Miękki dotyk i wesoły stukot kół na betonie nie są jeszcze powodem do oklasków. Jak na ironię, najpotężniejsza katastrofa w historii lotnictwa cywilnego wydarzyła się nie w powietrzu, ale na ziemi.
W 1977 roku na kanaryjskim lotnisku w La Palmie zagrzmiała eksplozja - bomba terrorystyczna nikomu nie zaszkodziła, ale stała się pierwszym aktem z serii strasznych wydarzeń tego dnia. Wszystkie przylatujące samoloty zostały przekierowane na małe lotnisko Los Rodeos mniej więcej. Teneryfa, gdzie mgła, niedoświadczony dyspozytor i zatłoczone lotnisko zakończyły pracę. Na pasie startowym zderzyły się dwa Boeingi-747 wypełnione po brzegi paliwem i pasażerami. 583 osoby wzniosły się w niebo bez pomocy samolotów.
W podobny sposób zrealizowano lądowanie na lotnisku w Irkucku (2006). Airbus A-310, który już wylądował, został wypuszczony i zrzucony z pasa przez lewy silnik, który na skutek błędnych działań załogi przypadkowo przełączył się w tryb startu. Samolot zawalił się i spłonął, z ponad dwustu osób na pokładzie tylko 78 zdołało uciec.
A jednak, pomimo wszystkich uprzedzeń, lotnictwo pozostaje jednym z najbezpieczniejszych środków transportu. Katastrofy lotnicze są znacznie rzadsze niż wypadki lub śmiertelne uderzenia pioruna. Nawet przy wyłączonym silniku system sterowania zawodzi i podwozie się zacina – pasażerowie na pokładzie mają dużą szansę na bezpieczny powrót na ziemię. Zamiast zamrożonych komputerów i wadliwej mechanizacji jest ludzki umysł i niewyczerpana wola zwycięstwa.
Codziennie na świecie jest 50 tysięcy lotów komercyjnych
Zwracam uwagę na wybór najsłynniejszych awaryjnych lądowań samolotów pasażerskich, które jednak zakończyły się w bezpieczny sposób.
A z platformy mówią - to jest miasto Leningrad (1963)
Opowieść o cudownym uratowaniu samolotu, który próbując zapobiec upadkowi w środku północnej stolicy, rozbił się na Newie.
Tło jest następujące: samolot pasażerski Tu-124 podróżujący lotem Tallin-Moskwa zgłosił awarię na pokładzie. Zaraz po starcie przednie podwozie zablokowało się w pozycji częściowo schowanej. Najbliższym lotniskiem, na którym można było wylądować samolot ratunkowy „na brzuchu”, było leningradzkie lotnisko „Pułkowo” (w tamtych czasach – „Shosseinaya”). Postanowiono wysłać tam „Tuszę”.
Przybywając na miejsce, liniowiec zaczął „wycinać koła” nad Leningradem. W celu jak najszybszego opracowania paliwa patrolował na wysokości poniżej 500 metrów, w tym czasie załoga aktywnie próbowała odblokować mechanizm podwozia za pomocą metalowego drążka. Podczas tej ekscytującej czynności złapała ich wiadomość o zatrzymaniu lewego silnika z powodu braku paliwa. Dowódca i drugi pilot rzucili się do sterów i otrzymawszy pozwolenie na przelot przez miasto, pilnie skierowali „Tushkę” w kierunku „Pułkowa”. W tym czasie zatrzymał się drugi silnik. Zapas wysokości nie wystarczał nawet na wywiezienie samolotu z miasta.
W tym momencie dowódca samolotu Wiktor Jakowlewicz Mostowoj podjął jedyną słuszną decyzję - spróbować wylądować samolotem na Newie, która jest wciśnięta w granitowe brzegi. Samolot minął most Liteiny na wysokości 90 m, przeleciał 30 metrów nad mostem Bolsheokhtinsky, przeskoczył nad budowanym mostem A. Newskiego na wysokości kilku metrów i runął do wody, prawie zahaczając skrzydłem parowiec.
Lądowanie okazało się zaskakująco miękkie: przeżyło wszystkich 45 pasażerów i 7 członków załogi. Piloci, zgodnie z tradycją, natychmiast zostali zabrani przez oficerów KGB, jednak wkrótce wszyscy musieli zostać wypuszczeni ze względu na zainteresowanie światowych mediów tym niesamowitym lądowaniem oraz bohaterami, których działania uratowały pięćdziesiąt osób przed pozornie całkowicie beznadziejnym sytuacja.
Wyścig śmierci
31 grudnia 1988 r. załoga Tu-134 tak spieszyła się do świątecznego stołu, że zdecydowała się zejść po najbardziej stromej trajektorii, nie zwracając uwagi na rozdzierające serce krzyki sygnalizujące zbyt dużą prędkość i szybkie podejście na ziemię. Przy prędkości 460 km / h podwozie zostało wydane z naruszeniem wszystkich zasad i instrukcji. Na zwolnienie klapek było już za późno – przy takiej prędkości strumień powietrza po prostu je oderwał „z mięsem”.
Prędkość w momencie przyziemienia wynosiła 415 km/h (przy maksymalnej dopuszczalnej wartości w warunkach wytrzymałości podwozia 330 km/h). W ten sposób załoga radzieckiego liniowca ustanowiła niepokonany rekord prędkości lądowania w lotnictwie cywilnym.
Gdy po 6 sekundach prędkość spadła do 380 km/h, zawodnicy po raz pierwszy w całym locie zastanawiali się, jak mogą zwolnić. Pomimo wszystkich podjętych środków (odwrócenie silnika, zwolnienie klap i spojlerów, hamowanie), samolot mimo to zjechał z pasa startowego i zatrzymał się na pasie bezpieczeństwa, 1,5 metra od lądowania. Na szczęście w incydencie ucierpiały tylko głowy nieostrożnych pilotów.
Lataj w kabrioletach Aloha Airlines
W tym samym 1988 roku wydarzył się kolejny niesamowity incydent.
Stary Boeing, lecący na trasie Hilo - Honolulu (Hawaje), został zdmuchnięty 35 metrów kwadratowych przez wybuchową dekompresję. metrów poszycia kadłuba. Awaria nastąpiła na wysokości 7300 metrów przy prędkości lotu około 500 km/h. 90 pasażerów w jednej chwili znalazło się w ryczącym strumieniu powietrza, którego prędkość była 3 razy większa niż prędkość huraganu; przy temperaturze powietrza zewnętrznego minus 45 ° С.
Piloci pilnie zmniejszyli prędkość i obniżyli prędkość do 380 km/h, niemniej 65 osobom udało się doznać urazów i odmrożeń o różnym nasileniu. Po 12 minutach samolot wylądował na lotnisku w Honolulu z minutowym odchyleniem od rozkładu.
Jedyną ofiarą niezwykłego wypadku była stewardessa – nieszczęsna kobieta została wyrzucona za burtę w momencie zniszczenia kadłuba.
Szybowiec Gimli (1983) i Piloci stulecia (2001)
Boeing 767-233 linii Air Canada (w/n C-GAUN 22520/47) został nazwany „Glider Gimli”, co dokonało niesamowitego wyczynu. 132-tonowy samolot pasażerski z wyłączonymi silnikami zgrabnie przeleciał z wysokości 12 000 metrów i bezpiecznie wylądował w opuszczonej bazie lotniczej Gimli (gdzie w tym momencie odbywały się wyścigi samochodowe). Sytuację pogarszał brak prądu, w wyniku którego wiele przyrządów pokładowych zostało wyłączonych. A ciśnienie w układzie hydraulicznym stało się tak niskie, że piloci z trudem mogli poruszać lotkami i sterami.
