Lockheed zbudował samolot zwiadowczy U-2, najszybszy SR-71 Blackbird, bombowiec stealth F-117 i myśliwiec Raptor. Z mniej skandalicznych tworów tej firmy: najpopularniejszy samolot transportowy na świecie „Hercules”, samolot morski „Orion” i superciężki transportowiec „Galaxy”, który przez 15 lat nie miał odpowiednika pod względem nośności.
W historii Lockheed był tylko jeden nieudany projekt. Myśliwiec F-104 "Starfighter", niesławny "widowmaker" i "latająca trumna". Jedna trzecia wszystkich zbudowanych samochodów zginęła w niekończącej się serii katastrof lotniczych. Ale nawet Starfighter nie był całkowitą porażką. Pierwszy na świecie seryjny myśliwiec przełamujący barierę dwóch prędkości dźwięku, którego niezwykły design był pełen świeżych i oryginalnych pomysłów.
Lockheed miał specjalny dział zajmujący się rozwojem broni rakietowej. Pociski balistyczne dla okrętów podwodnych - Polaris, Poseidon, Trident (1 i 2). Wszystko w jednym - paliwo stałe. Ustanowili wiele niepokonanych rekordów i przez dziesięciolecia byli poza konkurencją, dopóki nie nadeszła kolejna spóźniona „odpowiedź” z ZSRR.
Wśród znanych projektów kosmicznych firmy Lockheed znajdują się górny stopień Agena, satelity rozpoznawcze serii Corona i teleskop orbitalny Hubble.
Pierwsze dokowanie na orbicie (Gemini 8 - Agena)
W tym czasie na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych działała inna firma, Martin Marietta. Z powodzeniem opanowała przemysł chemiczny i zbudowała pierwszą na świecie pływającą elektrownię jądrową. Ale główna sława tego biura wiązała się również z przestrzenią:
Sondy międzyplanetarne z serii Viking, które pracują na powierzchni Marsa od czterech do sześciu lat.
Stacja „Magellan”, która wykonała szczegółowe mapowanie powierzchni Wenus.
ICBM serii „Titan” i stworzona na ich podstawie rodzina rakiet nośnych.
Międzykontynentalny pocisk balistyczny klasy ciężkiej MX.
Pocisk balistyczny średniego zasięgu Pershing-2 z głowicą manewrującą.
Zimne migoczące gwiazdy, pył marsjańskich burz i precyzyjna broń…
Nowy rozdział w tej historii rozpoczął się w 1995 roku, kiedy Lockheed i Martin Marietta połączyły się w jedną firmę, by stać się Lockheed Martin. Dziś firma pozycjonuje się jako światowy lider w dziedzinie technologii lotniczej, z nieodzownym sukcesem w każdej dziedzinie, której podejmują się jej specjaliści.
Przez ciernie do gwiazd
Za każdym razem, gdy spór dotyczy amerykańskiego lotnictwa oraz technologii rakietowej i kosmicznej, pojawiają się dowcipne (a czasem przesadnie żrące) komentarze dotyczące wiarygodności dostarczonych danych. Sam fakt, że Jankesi regularnie kłamią, jest traktowany jako aksjomat. „Kto dostarczy Ci wiarygodnych charakterystyk i wyników tych testów?” Są przynajmniej sklasyfikowane!
Ogólnie rzecz biorąc, sądząc po Jennifer Psaki, Amerykanie są jednością, tanimi i niezbyt mądrymi gadułami. Wszystkie przedstawione liczby należy podzielić przez trzy. Jeszcze lepiej pięć. I nie są dla nas konkurentami ze swoim przedwczesnym F-35.
Problem w tym, że Jennifer Psaki nie pracuje dla Lockheed Martin. Taka uczona dama z otwartymi ustami nie zostałaby dopuszczona do „Lockheed” na wystrzał armatni. I nie chodzi tu o dyskryminację ze względu na płeć, ale o specyfikę pracy czołowego twórcy technologii lotniczych. Talker i populiści nie są tam potrzebni.
Wyrazę podburzającą myśl, że w całej powojennej historii lotnictwa amerykańskiego nie ma ani jednego przykładu, kiedy Jankesi posunęli się do wyraźnego blefu i nie mogli potwierdzić w praktyce deklarowanych osiągów swoich samolotów i pocisków.
Oczywiście były nieudane projekty. Które w taki czy inny sposób uznano za nieudane i natychmiast zastąpiono bardziej odpowiednimi rozwiązaniami (nieszczęsny „Starfighter” został natychmiast zastąpiony przez „Phantom”).
Zdarzały się pojedyncze taktyczne „przebicia”, które nadszarpnęły reputację supersamolotów, ale w rzeczywistości nie dawały żadnych prawdziwych powodów do drwin.
