Od czasu udomowienia konia i wynalezienia koła, człowiek wykorzystywał wszystkie możliwe środki transportu do celów wojskowych. Rydwany, wozy, samochody. Ten los nie umknął motocyklowi. Postanowiliśmy zrozumieć ewolucję motocykli wojskowych od pierwszych modeli od początku XX wieku do współczesności.
Motor Scout, wprowadzony w 1898 roku przez Fredericka Simsa, uważany jest za pierwszy wojskowy „motocykl”. Palma w tym przypadku trafiła do brytyjskiego pomysłu kontrowersyjnie, ponieważ wynalazek Simów miał cztery koła, ale pod każdym innym względem był to motocykl. Oparty na ramie i siodełku roweru, The Sims' Motor Scout został wyposażony w silnik o mocy półtorej mocy francuskiej firmy De Dion-Bouton, karabin maszynowy Maxim i pancerną tarczę chroniącą klatkę piersiową i głowę strzelca. Oprócz kierowcy działonowego Motor Scout mógł przewozić 450 kilogramów sprzętu i paliwa, co wystarczało na 120 mil. Niestety, w związku z zakończeniem wojny burskiej wynalazek Fryderyka Sima nie rozpowszechnił się w wojsku.
MOTOR SCOUT
Pierwsza Wojna Swiatowa
Na początku I wojny światowej pomysł wprowadzenia motocykli do wojska ostatecznie zakorzenił się w głowach dowódców wojskowych wszystkich postępowych krajów. Głównym tego powodem był całkowicie racjonalny pomysł zastąpienia koni sprzętem zmotoryzowanym. To dzięki temu kurierzy i posłańcy jako pierwsi w armii otrzymali motocykle, ale wiele armii nie ograniczyło się do takiego właśnie wykorzystania. W armii niemieckiej pojawiły się pierwsze motocykle wzmocnione karabinami maszynowymi. W przeciwieństwie do wynalazku Simów były to zmodernizowane motocykle cywilne, które nie miały dobrego opancerzenia. Warto zauważyć, że próby stworzenia motocykla pancernego trwały do lat pięćdziesiątych XX wieku, ale do niczego nie doprowadziły. Mimo tej wady niemieckie „mobilne punkty karabinów maszynowych” były z powodzeniem wykorzystywane w niektórych operacjach na frontach I wojny światowej.
Kolejnym krokiem w rozwoju wojskowych pojazdów silnikowych było dość logiczne pojawienie się mobilnych systemów obrony przeciwlotniczej. Lotnictwo przestało być już wykorzystywane wyłącznie do rozpoznania i zaczęło być eksploatowane na równi z resztą sprzętu w działaniach wojennych. W związku z tym istniała potrzeba odpierania ataków z powietrza, dla których na motocyklach zainstalowano karabiny maszynowe dużego kalibru.
Niestety w czasie I wojny światowej motocykl rzadko wjeżdżał na pole bitwy. Jego głównym zajęciem był transport rannych, usługi kurierskie i szybkie dostarczanie różnych towarów, w tym paliwa do reszty sprzętu.
W czasie I wojny światowej motocykl rzadko wjeżdżał na pole bitwy. Jego głównym zajęciem był transport rannych, usługi kurierskie i szybka dostawa różnych towarów.
