29 stycznia 2010 r. Czczony pilot testowy Rosji, pułkownik Siergiej Leonidowicz Bogdan, wzniósł w przestworza „obiecujący kompleks lotniczy pierwszej linii”, znany również jako myśliwiec T-50, ogłoszony „pierwszym rosyjskim myśliwcem piątej generacji”, nasz odpowiedź na amerykańskiego Raptora. Olga Kayukova, rzeczniczka Sukhoi Civil Aircraft Company, powiedziała: „…wszystkie zadania, które zostały postawione przed pierwszym lotem nowego rosyjskiego myśliwca piątej generacji, zostały pomyślnie wykonane”. Samolot spędził w powietrzu 47 minut.
Rosyjski samolot powinien mieć cechy zbliżone do amerykańskiego F-22 Raptor: prędkość ponaddźwiękową (ponad 1200 km/h), supermanewrowość, słabą widoczność w podczerwieni i polach radarowych. Ponadto specjalne wymagania stawiane są „inteligencji” maszyny. Samolot musi być w stanie stworzyć wokół siebie okrągłe pole informacyjne, celować jednocześnie w cele powietrzne i naziemne, ostrzeliwać wroga ze wszystkich kątów: do przodu, na boki, a nawet do tyłu.
Jednocześnie jednym z głównych zadań stojących przed deweloperami jest skrócenie czasu i kosztów utrzymania. Koszt lotu również powinien zostać obniżony w porównaniu z istniejącymi projektami. Teraz godzina lotu Su-27 kosztuje około 10 000 dolarów, podczas gdy amerykański F-22 „pali” tylko 1500 dolarów na godzinę.
Dawno temu
Po raz pierwszy pojawienie się nowego samochodu stało się znane, zgodnie z tradycją wypracowaną od czasów ZSRR, ze źródeł zagranicznych. Kilka lat temu na indyjskim forum internetowym pojawił się niepodpisany rysunek. O tym, że to prawdziwy projekt przekonali się po półtora-dwóch latach, kiedy na oficjalnej stronie NPO Saturn pojawił się drugi kolorowy rysunek T-50. Obraz został szybko usunięty, ale udało mu się rozprzestrzenić po całym Internecie.
Prace nad stworzeniem myśliwca piątej generacji rozpoczęto w ZSRR prawie trzydzieści lat temu. Program I-90 przewidywał przede wszystkim stworzenie myśliwca przechwytującego dalekiego zasięgu, który jednym projektem mógłby zastąpić Su-27 i MiG-31. Zakładano, że nowy myśliwiec powinien stać się rywalem dla powstającego w tym samym czasie amerykańskiego „zaawansowanego myśliwca taktycznego” (ATF).
Według książki „Lotnictwo obrony powietrznej Rosji” wśród głównych wymagań dla nowej maszyny były: przechwytywanie przy jednoczesnym zapewnieniu wysokich wartości granic naddźwiękowych; prowadzenie udanej bitwy powietrznej, w tym w akcjach grupowych oraz w trudnej sytuacji radiotechnicznej; uderzanie w cele naziemne, czyli wykonywanie zadań samolotu przechwytującego, myśliwskiego i uderzeniowego. W rzeczywistości chodziło o stworzenie nowej klasy samolotów, rodzaju lotniczego odpowiednika „głównego czołgu bojowego”, zaprojektowanego w celu zastąpienia różnych typów samolotów. Biura projektowe myśliwców Związku Radzieckiego rozpoczęły prace na pełną skalę nad obiecującym samolotem wielofunkcyjnym w 1981 roku.
Pierwszymi jaskółkami były biuro projektowe MiG 1.44 Mikoyan i biuro projektowe Su-47 Sukhoi. Ale podczas gdy samolot Mikojan nie przekroczył dwóch lotów testowych, Su-47 Berkut, który wzbił się w powietrze w 1997 roku i został zademonstrowany na licznych pokazach lotniczych, nadal lata. Ta maszyna ma ponad 300 lotów. Co prawda wielu ekspertów przekonywało, że nie jest to „piąta generacja”, ale wciąż ten sam Su-27, który od „klasycznego” poprzednika różni się jedynie spektakularnie wysuniętym do przodu skrzydłem. Tak czy inaczej, drugi egzemplarz „Berkuta” nie został zbudowany, a istniejący służy jako latające laboratorium testowe. Niemniej jednak nikt nie ma wątpliwości, że wiele decyzji dotyczących myśliwca piątej generacji było testowanych przez Biuro Projektowe Sukhoi na tym konkretnym samolocie i że prawdziwa „piąta generacja” nie będzie miała skrzydła wysuniętego do przodu.