Wreszcie były celowo niewykonalne, utopijne projekty, takie jak Gwiezdne Wojny, które były tylko próbą dezinformacji ZSRR podczas zimnej wojny. A także „żonglowanie liczbami” w celu niedoszacowania strat bojowych, przypisywanych „z przyczyn pogodowych i technicznych”. Wszystko to nie miało nic wspólnego z prawdziwym przemysłem lotniczym, pozostałym politykom i korespondentom wojennym.
Jankesi nie brali liczb „z sufitu” i nie przekazywali ich jako cech charakterystycznych rzeczywistej technologii. W naturze takich przypadków nie ma. Przynajmniej nigdy nie dało się złapać oszustów za rękę. Co więcej, w realnej walce lotnictwo i technika rakietowa i kosmiczna zwykle potwierdzały swoje deklarowane możliwości. Ciekawe przypadki, w których dziesięć samolotów nie mogło zbombardować celu gradem precyzyjnych bomb, opierają się na rzadkiej zbiegu okoliczności i błędnych obliczeniach taktycznych dowództwa (awaria systemów naprowadzania, nieprawidłowe współrzędne celu w pamięci pocisków itp.). Znacznie bardziej prawdopodobny był inny scenariusz – cel został „wykonany” już przy pierwszej bombie. Mimo wszystko broń o wysokiej precyzji pozostaje taka, w przeciwnym razie jaki byłby w tym sens?
Najprostszym przykładem jest kołowe prawdopodobieństwo odchylenia (CEP) rakiet balistycznych. Jankesi tradycyjnie dają swoim "Polaris" i "Tridents" bardzo małą wiedzę na temat CEP (2-3 razy mniej niż nasze rakiety), co denerwuje krajowych specjalistów i wszystkich, którzy nie są obojętni na technologię.
Kto ocenił KVO „Trident-2” na 120 metrów? (przy użyciu GPS - 90 metrów)? Gdzie jest potwierdzenie tych liczb?
Teraz nadszedł czas, by oddać się niejasnemu dyskursowi, podkreślając półwieczne doświadczenie i poważną reputację „Lockheed”. Równie łatwo można się sprzeciwić, wskazując na ogólną tajemnicę tematu i brak wiarygodnych danych na temat testów rakietowych.
Jednak odpowiedź leży na powierzchni. Jest to program tworzenia konwencjonalnego „Tridentu” (CTM), zgodnie ze strategią „szybkiego reagowania”, która przewiduje atak na dowolny punkt Ziemi w ciągu godziny od momentu wydania rozkazu. Mówienie o niejądrowej taktycznej SLBM oznacza możliwość zredukowania Trident-2 KVO do kilku metrów (oczywiście potrzebny będzie nowy typ głowicy monoblokowej, z nową głowicą oraz systemem sterów gazowych i aerodynamicznych). W przeciwnym razie ten projekt nie miałby sensu: strzelać 100 milionów dolarów w „mleko”…
Na tym tle deklarowane KVO oryginalnego „Trident-2” (90 … 120 m) z potrójną korekcją trajektorii (układ inercyjny, astrokorektor, GPS) brzmi co najmniej realistycznie.
W odniesieniu do tego samego „Trójzębu” większość „ekspertów od sof” wyraża swoje niezadowolenie z max. zasięg jego startu (11 300 km), odnoszący się do nieprawidłowych warunków testowych, przeprowadzonych przy zmniejszonym obciążeniu bojowym. Jednak sam „Lockheed” nigdy tego nie ukrywał: każdy rekord jest ustalany w najkorzystniejszych warunkach.
Inną rzeczą jest to, że nawet przy pełnym obciążeniu bojowym (14 głowic Mk.76) zasięg lotu Trident-2 był większy niż jego odpowiedników ze zmniejszonym ładunkiem (7800 km). Albo odwrócona gra słów: pełne obciążenie bojowe któregokolwiek z rówieśników Trident-2 było mniejsze niż zmniejszone obciążenie bojowe Trident-2 podczas strzelania z rekordowej odległości.
Lockheed stworzył arcydzieło o 20 lat przed swoim czasem.
Kolejną jasną historią jest naddźwiękowy samolot rozpoznawczy SR-71, którego lot w misji bojowej wyglądał jak namiot cyrkowy. Wiecznie mokry, błyszczący samolot wystartował z na wpół pustymi zbiornikami, szybko nabrał prędkości 3M, po czym zwolnił i poszedł dołączyć do tankowca. W końcu, po wpompowaniu do zbiorników 40 ton nafty, został ponownie wywieziony do stratosfery i położony na „kursie bojowym”.