Powojenna gorączka
Po zakończeniu I wojny światowej wszystkie uczestniczące kraje, które doceniły wszystkie zalety pojazdów silnikowych na polu bitwy, zaczęły opracowywać nowe typy motocykli. Wielu z nich było zbyt futurystycznych jak na swoje czasy. Na przykład w 1928 roku Francuzi wprowadzili nowy motocykl Mercier. Jego główną różnicą w porównaniu z innymi kolegami ze sklepu było przednie koło gąsienicowe, które w tamtym czasie wydawało się bardzo świeżym pomysłem. Później, w 1938 roku, również francuski inżynier Leetre wprowadził swój motocykl pod nazwą Tractorcycle. Jak sama nazwa wskazuje, Leetre przeprojektował model z 1928 roku, aby jego motocykl był całkowicie gąsienicowy. Wydawałoby się, że lekki pancerz i wysoka zdolność do jazdy w terenie powinny uczynić ten model idealnym motocyklem wojskowym, ale było kilka poważnych niedociągnięć: wysoka waga (400 kilogramów), niska prędkość (z silnikiem o pojemności 500 centymetrów sześciennych, opracował prędkość tylko 30 km / h) i słabe prowadzenie. Ponieważ motocykl był obracany przez zginanie toru, motocykl był wyjątkowo niestabilny podczas skręcania. Później Leetr dodał do swojego projektu koła boczne, ale armia nigdy nie była zainteresowana jego rozwojem.
Niestandardowy model motocykla wojskowego powstał również we Włoszech. Projektanci firmy Guzzi zaprezentowali trójkołowiec wyposażony w karabin maszynowy i taką samą osłonę pancerza, ale cechą wyróżniającą ten motocykl było to, że karabin maszynowy był skierowany do tyłu i nie było możliwości jego rozmieszczenia.
W Belgii też próbowali stworzyć coś oryginalnego, a w 1935 roku koncern FN odniósł sukces. Belgijscy projektanci zaprezentowali prostszy model opancerzonego motocykla M86. W porównaniu z resztą europejskich "kolegów" M86 okazał się sukcesem: motocykl został wyposażony w doładowany silnik o pojemności 600 centymetrów sześciennych, wzmocnioną ramę, płyty pancerne, które osłaniały motocykl i kierowcę po bokach i z przodu. M86 mógł również przewozić w pełni opancerzony wózek boczny z karabinem maszynowym Browninga. Przez cały okres produkcji wyprodukowano około 100 takich motocykli, które służyły w takich krajach jak Rumunia, Boliwia, Chiny, Wenezuela i Brazylia. Niestety nie zachował się ani jeden egzemplarz.
Oprócz różnych pomysłów, które nie nadawały się do życia, rozwinął się także „zwykły” przemysł motocyklowy. Było to szczególnie widoczne w Niemczech. Po zakończeniu I wojny światowej na mocy traktatu pokojowego Niemcy zabroniono produkcji wszelkiego rodzaju broni, ale nie było ani słowa o pojazdach silnikowych. W związku z tym w Niemczech rozpoczął się prawdziwy świt budowy motocykli. Głównym czynnikiem rozwoju tego obszaru było to, że przeciętny mieszkaniec zdewastowanego kraju mógł kupić motocykl, podczas gdy samochód pozostał udziałem bogatych. To właśnie skłoniło BMW do przejścia z produkcji części do pociągów na motocykle i konkurowania z drugim co do wielkości producentem motocykli w Niemczech, firmą Zundapp.
Początkowo BMW nie zaprezentowało nic nowego, instalując w swoich motocyklach silnik typu boxer M2 B15, który faktycznie był kopią angielskiego silnika Douglasa, ale już w 1924 roku inżynierowie zaprezentowali pierwszy produkcyjny motocykl BMW R32 stworzony od podstaw.
Ale czas minął i od początku lat 30. bawarski koncern zdał sobie sprawę z potrzeby stworzenia specjalistycznego motocykla wojskowego. Takim właśnie stało się BMW R35. W przeciwieństwie do swoich poprzedników miał teleskopowy przedni widelec i mocniejszy silnik o pojemności 400 cm3. Ważnym punktem dla armii była przekładnia kardana, która wyróżniała się wysoką odpornością na zużycie w stosunku do łańcucha. Oczywiście R35 miał też „stare rany”, na przykład sztywne tylne zawieszenie. Czasami pod dużym obciążeniem rama pękała, ale to nie przeszkodziło R35 w wejściu do służby. Motocykl ten odniósł sukces zarówno w piechocie, jednostkach zmotoryzowanych i batalionach medycznych, jak iw policji. Produkcja BMW R35 trwała do 1940 roku, po czym ustąpiła miejsca wysoko wyspecjalizowanym motocyklom wojskowym.
BELGIJSKI FN M86
NIEMIECKIE BMW R32
BMW R35
Wraz z R35, BMW wyprodukowało również R12. W rzeczywistości była to ulepszona wersja R32. Motocykl miał silnik o pojemności 745 cm3 i teleskopowy widelec z hydraulicznymi amortyzatorami, co czyniło go klasą wyższą niż R35. Aby stworzyć wojskową wersję R12, jeden z dwóch gaźników został usunięty z projektu, co obniżyło moc z 20 do 18 koni mechanicznych. Dzięki niskiej cenie i dobrym osiągom R12 stał się najbardziej masywnym motocyklem w niemieckiej armii. Od 1924 do 1935 wyprodukowano 36 000 tych motocykli. Jak większość motocykli BMW, R12 był produkowany zarówno w wersji solo, jak i z wózkiem bocznym. Produkowany przez firmę Royal był ciekawy, że nie posiadał ani jednego spawu i posiadał specjalnie zaprojektowaną sprężynę do ostrożnego transportu rannych.
Ostatnim, ale nie najmniej interesującym motocyklem z przedwojennej linii BMW był R71. Produkowany od 1938 roku w czterech modyfikacjach, był protoplastą radzieckiej produkcji motocykli wojskowych.
Oprócz BMW w wyścigu przemysłowym brał udział również wspomniany koncern motocyklowy Zundarr, który również realizował zamówienia rządowe. Firma Zundarr dostarczyła trzy główne modele: K500, KS600 i K800. K800 z przyczepą boczną cieszył się dużą popularnością wśród żołnierzy. Ze względu na niski koszt łatwo weszły do użytku, ale z całej linii zaprezentowanej przez Zundarr tylko K800 mógł konkurować z BMW R12. Ponadto K800 był interesujący, ponieważ był jedynym czterocylindrowym modelem w służbie niemieckiej armii. Ta cecha była po części wadą, ponieważ tylne cylindry K800 były słabo chłodzone, co prowadziło do częstego smarowania świec.
W Rosji, podczas i po zakończeniu I wojny światowej, własnej produkcji motocykli praktycznie nie było. Trwało to do lat 30. XX wieku. To właśnie wtedy, w czasie technicznego przezbrojenia Armii Czerwonej, potrzebny był własny motocykl, który byłby w stanie wytrzymać wszystkie trudy rosyjskiej pogody. Pierwszymi krajowymi motocyklami specjalnie zaprojektowanymi dla wojska były L300 i KhMZ 350. W rzeczywistości KhMZ 350 był kopią amerykańskiego Harleya-Davidsona, ale rosyjski odpowiednik był znacznie gorszy pod względem jakości od motocykla zachodniego i był postanowił go porzucić. Zastąpił go model TIZ-AM600 produkowany od 1931 roku. Ten motocykl został opracowany i dostarczony tylko dla wojska. Będąc połączeniem „Harleya” i niektórych brytyjskich trendów, TIZ-AM600 był autorskim opracowaniem rodzimego przemysłu samochodowego, aczkolwiek niezbyt wybitnym.
W 1938 r. Krajowe biura projektowe zaprezentowały jednocześnie kilka modeli: Izh-8, Izh-9 i L-8. Najjaśniejszym i najbardziej udanym wśród prezentowanych motocykli był L-8. Stosunkowo potężny silnik górnozaworowy o pojemności 350 centymetrów sześciennych był dumą rodzimego przemysłu motocyklowego. Ale pomimo tego, że model L-8 był produkowany w kilku fabrykach w całej Rosji, motocykl nie spełniał wszystkich potrzeb armii. Wynikało to z faktu, że każdy zakład dokonał własnych poprawek w konstrukcji motocykla, co doprowadziło do braku ujednolicenia części zamiennych i przekształciło się w poważny problem w warunkach bojowych.
NIEMIECKI ZUNDARR K800
SOWIECKIE TIZ-AM600
RADZIECKIE L-8
Druga wojna Światowa
Kraftrad („koło mocy”) - tak nazywano motocykle w armii niemieckiej. Stąd w oznaczeniu niektórych motocykli pojawił się skrót „Krad” lub litery „K” i „R”. Ale najpierw najważniejsze.
Od 1940 roku w armii niemieckiej rozpoczęły się prawdziwe reformy. Mimo sukcesu niemal wszystkich przedwojennych modeli BMW i Zundarr, dowództwo zażądało od producentów zupełnie nowej klasy: ciężkich motocykli. Pierwszymi i jedynymi w swoim rodzaju były dwa motocykle: BMW R75 i Zundapp KS750. Były to „konie pociągowe” specjalnie zaprojektowane do jazdy w terenie. Oba motocykle, wyposażone w napęd na koła boczne i specjalną prędkość terenową, sprawdziły się tak dobrze, jak to tylko możliwe. Jednak ze względu na wysoką cenę motocykle te trafiły najpierw do korpusu afrykańskiego i spadochroniarzy, a po 1942 r. do oddziałów SS. Również w 1942 roku zdecydowano się wypuścić nowy, ulepszony motocykl Zundapp KS750 z przyczepą boczną BMW 286/1, ale niestety ten model nigdy nie ujrzał światła dziennego. Jego produkcja miała rozpocząć się po zrealizowaniu zamówienia na produkcję 40 tys. R75 i KS750, z czego w czasie całej wojny wyprodukowano zaledwie ok. 17 tys.
Nowością dla armii niemieckiej był półgąsienicowy Sd. Kfz. 2, znany jako Kettenkrad. Produkowany w latach 1940-1945 Kettenkrad był przeznaczony do przenoszenia lekkiej broni i był bardziej traktorem niż motocyklem. Wewnątrz tego modelu znajdował się 1,5-litrowy silnik Opla. W sumie w latach wojny wyprodukowano 8733 takie jednostki, które dostarczano głównie na front wschodni. Trakcja gąsienicowa dobrze radziła sobie z rosyjskim terenem, ale miała też swoje wady. Kettenkrad często przewracał się na ostrych zakrętach, a ze względu na system lądowania kierowca nie mógł szybko zeskoczyć z motocykla. Również na Sd. Kfz. 2 nie można było jechać po wzniesieniu po przekątnej.
Mimo sukcesu niemal wszystkich przedwojennych modeli BMW i Zundarr, dowództwo zażądało od producentów zupełnie nowej klasy: ciężkich motocykli.
Istnieje legenda o pojawieniu się pełnoprawnego motocykla w rosyjskiej armii: Kiedy w 1940 roku wszystkie najnowsze osiągnięcia motocyklowe prawie wszystkich krajów zostały przedstawione komisji ds. sił pancernych, jeden z wysokich rangą urzędników wojskowych zapytał: „ Na czym posuwają się Niemcy?” W odpowiedzi wskazano mu BMW R71. Od tego momentu rozpoczął się rozwój motocykla M72. Pierwsza partia tych motocykli opuściła linię montażową w lipcu 1941 roku, po wkroczeniu wojsk niemieckich na terytorium ZSRR. M72 w zasadzie nie różnił się od R71: miał prostą konstrukcję, przeciwstawny dolny silnik zaworowy, zapewniający nisko położony środek ciężkości, o mocy 22 KM. str., rama rurowa duplex z rurami o zmiennym przekroju, przedni widelec z amortyzatorami hydraulicznymi, napęd kardana tylnego koła i moc dla każdego cylindra z niezależnego gaźnika. Motocykl oczywiście nie był szybki (maksymalna prędkość M72 to 90 km/h), ale z dużym momentem obrotowym, co było dużą zaletą jak na pojazd wojskowy.
BMW R71 zrobiło również wrażenie na amerykańskich projektantach. Tak więc produkcja amerykańska „umieściła” dwucylindrowy silnik R71 z czterobiegową skrzynią biegów i napędem wału kardana na tylne koło na klasycznej podstawie Harley-Davidson, po otrzymaniu nowego motocykla Harley-Davidson 42XA. Ten motocykl był używany głównie w Afryce Północnej. W tym samym czasie na linię montażową wszedł Harley-Davidson WLA42. Motocykl wojskowy WLA42 był potomkiem cywilnego Harleya-Davidsona WL i różnił się od swojego „spokojnego brata” jedynie wzmocnionymi błotnikami, filtrem powietrza z kąpielą olejową i innymi odpowietrznikami skrzyni korbowej, które nie dopuszczały do przedostawania się brudu do wnętrza silnika. Miał też kufer, skórzane futerały i kaburę do karabinu szturmowego Thompson M1A1. Wewnątrz motocykl posiadał dwucylindrowy silnik w kształcie litery V o pojemności 740 centymetrów sześciennych, co pozwoliło mu rozwinąć w tym czasie imponującą prędkość 110 km/h.
WLA42 został również dostarczony do armii radzieckiej, gdzie często montowano na nim wózek boczny z modeli krajowych. Jednak Amerykanie dostarczali armiom alianckim inne motocykle, takie jak Indian, 741 Military Scott i Harley-Davidson WLA45.
Motocykl wojskowy WLA42 był potomkiem cywilnego Harleya-Davidsona WL. Różnił się od swojego „spokojnego brata” wzmocnionymi błotnikami, filtrem powietrza z kąpielą olejową i innymi odpowietrznikami skrzyni korbowej, które nie dopuszczały do przedostawania się brudu do wnętrza silnika.
Motocykle wojskowe po wojnie
Po zakończeniu II wojny światowej i ostatecznym rozcięciu Niemiec między aliantami, na arenę ponownie pojawiło się BMW R35, produkowane przez Niemców w latach 1935-1940. W sowieckiej strefie okupacyjnej produkcję R35 wznowiono w mieście Eisenach w 1946 roku. Oczywiście rower został zmodyfikowany i zmodyfikowany. Zmieniono osprzęt elektryczny i układ zasilania oraz dodano tylne zawieszenie. Właśnie to zaczął robić w ZSRR. Potężny i bezpretensjonalny, był bardzo poszukiwany. Mniej więcej to samo stało się z resztą motocykli II wojny światowej. Zostały przerysowane i zmienione, ale istota pozostała taka sama.
Poważną nowością był pokazany w 1995 roku Ural IMZ-8.107, który do dziś cieszy się dużym zainteresowaniem. Wyposażony w wózek boczny Gear-Up, motocykl ten jest przestarzałą wersją cywilnego IMZ-8.017. Rower ten można wyposażyć w karabin maszynowy, co czyni go doskonałym przykładem produkcji motocykli wojskowych.
Popularny jest teraz także Army Harley-Davidson z dwusuwowym, jednocylindrowym silnikiem Rotax o pojemności 350 cm3. Model ten jest szeroko rozpowszechniony na całym świecie i jest używany jako motocykl rozpoznawczy lub eskortowy. Jednak, podobnie jak większość nowoczesnych motocykli wojskowych, Harley ma wadę: wykorzystuje paliwo JP-8. Skład JP-8 przypomina bardziej mieszankę nafty lotniczej i oleju napędowego, przez co nie nadaje się do stosowania w konwencjonalnych silnikach benzynowych. Ale są też wyjątki. Na przykład motocykl HDT M103M1, stworzony na bazie słynnego Kawasaki KLR650, korzysta z prostego oleju napędowego, co jest niewątpliwą zaletą. Ponadto motocykl ten charakteryzuje się wysoką wydajnością. Przy średniej prędkości 55 mil na godzinę pokonuje 96 mil na galon paliwa.
URAL IMZ-8.107