Po raz drugi przydział techniczny dla nowego myśliwca został wydany w 1998 roku. Od czasu MIF nie uległa znaczącym zmianom, a już w 2002 roku Biuro Projektowe Sukhoi wygrało konkurs z projektantami MiGa. Maksymalna masa startowa nowego myśliwca wzrosła do 35 t. W 2004 roku pojawił się projekt Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA), który miał zastąpić pełnoprawny „główny myśliwiec” Su-27 i stawić czoła F -22. Należy przypomnieć, że Ilya Klebanov, który na początku 2000 roku zajmował stanowisko ministra przemysłu, zapewniał, że opracowanie myśliwca wymagałoby 1,5 miliarda dolarów. Teraz mówią, że w ciągu dziesięciu lat wydano około 10 miliardów dolarów …
Wyobrażenia o tym, jak powinien wyglądać samolot bojowy piątej generacji, nie można nazwać bezwarunkowym. Na przykład projektanci krajowi widzą mocną stronę takiego samolotu w supermanewrowości, czyli zdolności do utrzymania stabilności i sterowności przy dużych kątach natarcia (90 stopni i więcej). Po serii badań eksperymentalnych amerykańscy eksperci doszli do wniosku, że szybkie ulepszenie uzbrojenia lotniczego, pojawienie się wysoce zwrotnych pocisków wieloaspektowych, nowych głowic samonaprowadzających i montowanych na hełmach systemów oznaczania celów umożliwiłoby rezygnację z obowiązkowego wejścia na tylną półkulę wroga. I w tym przypadku przewaga w bitwie da nie możliwość wykonywania super pilotowania, ale możliwość bycia pierwszym, który „zobaczy” wroga i uderzy. Amerykanie woleli skupić się na ogólnej dynamice systemu walki myśliwca i uzyskaniu niskiej sygnatury radarowej. Ogólne wymagania stawiane statkom powietrznym piątej generacji to: wielofunkcyjność, czyli wysoka skuteczność w zwalczaniu celów powietrznych, naziemnych, nawodnych i podwodnych; dostępność cyrkularnego systemu informacyjnego; możliwość latania z prędkością ponaddźwiękową bez dopalacza; zdolność do wszechstronnego bombardowania celów w bliskiej walce powietrznej, a także prowadzenia wielokanałowego wystrzeliwania rakiet podczas prowadzenia walki na dalekie odległości.
Bitwa o niebo
Tak czy inaczej skuteczność samolotu można oceniać tylko na podstawie jego bojowego wykorzystania, a kryteria oceny nowych maszyn należy tworzyć na podstawie doświadczeń bojowych z ostatnich lat.
Na przykład w przededniu II wojny światowej projektanci samolotów prowadzili intensywną walkę o prędkość pojazdów bojowych, sugerując, że „niebo wojny” powinno pozostać dla samolotów zdolnych prześcignąć wroga w każdej sytuacji. Latem 1939 roku legendarny samolot testowy Messerschmitt Fritz Wendel zdołał rozpędzić swój tłok Me 209 do prędkości 755, 14 km/h, ale to była „łabędzia pieśń” takiego samolotu. Problem polegał na tym, że sprawność śmigła gwałtownie spada przy dużych prędkościach: wzrost mocy nie prowadził już do proporcjonalnego wzrostu prędkości. Aby uzyskać nowe linie dużych prędkości, potrzebne było jakościowo nowe rozwiązanie techniczne, jakim był silnik odrzutowy.
Pierwszy samolot GTE ze sprężarką napędzaną zewnętrznym silnikiem został zaproponowany w 1909 roku przez francuskiego konstruktora Marconniera. W tym samym roku rosyjski inżynier N. V. Gerasimov otrzymał patent na silnik turbosprężarki do samolotów. Jednak w tym czasie nikt nie zwracał uwagi na te wynalazki, ponieważ „zwykły samolot” był nadal postrzegany jako ekstrawagancka nowość.
Priorytet stworzenia „prawdziwego” silnika turboodrzutowego należy do angielskiego projektanta Franka Whittle, który przetestował swój wynalazek w 1937 roku. Jednak pierwszy samolot nowej generacji wzbił się w niebo w Niemczech. Jego budowniczym został Ernst Heinkel. Jego samolot rakietowy He-176 był napędzany silnikiem Wernher von Braun, a odrzutowiec He-178-V1 był napędzany silnikiem turboodrzutowym zbudowanym przez Hansa von Ohaina. Samoloty te przeszły pierwsze testy latem 1939 r., a już 1 listopada 1939 r. myśliwiec został zademonstrowany dowódcom technicznym Luftwaffe Ernst Udet i Erhardowi Milchowi. Generałowie byli jednak obojętni na zastosowanie silnika turboodrzutowego w samolocie i… odmówili finansowania rozwoju nowych myśliwców. Negatywne nastawienie do samolotów odrzutowych zrewidowano dopiero w 1943 roku, po ogromnych stratach niemieckiego lotnictwa w bitwach powietrznych. Do produkcji weszły myśliwce firmy Messerschmitt Me-262 i Me-163, które zdążyły wziąć udział w ostatnich bitwach nad Niemcami. Co więcej, produkcja tych samolotów została opóźniona o kilka miesięcy w związku z kategorycznym żądaniem Hitlera, aby używać Me-262 tylko jako szybkiego bombowca.
Historycy wciąż spierają się o to, czy Luftwaffe mogłaby odnieść zwycięstwo Hitlera, gdyby generałowie byli bardziej przenikliwi. Dowódca myśliwców Rzeszy, Adolf Galland, wielki fan nowych samolotów, przekonywał później, że tysiąc odrzutowych „Messerschmittów” może odwrócić losy wojny powietrznej nad Europą na korzyść Niemiec. Jednak w swoim ówczesnym sceptycyzmie Udet i Milch nie byli w błędzie. Praktyka bojowego użycia samolotów odrzutowych pokazała, że szybkie samoloty myśliwskie są nieskuteczne przy braku towarzyszącego im wsparcia technologicznego dla przemysłu lotniczego. Na przykład myśliwce rakietowe Me-163, których prędkość dochodziła do 900 km/h, z trudem mogły atakować bombowce lecące z prędkością 400 km/h. Ze względu na różnicę prędkości na oddanie strzału celnego pozostały 2-3 sekundy - zbyt mało, aby skutecznie trafić ciężki bombowiec bronią mechaniczną. Maszyna odrzutowa może być naprawdę niebezpiecznym wrogiem w walce powietrznej, dysponując porównywalnymi środkami rażenia - pociskami samonaprowadzającymi, których zaplecze techniczne do produkcji powstało dopiero w latach 60. XX wieku. Ponadto ogólna koncepcja wykorzystania samolotów odrzutowych przez długi czas pozostawała niejasna, a Luftwaffe nie posiadało wymaganej liczby wyszkolonych pilotów. Niemcy nie byli w stanie zbudować wystarczającej liczby nowych samolotów, aby przeciwstawić się alianckim myśliwcom tłokowym, które szybko nauczyły się radzić sobie z niebezpiecznym wrogiem. Pod wrakiem odrzutowca „Messers” zginęli tacy asy jak Walter Novotny, Gunter Lutzov, Heinrich Erler i wielu innych znanych pilotów III Rzeszy. Zwycięstwo w bitwie o niebo pozostało z pilotami koalicji antyhitlerowskiej.
Nowy czas - nowe piosenki
Teraz twórcy i klienci T-50 muszą rozwiązać wiele problemów, zanim to nastąpi, w rzeczywistości eksperymentalny samolot może stać się pełnoprawnym narzędziem bojowym. Na razie można powiedzieć tylko jedno: po raz pierwszy od ćwierćwiecza powstał w naszym kraju nowy szybowiec myśliwski. Ale to wszystko. O tym, czy produkt T-50 ma minimalne cechy samolotu bojowego piątej generacji, a mianowicie stałą prędkość przekraczającą 2000 km/h, zasięg lotu ponad 5000 km, ukrywanie się, zdolność do wykrywania wroga radarem dalekiego zasięgu, obecność broni kierowanej dalekiego zasięgu - można ocenić tylko na podstawie wywiadów z przedstawicielami Sił Powietrznych, którzy ogólnie bardzo cenią nowy samolot. Jednak tak naprawdę prawie nic nie wiadomo o broni. Według oświadczenia dewelopera, OJSC "GosMKB" Vympel "im. II Toropow”, dla PAK FA przygotowywanych jest kilka modeli obiecującej broni.
