sił Powietrznych. Tradycję tę przerwano 13 kwietnia 1956 r.: uchwałą Rady Ministrów ZSRR N496-295C Ministerstwo Obrony ZSRR zostało zwolnione z obowiązku przewożenia najwyższych urzędników państwowych.
W czasach sowieckich specjalnemu oddziałowi lotniczemu powierzono zadania transportu nie tylko najwyższego kierownictwa partii i rządu ZSRR, ale także głów i osób publicznych krajów przyjaznych ZSRR. W latach 1959-2009 linia lotnicza realizowała również regularne i czarterowe komercyjne przewozy pasażerskie w ZSRR (Rosja) i za granicą w celu zapewnienia załóg lotniczych.
Wraz z upadkiem ZSRR nastąpiły zmiany w flocie powietrznej jego przywódców. W 1993 r. Oddzielny Oddział Lotniczy nr 235 został przekształcony w „Państwowe Przedsiębiorstwo Transportowe” Rosja”.
W październiku 2006 r. Pulkovo Airlines zostały włączone do Państwowego Komitetu Celnego Rossija. Zjednoczone linie lotnicze rozpoczęły loty pod banderą Państwowego Przedsiębiorstwa Transportowego „Rosja”, a nazwę linii lotniczej zmieniono na Federalne Przedsiębiorstwo Unitarne „Państwowe Przedsiębiorstwo Transportowe” Rosja”.
31 stycznia 2009 r. eskadra została wycofana z Państwowego Przedsiębiorstwa Transportowego „Rosja” i należy do Wydziału Administracyjnego Prezydenta Federacji Rosyjskiej, przewożąc tylko ograniczoną liczbę osób określoną rozporządzeniem Prezydenta Federacji Rosyjskiej.
W 1995 r. tablica nr 1 Ił-62, odziedziczona przez B. N. Jelcyn odziedziczył po M. S. Gorbaczowa został zastąpiony najnowszym Ił-96-300PU (PU - punkt kontrolny), wyposażonym przez szwajcarską firmę Jet Aviation. Wraz z przybyciem V. V. Putin w eskadrze pojawił się jako drugi taki samolot, wyposażony w Rosji, ale pod nadzorem i technologią brytyjskiej firmy „Dimonite Aircraft Furnishings”.
Specjalna wersja Ił-96-300, przeznaczona do transportu prezydenta Rosji. Praktycznie nie ma różnic w osiągach lotu w stosunku do wersji podstawowej, poza zwiększonym zasięgiem dzięki pewnym ulepszeniom. Ił-96-300PU różnił się od cywilnych wersji „dziewięćdziesiąt szóstych” zwiększonym zasięgiem lotu i, według nieoficjalnych danych, obecnością optoelektronicznych stacji zakłócających dla głowic naprowadzających pociski.
Samolot jest wyposażony w sprzęt, który pozwala kontrolować siły zbrojne w przypadku konfliktu nuklearnego. Zewnętrznie samolot również nie różni się od wersji bazowej, za wyjątkiem charakterystycznego rowka w górnej części kadłuba.
W tej chwili Administracja Prezydenta Federacji Rosyjskiej dysponuje czterema Ił-96-300 różnych modyfikacji.
Pierwsza osoba państwa ma na wyciągnięcie ręki wszystko, co niezbędne do rządzenia ogromnym krajem: komputery i sprzęt biurowy, systemy łączności satelitarnej, specjalne kanały łączności.
CHARAKTERYSTYKA WYDAJNOŚCIOWA IŁ-96:
Silniki 4xPS-90A
Ciąg silnika, kgf 4x16, 000
Maksymalna liczba pasażerów 300
Maksymalna ładowność, kg 40 000
Zasięg lotu z udźwigiem 30 000 kg na wysokości 9 000 - 12 000 m przy prędkości 850 km/h i zapasie paliwa 10 000 km
Prędkość przelotowa, km / h 850-900
Wysokość lotu, m 10000-12000
Wymagana odległość startu, m 2700
Wymagana odległość lądowania, m 2000
Masa wyposażonego samolotu, kg 119000
Masa startowa, kg 240 000
WYMIARY
Rozpiętość skrzydeł, m 57, 66
Długość samolotu, m 55, 35
Wysokość samolotu, m 17, 57
Całkowity koszt samolotu szerokokadłubowego IL-96-300PU, który jest uważany za najdroższy z krajowych samolotów, sięga 300 milionów dolarów w cenach z połowy 2000 roku. Kabina samolotu jest dwupiętrowa, z dwiema sypialniami, prysznicami, salą konferencyjną, salonem, a nawet pogotowiem.
Opracowano na podstawie materiałów:
