Podczas II wojny światowej alianci dostarczyli do ZSRR myśliwiec P-39 Airacobra. Przed wojną Amerykanie ogłosili konkurs na samolot myśliwski dla swojej armii. W ramach tego konkursu samolot stworzyła firma Bell Firm. W 1939 r. został przyjęty do służby z braku niczego lepszego. Ale wojsko było z niego niezadowolone - żelazne, a nawet niebezpieczne. Po zużyciu amunicji nos został rozjaśniony, a samolot wykazywał tendencję do wpadania w korkociąg. Krótko mówiąc, gdy tylko nadarzyła się okazja, Aircobra zaczęła być wymieniana.
Oczywiście firma zaczęła szukać innych rynków zbytu. W 1940 roku Francja podpisała kontrakt na zakup partii P-39, ale została zdobyta przed rozpoczęciem dostaw. Bell objął prowadzenie i zgodził się dostarczyć te samoloty do Anglii. Ale Brytyjczycy powiedzieli, że nie kupią samolotu w takiej formie. W rezultacie Aircobra została zmodyfikowana. Wśród modyfikacji zainstalowano działo 37 mm, a moc silnika zwiększono do 1150 KM. Następnie rozpoczęto dostawy do Anglii pod indeksem P-400.
W tej konfiguracji Airacobra została również dostarczona do ZSRR, ale pod oznaczeniem P-39. Tu pojawia się jedna z zagadek XX wieku: dlaczego w ogóle niepozorny samolot w rękach sowieckich pilotów pokrył się niegasnącą chwałą. Należy pamiętać, że w ZSRR starano się nie reklamować burżuazyjnego sprzętu wojskowego dostarczanego w ramach Lend-Lease. I oczywiście nie słyszeliśmy oficjalnego uznania Aircobry za jednego z najlepszych myśliwców pierwszej połowy wojny. Ale w rzeczywistości tak było.
Spróbujmy rozwiązać tę zagadkę.
Często słychać, jak mówią, że Rosjanie nie mieli samolotów stojących, a dla nich gorszy jest dobry. Nawet nie zauważając, że ta bardzo nadprzyrodzona umiejętność przypisywana jest rosyjskim pilotom. Żadnych facetów. Wojna jest obiektywnym sędzią, nie można jej rozgrywać na plewach.
Więc o co chodzi? Ze wspomnień weteranów wiemy, że wszystkie Aircobry przybywające do ZSRR przed wysłaniem do jednostki zostały sfinalizowane:
1. Wśród ulepszeń znalazło się „wzmocnienie” ramy tylnego kadłuba.
2. Wprowadzono ulepszenia polegające na przesunięciu środka masy do przodu, aby zmniejszyć tendencję do wirowania. Ale problemu nie udało się w pełni rozwiązać. Jaki rodzaj rewizji jest nieznany.
3. Również we wszystkich samolotach dokonano regulacji silnika.
Demontujemy w kolejności.
Punkt 1. Dlaczego amplifikacja jest ujęta w cudzysłów? To chyba wcale nie jest ulepszenie. Była to ta sama nieznana rewizja z punktu 2. Zadaniem było przesunięcie centrowania do przodu. Jak mogę to zrobić? Rozjaśnić ogon? To niemożliwe, wszystko już tam jest lizane, nie znajdziesz dodatkowego grama. Wlać betonowy balast do dziobu? Nie poważnie. Cofnąć skrzydło o 200 mm? Nieprawdziwe, jako część rewizji. Ale przesunięcie ogona do przodu, skrócenie całego samolotu o 200-250 mm, jest całkiem realistyczne. To prawda, że to nie rozwiąże całkowicie problemu, ale przynajmniej coś.
Ludzie, którzy wykonywali tę pracę, mogli nie wiedzieć, dlaczego ją wykonywano. Postanowiliśmy to wzmocnić. Legenda poszła więc na spacer, że ogony Aircobr odpadają co jakiś czas podczas przeciążeń. Chociaż Amerykanie walczyli bez rewizji i nic im nie spadło.
Punkt 3. Co to jest tuning silnika? Po stworzeniu nowego silnika jest on umieszczany na stole probierczym, testowany i wybierany jest tryb pracy. Weźmy na przykład hipotetyczny sześciolitrowy silnik. Po przyspieszeniu możesz go użyć do napędzania generatora. Gdzieś w górach, na bezobsługowej stacji pogodowej, dającej tylko 50 KM, będzie działać przez 10…12 lat, bez jednej awarii. Następnie zrób mu gruntowny remont i będzie działać tak samo. Ten sam silnik z innymi regulacjami będzie działał na ciągniku przez 5-6 lat, wytwarzając 80 KM. Możesz też umieścić go w samolocie, wyciskając 300 KM. Dopiero teraz zasób spadnie do 50 godzin.
W ZSRR w tym czasie sytuacja z silnikami do myśliwców wyglądała tak: aby maksymalnie zmniejszyć masę samolotu, z silników wyciskano każdą kroplę. Zasób silników myśliwców wynosił 100 godzin. Wojsko prosiło o co najmniej 200, podobnie jak Niemcy, ale przemysł mógł zrobić, co mógł. Nie, możesz zrobić 200 godzin, tylko moc spadnie o 300 koni mechanicznych. I nie ma sensu zmniejszać mocy, samolot zostanie zestrzelony już podczas pierwszego lotu, a wbudowany zasób silnika wleci do rury.
I tak właśnie w tym czasie przybywa Air Cobra, którego silnik jest słaby, ale moc silnika wynosi 400 mil na godzinę. No i tutaj jest już dość oczywiste, co z nim zrobić. Oczywiście dokręć go, aby zasób silnika zmniejszył się o 200-220 mh. Ale podnieść moc z 1150 do 1480-1500 KM. Mówią, że „z dobrym silnikiem ogrodzenie pofrunie”, a z taką mocą Air Cobra faktycznie wejdzie na liderów, popychając różnego rodzaju posłańców i innych.
Mocny silnik jest z pewnością dobry. Tak, tylko ty musisz jeszcze zdać sobie sprawę z jego mocy. Ale tutaj P-39 radzi sobie całkiem nieźle. Po pierwsze, śmigło o zmiennym skoku pasuje do silnika. Po drugie, podwozie z golenią nosową umożliwiło dostarczenie śmigła trójłopatowego o dużej średnicy (3200 mm), o którym nasi Jak i La mogli tylko pomarzyć, ponieważ ledwo wspięli się na trzymetrową barierę. Tak, w tej kwestii musiałem walczyć o każde 100 mm. Im większa średnica śmigła, tym mniejsza prędkość kątowa musi się obracać, aby uzyskać ten sam ciąg. A zatem mniejsze straty mocy.
I tak okazało się, że wojna w ZSRR wcale nie była Airacobrą, którą wszyscy znali. Według paszportu - szara mysz, ale w rzeczywistości bestia dzika i zębata.