Przyczyną incydentu był błąd służb naziemnych lotniska w Ottawie, które pomyliły kilogramy i funty. W rezultacie do zbiorników samolotu zamiast wymaganych 20 ton dostało się mniej niż 5 ton nafty. Sytuację uratowała jedynie obecność w kokpicie doświadczonego pilota dowódcy Roberta Pearsona (w wolnym czasie – amatorskiego pilota szybowcowego) oraz drugiego pilota, byłego pilota wojskowego M. Quintala, który wiedział o istnieniu opuszczonego pasa startowego Gimli.
Co ciekawe, podobny incydent miał miejsce w 2001 roku, kiedy silniki francuskiego Airbusa lecącego na trasie Toronto-Lizbona zatrzymały się nad Oceanem Atlantyckim. FAC Robert Pichet
i drugi pilot Dirk de Jager byli w stanie przelecieć dodatkowe 120 km na „szybowcu” i wykonać miękkie lądowanie w bazie lotniczej Lajes na Azorach.
Lot nad ujściem wulkanu (1982)
… Stewardesa podała szklankę kawy i jakby przypadkiem wyjrzała przez okno. To, co widać za burtą, nie pozostawiało wątpliwości: obawy pilotów nie poszły na marne. Dziwny blask emanował z obu silników, jak błyski stroboskopów. Wkrótce w kabinie pojawił się duszący zapach siarki i dymu. Komandor Eric Moody został zmuszony do wygłoszenia jednego z najbardziej naiwnych stwierdzeń w historii lotnictwa cywilnego:
„Panie i panowie” – mówi dowódca samolotu. Mieliśmy mały problem, wszystkie cztery silniki się zatrzymały. Dokładamy wszelkich starań, aby je uruchomić. Mam nadzieję, że to ci zbytnio nie przeszkadza”.
Żaden z 248 pasażerów i 15 członków załogi na pokładzie w tym czasie nie podejrzewał, że Boeing 747 przeleciał przez chmurę popiołu wulkanicznego wyrzucanego przez nagle przebudzony wulkan Galunggung (Indonezja). Najmniejsze cząstki ścierne zatkały silniki i uszkodziły poszycie kadłuba, stawiając Lot 9 (Londyn-Auckland) na krawędzi katastrofy.
Ogromny liniowiec przeleciał nad nocnym oceanem. Pasmo górskie na południowym wybrzeżu ks. Jawa. Załoga musiała zdecydować, czy ma wystarczającą wysokość, aby przelecieć nad przeszkodą i zrobić wymuszoną na lotnisku w Dżakarcie, czy też natychmiast wylądować liniowcem na wodzie. Podczas gdy dowódca wraz z indonezyjskim kontrolerem ruchu lotniczego obliczali pozostałą odległość i jakość aerodynamiczną samolotu, drugi pilot i inżynier pokładowy nie zaprzestali prób ponownego uruchomienia silników. I oto i oto! Czwarty silnik kichnął, wypluwając z siebie wulkaniczny pumeks, regularnie szarpał i gwizdał. Stopniowo udało się uruchomić jeszcze dwa silniki - ciąg wystarczał, aby dotrzeć na lotnisko, ale na ścieżce lądowania pojawił się inny problem: przednia szyba została wycięta przez cząstki ścierne i całkowicie straciła przezroczystość. Sytuację komplikował brak automatycznego podwozia na lotnisku w Dżakarcie. W rezultacie Brytyjczykom udało się bezpiecznie wylądować samolotem, patrząc przez dwa maleńkie obszary na przedniej szybie, które zachowały przezroczystość. Żadna z osób na pokładzie nie została ranna.
Cud nad rzeką Hudson
Nowy Jork obsługiwany jest przez trzy lotniska, z których jedno to La Guardia, położone w samym sercu miasta. Startujące samoloty znajdują się nad drapaczami chmur Manhattanu. Czy nie brzmi to jak punkt wyjścia do kolejnego hitu z gatunku „11 września”?