Jeśli chodzi o silnik, który ma zapewniać T-50 lepsze parametry prędkości, przewyższające amerykańskie F-22, przydarzyła mu się tajemnicza historia. Rok temu Naczelny Dowódca Sił Powietrznych Rosji Aleksander Zelin stwierdził, że T-50 nie ma silnika i nie jest spodziewany w najbliższej przyszłości. „Podczas gdy samolot będzie latał z silnikiem NPO Saturn, aw przyszłości otrzyma nową elektrownię” – dodał generał. Chodziło o silnik 117S opracowany przez NPO Saturn - w rzeczywistości głęboka modernizacja seryjnie produkowanego silnika AL-31F. Jednak w dniu pierwszego lotu myśliwca piątej generacji Ilya Fiodorow, dyrektor zarządzający NPO Saturn, dyrektor programów PAK FA United Engine Corporation (UEC), podał sensacyjną wiadomość. Okazuje się, że na T-50 zainstalowano już „najnowszy silnik, a nie ulepszony odpowiednik elektrowni dla Su-35, jak pisały niektóre media, a niektórzy” eksperci „mówili”. Dowódca sił powietrznych stał na swoim miejscu. „Obecnie latamy samolotem piątej generacji na silniku innym niż rodzimy, czyli nie na tym, który będzie w modelu produkcyjnym. Jednak decyzja o stworzeniu nowego silnika została podjęta, a utworzy go United Engine Corporation.” Jednak zakup pięćdziesięciu myśliwców planowany jest nie wcześniej niż w 2015 roku iw tym czasie powinien pojawić się jakiś silnik.
Na pytanie pozostaje cena nowego samolotu. Szacunkowa wartość eksportu PAK FA wyniesie ok. 100 mln USD - kolosalna kwota dla rosyjskiego budżetu wojskowego. Dodatkowo, ze względu na mały nakład seryjny, ceny pojazdu będą wygórowane i niekonkurencyjne na rynku eksportu broni. Tradycyjnie nabywcami rosyjskiej broni nie są kraje bogate. A sama myśl, że najnowsza superbroń zostanie wyeksportowana, jest szokująca. Stany Zjednoczone nie dopuszczają nawet myśli o dostarczaniu F-22 nikomu, w tym najbardziej lojalnym sojusznikom. Jednocześnie ci, którzy rozważają wygórowane koszty amerykańskiego myśliwca, zapominają o elementarnych kalkulacjach ekonomicznych. Jeśli obecny koszt produkcji F-22 zostanie przeliczony na wielkość produkcji zaplanowaną na samym początku programu jego tworzenia, to uważa się, że koszt tego najdroższego myśliwca piątej generacji w świat wyniesie 83 miliony dolarów.
Nawiasem mówiąc, Amerykanie nie wyszli ze złego życia, aby zmniejszyć wielkość zakupów tworzonego myśliwca F-22 (z pierwotnie planowanych 750 do 280). Faktem jest, że Siły Powietrzne USA zrewidowały do tego czasu plany całkowitej wymiany myśliwców F-15C na myśliwce piątej generacji i powiązały nabycie F-22 tylko z obsadą personelu ekspedycyjnych armii lotniczych AEF. A liczba F-22, które wcześniej planowano zastąpić F-15C, po prostu nie była wymagana.
Jeden na niebie nie jest wojownikiem
Cechą myśliwców piątej generacji, która wyróżnia je na tle samolotów bojowych obecnej generacji, jest ich wyższa konsystencja. Myśliwiec piątej generacji może być takim tylko w ramach specjalnego systemu walki, jak mówią, „systemu systemów”, który umożliwia realizację wszystkich jego specyficznych zdolności bojowych. W rozumieniu większości specjalistów ten „system systemów” jest związany z informacyjną składową procesu działań bojowych. Udoskonalenie tego komponentu doprowadziło już do pojawienia się tzw. scentralizowanego sterowania siecią (CSO) operacji bojowych, które dla myśliwców piątej generacji powinno stać się główną formą kontroli nad ich wykorzystaniem w trakcie rozwiązywania misji bojowych. Wdrażanie GUS zakłada, że nie tylko samoloty bojowe stają się węzłami pojedynczej sieci informacyjnej, ale także poszczególne próbki używanej przez nie broni kierowanej, a także różne zewnętrzne źródła informacji oraz punkty przetwarzania informacji i podejmowania decyzji. Wdrożenie GUS zakłada również obecność samej struktury powiązań wymiany informacji, ponadto wymiana jest stabilna i z niezbędną wydajnością informacyjną. Właśnie jako element takiego systemu, jako uniwersalna platforma bojowa, przystosowana do skutecznego zwalczania celów zarówno powietrznych, jak i naziemnych, działa F-22. Brak tego wszystkiego pozbawia samolot bojowy przystosowany do użytku w ramach GUS wszystkich zalet, czyniąc z niego eksponat wystawy lotniczej.