Wyjaśnienie tych absurdalnych gestów leży w samej konstrukcji „Czarnego ptaka”. Paliwo było pompowane bezpośrednio do samolotu skrzydłowego (zbiorniki kesonowe), skąd nieustannie przesączało się przez szczeliny termiczne w panelach poszycia. Ze względu na to, że pełne zaopatrzenie w paliwo stanowiło 60% masy samolotu, start z pełnymi zbiornikami był niemożliwy. Co więcej, SR-71 najpierw musiał się odpowiednio „rozgrzać”, aby wyeliminować przerwy termiczne – wszystko to doprowadziło do niesamowitych akrobacji towarzyszących ceremonii wysłania na misję amerykańskiej tytanowej „wunderwafe”.
Radzieckim projektantom cudem udało się uniknąć wszystkich tych problemów: działanie naddźwiękowego MiG-25 w ogóle nie różniło się od działania innych myśliwców Sił Powietrznych. I niech wyniosłe Yankees zadławią się swoim rekordem (3,2 mln dla „Czarnego ptaka” w porównaniu z maksymalnym dopuszczalnym 2,83 mln dla radzieckiego myśliwca przechwytującego). Prostota obsługi i wykonalność konstrukcji MiG-25 (głównym materiałem konstrukcyjnym jest stal) to znacznie więcej niż kilka dziesiątych Macha.
Można by śmiać się z zakrzywionych projektantów „Lockheed Martin”, gdyby nie jeden mało znany fakt. Według TTZ maksymalny czas lotu MiG-25 z prędkością 2,8M był ograniczony do 8 minut. „Black Bird” miał latać w tym trybie przez 1,5 godziny….
Podróżując po chlubnych kartach historii światowego lotnictwa, nie natkniecie się na przypadki oczywistych blefów, czy jakiegokolwiek potwierdzenia głupoty amerykańskich konstruktorów samolotów. Każda decyzja techniczna była podyktowana konkretnymi okolicznościami. A pojedyncze, wstydliwe przypadki to tylko kaprysy szczęścia, pomnożone przez taktyczne błędne kalkulacje samych wojskowych.
Wszak do tej pory nikt nie potrafi wyjaśnić, jak iz czego zestrzelono F-117. A jeśli system obrony przeciwlotniczej lat 50-tych tak łatwo zniszczył jednego „niewidzialnego” – dlaczego nie zestrzelił reszty? W końcu, według oficjalnych danych, „ukrycie” wykonało 700 lotów nad Jugosławią. Czy nie jest to spowodowane obecnością standardowego kanału naprowadzania pocisków dla systemu rakiet obrony przeciwlotniczej S-125 przez celownik telewizyjny Karat-2? Szczęśliwym zbiegiem okoliczności „ukrycie” zostało wizualnie wykryte przez serbską załogę i natychmiast zestrzelone za pomocą wizjera telewizyjnego, który nie dbał o technologię „ukrycia”. Nawiasem mówiąc, główni uczestnicy incydentu trzymają się tej wersji: dowódca serbskiej baterii Zoltan Dani, wskazując na „francuski termowizor” i podpułkownik sił powietrznych USA Dale Zelko, który twierdzi, że jego F-117 został zestrzelony, gdy tylko przebił się przez dolną krawędź chmur.
Nie ma żadnych skarg na samą technologię zmniejszającą sygnaturę radarową. Dokładnie spełnia swoje zadanie, utrudniając wykrycie samolotów przez radary wroga. To nie przypadek, że wszystkie obiecujące modele samolotów (od F-35 po PAK FA) używają podobnych. rozwiązania, które pozwalają zmniejszyć zasięg ich wykrywania o rząd wielkości, dając cenne sekundy niezbędne do przetrwania we współczesnej walce.
Epilog
Kto wygra dzięki wstępnej kalkulacji przed bitwą, ma duże szanse; kto nie wygra kalkulacją przed bitwą, ma małe szanse. Kto nie będzie rozumował i będzie traktował wroga z pogardą, z pewnością zostanie jego więźniem, przekonywał Sun Tzu.
Wszystkie wyliczenia wskazują, że w osobie „Lockheed Martin” mamy do czynienia z doświadczonym i zręcznym rywalem, który niejednokrotnie udowodnił, że jego groźby nie są pustym frazesem. Kto wie, jak dotrzymać obietnic i zawsze jest gotowy odpowiedzieć na każdy atak z naszej strony.
Lockheed Martin F-22 Raptor
Nie ma sensu próbować wygrać, licząc na błędy w technice przeciwnika. O wiele bardziej poprawne jest tworzenie własnych podobnych próbek i uczenie się tego na czas, a nie słowami.