Wtedy było podobnie! Po południu 15 stycznia 2009 r. Airbus A-320 wystartował z La Guardia ze 150 pasażerami na pokładzie na trasie Nowy Jork - Seattle. Około 90 sekund po starcie samolot uderzył w stado ptaków – rejestrator lotu rejestrował uderzenia i zmiany trybu pracy silników. Oba silniki natychmiast „odcinają”. W tym momencie samolot zdołał wzbić się na wysokość 970 metrów. Pod skrzydłem leżały gęste budynki mieszkalne 10-milionowego megalopolis …
Powrót do La Guardia nie wchodził w rachubę. Zasób wysokości i prędkości wystarczał tylko na 1,5 minuty lotu. PIC natychmiast podjął decyzję - chodźmy nad rzekę! Hudson (prawdziwe imię - Hudson River) jest kilkakrotnie szerszy niż Newa i nie ma znaczących zakrętów w dolnym biegu. Najważniejsze było dotarcie do wody, dokładne ustawienie samolotu - a potem była to kwestia technologii. Airbus zanurzył się w zimnej wodzie i unosił wśród kry, jak prawdziwy Titanic. Załoga i wszyscy pasażerowie przeżyli (jednak ok. 5 źle zapiętych pasażerów i stewardesa odniosło poważne obrażenia).
Bohaterem tej historii jest bez wątpienia Chesley Sullenberger, były pilot wojskowy, który kiedyś pilotował Upiora.
Powieść tajga
7 września 2010 r. na odległej syberyjskiej pustkowiu wylądował Tu-154B linii lotniczej „Alrosa”, podążając trasą Jakucja - Moskwa. 3,5 godziny po starcie nastąpiła całkowita utrata mocy na pokładzie: większość instrumentów została wyłączona, pompy paliwowe zatrzymały się, a sterowanie mechanizacją skrzydeł stało się niemożliwe. W zbiorniku zasilającym w kadłubie pozostał sprawny zapas paliwa (3300 kg), który wystarczał na zaledwie 30 minut lotu. Po zejściu na wysokość 3000 m piloci rozpoczęli wizualne poszukiwania odpowiedniego miejsca lądowania dla 80-tonowego potwora. Jako wskaźnik położenia użyto zwykłej szklanki wody.
Szczęście! Przed nami pojawił się betonowy pas lotniska w Iżmie. Krótka ma tylko 1350 metrów. Dwa razy mniej niż jest to konieczne do normalnej eksploatacji Tu-154B. W przeszłości lądowały tu samoloty klas 3-4 (Jak-40, An-2 itd.), ale od 2003 roku pas startowy został ostatecznie porzucony i służył jedynie jako lądowisko dla helikopterów. Tu miał wylądować samolot ratunkowy. Ze względu na niemożność wysunięcia klap i listew prędkość lądowania „Tuszki” przekroczyła obliczoną wartość o prawie 100 km/h. Piloci mogli wylądować słabo sterowane samoloty w "trzech punktach", ale nie dało się zatrzymać na pasie - Tu-154 wtoczył się w mały świerkowy las 160 m za końcem pasa. Żaden z 72 pasażerów i dziewięciu członków załogi nie został ranny.
Dowódca samolotu E. G. Novoselov i drugi pilot A. A. Lamanov otrzymał tytuł Bohatera Federacji Rosyjskiej. Pozostali legendarni członkowie załogi (stewardesy, nawigator i inżynier pokładowy) zostali odznaczeni Orderami Odwagi.
Samolot przeszedł prowizoryczny remont i poleciał o własnych siłach (!) do Samary do fabryki samolotów Aviakor. Latem 2011 roku naprawiony samochód został zwrócony właścicielowi do dalszej eksploatacji w liniach pasażerskich.
