W marcu 1917 niemieckie wojsko przetestowało czołg/ciężki samochód pancerny Marienwagen I mit Panzeraufbau, zbudowany na bazie oryginalnego podwozia terenowego. Samochód ten pokazał się wyjątkowo słabo, w wyniku czego został porzucony. Jedyny prototyp został później rozebrany. Mimo to Daimler postanowił kontynuować rozwój istniejącego podwozia o nietypowej konstrukcji, co później doprowadziło do powstania pojazdu wielozadaniowego i samochodu pancernego pod ogólną nazwą Marienwagen II. Ciekawe, że jednym z rezultatów tych projektów było pojawienie się pierwszego niemieckiego półgąsienicowego pojazdu opancerzonego.
Głównym problemem „czołgu” pierwszego modelu był niewystarczająco mocny silnik, dzięki któremu maksymalna prędkość nie przekraczała kilku kilometrów na godzinę. Ponadto zidentyfikowano pewne problemy związane z niezbyt udaną konstrukcją podwozia. Tak więc, rozwijając istniejący projekt tą czy inną metodą, możliwe było uzyskanie akceptowalnych wyników. Przede wszystkim udało się stworzyć uniwersalne podwozie nadające się do wykorzystania w celach transportowych, a w przyszłości nie wykluczono opracowania kolejnej wersji bojowego wozu opancerzonego.
Doświadczyłem czterogąsienicowego podwozia Marienwagen II, które wykazało potrzebę przejścia na inną architekturę. Zdjęcia Strangernn.livejournal.com
Już w 1917 roku firma Daimler-Marienfelde, która opracowała bazowe podwozie i oparty na nim samochód pancerny, stworzyła zaktualizowaną wersję istniejącego wielozadaniowego pojazdu gąsienicowego. Poprzedni model kiedyś otrzymał nazwę Marienwagen I - od nazwy producenta, znajdującego się w berlińskiej dzielnicy Marienfelde. Nowy projekt został nazwany przy użyciu tej samej logiki - Marienwagen II.
Podstawowa wersja czterogąsienicowego podwozia wyróżniała się ciekawą, uproszczoną konstrukcją podwozia. Wszystkie główne elementy śmigła gąsienicowego zostały zamocowane na jednej ramie, która z kolei została zamontowana na elastycznych elementach zawieszenia. W ramach projektu Marienwagen II postanowiono przeprojektować istniejącą konstrukcję, wykorzystując nowe pomysły i uwzględniając zgromadzone doświadczenie. Jednocześnie znaleziono możliwości bez większych przeróbek przednich wózków.
Uniwersalna obudowa zachowała ogólną architekturę. Zastosowano długą metalową ramę, z przodu której znajdował się silnik i skrzynia biegów. Bezpośrednio za nimi znajdowały się kontrolki. Pozostała powierzchnia ramy została przeznaczona na montaż przestrzeni ładunkowej, nadwozia itp. Od dołu do ramy przymocowano elementy podwozia. Rama, elektrownia i inne urządzenia z minimalnymi niezbędnymi zmianami zostały zapożyczone z produkcyjnej ciężarówki Daimler-Marienfelde ALZ 13. Podwozie zostało stworzone od podstaw, choć z wykorzystaniem znanych już pomysłów.
Ciężarówka na podstawie podwozia półgąsienicowego. Zdjęcia Aviarmor.net
Przednia para gąsienic maszyny Marienwagen II otrzymała wzmocnione podłużne belki, które miały mocowania dla pięciu nieresorowanych kół jezdnych o małej średnicy i dwóch par kół większych. Dwa takie urządzenia połączono belką poprzeczną, która miała mocowania do montażu na resorach piórowych. Używano metalowej gąsienicy z dużymi ogniwami gąsienicowymi wyposażonej w ostrogi. Aby sterować maszyną na trasie, przedni wózek z dwoma gąsienicami otrzymał możliwość obracania się wokół osi pionowej.
Tylny wózek został zbudowany od podstaw. Teraz zaproponowano użycie ośmiu małych kół jezdnych połączonych dwiema podłużnymi belkami. Każda belka miała parę sprężyn. W przedniej części gąsienicy umieszczono koła prowadzące, z tyłu koła napędowe. Stałe elementy tylnych gąsienic były sztywno połączone z ramą i, w przeciwieństwie do poprzedniej maszyny, nie mogły poruszać się wraz z gąsienicami. Rozstaw kół tylnego wózka był podobny do zastosowanego na przednim wózku, ale był szerszy i proporcjonalnie powiększony.
