Z całym szacunkiem dla Aleksiejewa, Lippisha i Bartiniego, ciągłe latanie w trybie startu jest złe, cholernie nieekonomiczne i zabójcze. Wysokość jest bardzo korzystna dla samolotu, zdrowia jego załogi i pasażerów.
Wszystkie zalety efektu naziemnego (wzrost siły nośnej podczas lotu kilka metrów nad powierzchnią) niweluje opór gęstych warstw atmosfery, potęgowany przez konstrukcję samych „potworów morskich”.
Potrzebują całych „girland” silników, aby wejść w tryb ekranu, co pociąga za sobą oczywiste kłopoty:
A) Pogorszenie wyglądu aerodynamicznego w porównaniu do konwencjonalnych samolotów (gładki kadłub w kształcie cygara, tylko dwa lub cztery silniki).
B) Katastrofalne zużycie paliwa w trybie startu. Dziesięć silników odrzutowych ekranoplanu KM spaliło na początku 30 ton nafty!
C) Niektóre silniki były wyłączane po wejściu w tryb ekranu, a następnie bawiono się nimi jako bezużytecznym „balastem”.
Każdy z silników Lunya wraz z osprzętem paliwowym i gondolą ważył cztery tony. A miał ich osiem!
Aby rozszerzyć możliwości wykorzystania ekranoplanów w sztormową pogodę i bezpiecznego startu z pokonaniem oporu hydrodynamicznego przy prędkościach setek km/h, ich konstrukcja musi mieć zwiększoną wytrzymałość, podobnie jak wytrzymałość kadłubów statku. Wszystko to jest bezpośrednim pogwałceniem teorii LA, w której toczy się walka o każdy kilogram wagi.
Do tego kadłub z charakterystycznymi liniami okrętowymi i nieporęczną, nieusuwalną nartę wodną do lądowania na wodzie i utrzymywania stabilności na wodzie.
Tak, dlatego nieszczęsny „Orlik”, mający taką samą nośność jak An-12, miał 1,5 raza mniejszą prędkość i połowę zasięgu lotu. Podniósł tylko 20 ton, przy suchej masie swojej konstrukcji 120 ton! Dla porównania: An-12, stworzony dwadzieścia lat wcześniej, podniósł ten sam ładunek o wadze zaledwie 36 ton.
Dlatego ekranoplan Lun nie miał wystarczającego zasięgu bojowego, aby przekroczyć Morze Kaspijskie. Wtedy ktoś sugeruje użycie takich ECP do ścigania lotniskowców na Atlantyku. Czy to nie jest zabawne?
Dlatego nowoczesny EKP „Aquaglide” ma taką samą nośność (400 kg) jak Cessna-172 stworzona pół wieku temu. Jednocześnie „Cessna” z jakiegoś powodu (niespodzianka!) Jest zadowolona z silnika o połowie mocy (160 kontra 326 KM) i oczywiście ma dużą prędkość.
Wszystkie te liczby raczej nie zrobią wrażenia na opinii publicznej. Fani tego typu techniki będą nadal zaprzeczać oczywistości. Jak zwykle upadną wszystkie awarie nie na obiektywnych trudnościach, które pojawiają się podczas lotu w gęstych warstwach atmosfery, ale brak nowoczesnych silników, materiałów i obliczeń.
Ale jeśli wieloletnie „kalkulacje” pokazują, że okazuje się głupotą, dziwnie byłoby dalej coś decydować.
W przyszłości pojawią się nowe lekkie materiały i oszczędne silniki, ale sytuacja pozostanie taka sama. Wraz z wprowadzeniem nowych technologii samoloty po raz kolejny pokażą swoją całkowitą wyższość nad ekranoplanami.
Fanów ekranoplanów zasmuca porównanie EKP z lotnictwem i statkami. Ich zdaniem ten genialny „potwór” istnieje w odrębnej rzeczywistości i ze względu na swój geniusz nie może konkurować z istniejącymi środkami transportu.
Różne rodzaje transportu są dość potrzebne i można je porównać, ponieważKoleje Rosyjskie są sporym konkurentem Aeroflotu i walczą o jednego klienta. I nagle jakiś RosEkranoplan wciska się w tę parę i mówi, że przewiezie wszystkich szybciej, taniej i bezpieczniej. Czy taki RosEkranoplan będzie w stanie wycisnąć znaczną część rynku transportowego z Kolei Rosyjskich czy Aeroflotu?
Komentarz od Alex_59
Nie mogąc przedstawić technicznych kontrargumentów i wyjaśnić zalet lotu na niskich wysokościach, entuzjaści ECP odwołują się do innych rodzajów technologii. Podobno przy wprowadzaniu do życia doświadczyli także nie do zniesienia męki.
Zastąp ekranoplan w tym artykule "samolotem", zmień datę na 1903 i będzie to wyglądało jak prawda.
Tylko prawda jest tam inna.
Samoloty potrzebowały zaledwie 10 lat, aby stać się pełnoprawnymi siłami powietrznymi. Bez którego udziału jakikolwiek konflikt zbrojny stał się nie do pomyślenia. Pomimo nędznej konstrukcji pierwszych „cośków”, ich zalety były tak duże, że nie mogły nikogo pominąć.
Gdy tylko powstał niezawodny mechanizm niewspółosiowości śmigła, śmigłowce weszły do masowej produkcji. „Sikorsky R4” jest aktywnie wykorzystywany w działaniach wojennych od kwietnia 1944 r. Od 1944 r. Niemcy eksploatowali śmigłowiec „Drache” z eskadrą śmigłowców przeciw okrętom podwodnym Fl.282 „Kolibri”. Doceniając samochód, dowództwo Kriegsmarine natychmiast wydało rozkaz na 1000 takich „ptaków”.