Wiadomo, że już w 1917 roku Daimler-Marienfelde przebudował jedną z seryjnych ciężarówek na prototypowe podwozie gąsienicowe. Testy wykazały, że zastosowane ulepszenia konstrukcyjne dały pewne rezultaty, ale doprowadziły do nowych problemów. Przede wszystkim mechanizm obracania przedniego wózka nie usprawiedliwiał się. Chęć uproszczenia projektu i zapewnienia akceptowalnej obsługi wkrótce doprowadziła do rezygnacji z przednich gąsienic.
Jedyna samobieżna jednostka artyleryjska oparta na Marienwagen II. Zdjęcia Aviarmor.net
Teraz zamiast nich planowano zastosować parę kół z zawieszeniem na resorach piórowych i tradycyjnym mechanizmem sterującym. Zastosowano całkowicie metalowe koła szprychowe. W związku z militarnym przeznaczeniem pojazdu i jego przeznaczeniem terenowym zaproponowano rezygnację z opon gumowych. W celu zwiększenia zdolności przełajowych kół uzyskano felgi o zwiększonej szerokości.
Ta wersja uniwersalnego podwozia dobrze się sprawdziła podczas testów i była polecana do masowej produkcji. Jesienią 1917 roku firma deweloperska otrzymała zamówienie na produkcję 170 pojazdów półgąsienicowych Marienwagen II w konfiguracji transportowej. Armia chciała zdobyć sprzęt z zamkniętym kokpitem i bocznym nadwoziem. Umożliwiło to transport ludzi i towarów, a także holowanie dział artyleryjskich. Wkrótce pojawiły się propozycje wykorzystania pojazdów transportowych jako podstawy dla pojazdów specjalnego przeznaczenia.
Podczas budowy ciężarówki do istniejącego podwozia dodano kilka prostych jednostek. Tak więc silnik został pokryty lekką metalową maską o skomplikowanym kształcie, typowym dla ówczesnych samochodów. Za maską znajdowała się zamknięta kabina, wyjęta z jednej z ciężarówek produkcyjnych. Miał kształt pudełka i był montowany na podstawie ramy. Była duża przednia szyba, brakowało bocznego przeszklenia. W przestrzeni ładunkowej zamontowano nadwozie boczne zmontowane z desek. Aby ułatwić załadunek burty zostały zamontowane na zawiasach i można je było złożyć do tyłu.
Samochód pancerny Marienwagen II. Zdjęcia Wikimedia Commons
Samobieżne stanowisko artyleryjskie było prawie pierwszą modyfikacją ciężarówki półgąsienicowej. Zaproponowano zamontowanie podstawy do pistoletu bezpośrednio w standardowym korpusie bocznym. Wiadomo o istnieniu przynajmniej jednego takiego działa samobieżnego z 55-mm armatą gwintowaną. Podobne działo samobieżne zbudowano i przetestowano w 1918 roku. Jednak walki wkrótce ustały i dlatego nie rozpoczęto masowej produkcji. Wkrótce jedyne samobieżne działo artyleryjskie zostało zdemontowane jako niepotrzebne.
Kontrakt z 1917 r. przewidywał produkcję i dostawę 170 pojazdów półgąsienicowych, ale Daimler-Marienfelde nie był w stanie zrealizować tego zamówienia. Do końca wojny zbudowano i przekazano klientowi tylko 44 podwozia w konfiguracji ciężarówek. Dalsza realizacja rozkazu została odwołana z powodu zakończenia działań wojennych i gwałtownego ograniczenia finansowania wojska.
Nowa modyfikacja samochodu Marienwagen II pojawiła się w związku ze znanymi wydarzeniami z jesieni 1918 roku. Aby stłumić zamieszki podczas rewolucji listopadowej, policja potrzebowała pojazdów opancerzonych, ale dostępna flota sprzętu była niewystarczająca do rozwiązania wszystkich dostępnych zadań. W związku z tym policja została zmuszona do rozpoczęcia budowy nowych pojazdów specjalnych na podstawie dowolnego dostępnego podwozia. Wśród innych pojazdów, które miały zostać przerobione na samochody pancerne, było wiele półgąsienicowych ciężarówek wcześniej zbudowanych dla wojska.
Samochód pancerny na ulicach Berlina, przypuszczalnie 1919. Fot. Wikimedia Commons
Dość szybko siły jednego z przedsiębiorstw opracowały projekt modernizacji, który zakładał montaż nowego opancerzonego kadłuba z bronią nadającą się do montażu na istniejącym podwoziu. W możliwie najkrótszym czasie, zgodnie z takim projektem, przebudowano jedno z istniejących podwozi, po czym policja otrzymała nowy opancerzony wóz bojowy. Według doniesień, taki zaimprowizowany, fabryczny samochód pancerny nie otrzymał własnej nazwy i został oznaczony jako Marienwagen II.
Z oczywistych względów opancerzony kadłub nowego radiowozu wyróżniał się prostotą konstrukcji i kształtu. Proponowano montować go z walcowanych płyt pancernych o grubości 5 i 7 mm. Grubsze części zostały użyte na czole, bokach i rufie. Z kolei dach i dno były mniej grube i mniej wytrzymałe. Rama została przymocowana bezpośrednio do podwozia, na którym za pomocą nitów zamontowano płyty pancerne. Projekt przewidywał zastosowanie ochrony wszystkich głównych zespołów maszyny, w tym tylnych wózków podwozia.
Nowe nadwozie samochodu pancernego Marienwagen II składało się z dwóch głównych części. Przednia pancerna pokrywa silnika wyróżniała się mniejszymi rozmiarami. Zastosowano w nim pionowe płyty czołowe i boczne. W części czołowej przewidziano duże okno z kratką chroniącą chłodnicę. Po bokach umieszczono żaluzje do odprowadzania gorącego powietrza. Od góry silnik był przykryty pokrywą, która składała się z poziomych środkowych i pochylonych elementów bocznych.
Pojazdy opancerzone podczas wydarzeń rewolucyjnych 1918-19. Po lewej w tle Marienwagen II. Zdjęcie Foto-history.livejournal.com
Zamieszkany przedział kadłuba został wykonany w postaci oddzielnej dużej jednostki. Jego przednia część miała pochyloną blachę czołową z włazami inspekcyjnymi, a także rozbieżną na boki. Główne płyty boków znajdowały się pionowo i równolegle do osi maszyny. W tym przypadku boki kadłuba tworzyły duże błotniki. W kierunku rufy kadłub ponownie zwężał się i kończył pionową płytą pancerną. Ciekawą cechą kadłuba była zmienna wysokość. Jego centralna część była wyższa w dziobie i rufie, dlatego zastosowano łukowaty dach.
Dach został wyposażony w pas naramienny do montażu prostej cylindrycznej wieży. Ten ostatni był wyposażony w środki do mocowania broni, proste urządzenia obserwacyjne i celownicze, a także górny właz.
Dość skomplikowany pojazd gąsienicowy otrzymał własną ochronę. Zawieszenie tylnych wózków zostało osłonięte dużymi owalnymi osłonami bocznymi. Ich górna krawędź znajdowała się na poziomie górnej gałęzi gąsienicy, natomiast dolna pozostawała w pewnej odległości od ziemi i nie zakrywała części kół jezdnych.
Seryjne półgąsienicowe ciężarówki. Zdjęcia Landships.activeboard.com
Zgodnie z istniejącymi ograniczeniami nowy samochód pancerny mógł przewozić tylko uzbrojenie karabinów maszynowych. W strzelnicy wieży umieszczono karabin maszynowy MG 08 (według innych źródeł karabin maszynowy Schwarzlose) o kalibrze 7,92 mm. Konstrukcja wieży umożliwiała prowadzenie ognia w dowolnym kierunku pod różnymi kątami elewacji. Instalując wieżę na środku zakrzywionego dachu, udało się zminimalizować martwe strefy i zapewnić najwyższą możliwą skuteczność ogniową.