Możliwość startu z każdej „łaty”, zawisu w miejscu i przenoszenia masywnych ładunków na zewnętrznym zawiesiu – właściwości śmigłowców są nieocenione.
A co może zaoferować ekranoplan?
Jedynym osiągnięciem twórców „potworów” było to, że kosztem niesamowitych wysiłków nadal byli w stanie unieść w powietrze to, co ze swej natury nie powinno latać. Ignorując koszty, polegając na niekończącym się finansowaniu ze strony państwa.
Pytanie, dlaczego i po co stwarzać trudności znikąd, pozostało bez odpowiedzi.
Prawdopodobnie fajnie było jeździć 500-tonową „szopą” przez Morze Kaspijskie za pomocą „girlandy” 10 silników odrzutowych z naddźwiękowych bombowców Tu-22.
Nieadekwatność 10-silnikowego „potwora” była oczywista już na etapie wstępnych obliczeń. Ale nadal był ucieleśniony w metalu. I najwyraźniej eksperyment uznano za udany. Szalone pomysły „Kaspijskiego potwora” zostały opracowane w formie ekranoplanu Lun z ośmioma silnikami z szerokokadłubowego samolotu IL-86.
Komedia z ekranoplanami trwała ponad pół wieku, ale nie mogła trwać wiecznie. Po otrzymaniu wyników praktycznej eksploatacji tych maszyn, m.in. 140-, 380- i 540-tonowe "potwory", klienci Marynarki Wojennej w końcu obrali beznadziejny kierunek.
Kilkukrotnie mniejsza prędkość i nośność przy tej samej masie startowej, trzykrotne zużycie paliwa, niemożność przelotu nad lądem - wszystko to, co odróżnia ekranoplan od konwencjonalnego samolotu.
Ekranoplan idealnie nadaje się do desantowania grup zwiadowców - ryk 10 silników będzie słyszany na całym wybrzeżu.
O ukrywaniu się na radarach podczas lotu na małej wysokości: co powstrzymuje bombowiec rakietowy przed wykonaniem tej samej sztuczki? Podkraść się do celu na ekstremalnie małej wysokości z dwukrotnie większą prędkością niż EKP?
Wbrew plotkom o bezpieczeństwie ekranoplanów, „które w przypadku awarii silników natychmiast lądują na wodzie”, w rzeczywistości biją nie rzadziej niż konwencjonalne samoloty. Spośród ośmiu dużych potworów „Alekseevsky” cztery zostały pokonane, m.in. dwie śmiertelne katastrofy.
Piloci ekranoplanów nie mają zaoszczędzonych sekund na ocenę sytuacji i wypoziomowanie samochodu. Jeden niezręczny ruch kierownicą - i ogon oderwie się od uderzenia w wodę z prędkością 400 km/h. Jeśli przejmiesz kierownicę trochę nad sobą - oderwanie się od ekranu, utrata stabilności, utrata kontroli nad samochodem, katastrofa, śmierć.
Prowadzenie staje się jeszcze większym problemem. Ze względu na niemożność wykonywania zakrętów z głębokim kołysaniem promień skrętu „Lunya” przy prędkości przelotowej wynosił trzy kilometry! Teraz niech najbardziej zdesperowani spróbują „przekroczyć” zakręt rzeki na 380-tonowym ekranoplanu. Albo uniknąć holownika, który nagle pojawił się bezpośrednio na kursie.
Jedynym obszarem zastosowania EKP w dzisiejszych czasach jest atrakcja wodna dla rozpieszczonych turystów, zmęczonych jazdą na bananie i jazdą na nartach wodnych.
Idea ekranoplanu nie ma najmniejszego zdrowego rozsądku. Latanie na bardzo małej wysokości może tylko pogorszyć wszystkie, bez wyjątku, cechy samolotu. W ten sam sposób, w jaki kettlebell przywiązane do nogi nigdy nie zwiększy szybkości biegu atlety. Możesz policzyć to jeszcze raz i zrobić wagę z węgla, ale waga pozostanie wagą. Głównym pytaniem jest, dlaczego jest nawet na nodze, skoro można żyć bez kettlebell.
Historia z ekranoplanem to ciekawy eksperyment społeczny. Jak łatwo ludziom uwierzyć we wszelkiego rodzaju bzdury. A próbując wskazać oczywistą błędność swoich ocen, gotowi są zaciekle bronić absurdalnego punktu widzenia, oskarżając przeciwników o zdradę interesów narodowych.
A potem zastanawiają się, jak mogliby pojawić się Kaszpirowscy i MMM.
Ci, którzy wzywają do wznowienia prac nad stworzeniem ciężkich ekranoplanów, dzielą się na dwie kategorie. Pierwsi to wrażliwi zwykli ludzie, którym podobał się widok nisko lecącego „super-samolotu” z tuzinem ryczących silników. Mając pewność, że mają rację, nie zauważają niedociągnięć i na bieżąco wymyślają wyimaginowane zalety ECP.
Ci ostatni reprezentują grupę interesów poważnych ludzi. Którzy doskonale wszystko rozumieją, dlatego próbują uruchomić celowo nieefektywny, a przez to długi i kosztowny projekt, „piłując” na tym przyzwoitą sumę pieniędzy.