Własna załoga nowego samochodu pancernego składała się z trzech osób. Kierowca i dowódca znajdowali się przed przedziałem załogi. Pod wieżą znajdowało się stanowisko strzelca. Do samochodu trzeba było wsiąść dwojgiem drzwi. Jeden z nich znajdował się z przodu po lewej stronie, drugi znajdował się na rufie. Aby monitorować drogę, przednie siedzenia załogi miały parę włazów inspekcyjnych, które były zamykane w sytuacji bojowej. Ponadto wzdłuż obwodu kadłuba znajdowało się kilka szczelin obserwacyjnych i strzelnic.
Charakterystyczną cechą samochodu pancernego Marienwagen II była duża objętość przedziału mieszkalnego, co umożliwiało wykorzystanie go jako transportera opancerzonego. W tym przypadku samochód pancerny mógł przewozić nie tylko załogę, ale także kilku policjantów z bronią lub sprzętem specjalnym. Lądowanie takiej siły szturmowej odbywało się przez drzwi rufowe.
Marienwagen II w armii łotewskiej. Pojazd pełni funkcję ciągnika artyleryjskiego. Zdjęcia Landships.activeboard.com
Całkowita długość powstałego samochodu pancernego osiągnęła 6,5-7 m, szerokość – nie więcej niż 2,5 m, wysokość – około 2,5-2,7 m. Masa bojowa była na poziomie 7-8 ton, co przełożyło samochód pancerny na kategorię ciężką. Według niektórych doniesień taka masa nie doprowadziła do fatalnego spadku gęstości mocy, jak miało to miejsce w przypadku samochodu pancernego na podwoziu Marienwagen I. Należy zauważyć, że spadek mobilności związany z użyciem dużego i ciężki kadłub pancerny nie mógł poważnie pogorszyć praktycznych cech samochodu pancernego…. Faktem jest, że miał być używany w warunkach miejskich, a nie w trudnym terenie. W rezultacie wymagania dotyczące mobilności były mniej rygorystyczne.
Według niektórych źródeł niemiecka policja w latach 1918-19 zamówiła co najmniej kilkanaście samochodów pancernych Marienwagen II, które należało zbudować poprzez przeróbki istniejącego podwozia. Przynajmniej część tego zamówienia została pomyślnie zrealizowana przed początkiem lat dwudziestych. Jednocześnie istnieją wiarygodne informacje o tylko jednym samochodzie pancernym, a informacje o innych są fragmentaryczne.
Pierwszy z zamówionych samochodów pancernych nowego typu został przekazany policji do stycznia 1919 roku. Wkrótce ta maszyna wzięła udział w tłumieniu powstania spartakusowskiego. Samochód pancerny Marienwagen II i jego załoga przyczyniły się w pewnym stopniu do ogólnych sukcesów policji, ale nie skończyły się na tym powszechne niepokoje. Prawdopodobnie półgąsienicowy samochód pancerny, wraz z innymi pojazdami swojej klasy, później wielokrotnie uczestniczył w nowych operacjach policyjnych. Niestabilność polityczna w Niemczech utrzymywała się do jesieni 1919 r., dlatego policja regularnie otrzymywała możliwość wyprowadzania swoich pojazdów opancerzonych na ulice.
Na ćwiczeniach łotewskie ciągniki. Zdjęcia Landships.activeboard.com
Istnieją informacje, według których pod koniec 1919 r. Niemcy zaczęły sprzedawać istniejące samochody pancerne. Tak więc trzy półgąsienicowe Marienwagen II zostały przeniesione na Łotwę. Według niektórych doniesień do tego czasu armia łotewska w taki czy inny sposób zdołała już zdobyć kilka ciągników artyleryjskich w wersji podstawowej. Wszystkie te maszyny były obsługiwane zgodnie z ich przeznaczeniem. Znane fotografie „łotewskich” pojazdów rodziny Marienwagen II, datowane na lata dwudzieste. Mówi się o zachowaniu tych maszyn w wojsku do lat trzydziestych.
Z informacji dostarczanych przez niektóre źródła wynika, że alternatywą dla unieszkodliwienia, do którego wysłano pozostały sprzęt tego samego typu, był transfer trzech pojazdów opancerzonych na Łotwę. Jednocześnie do demontażu mogły jechać tylko pojazdy opancerzone oparte na podwoziu półgąsienicowym. Maszyny transportowe o podobnej konstrukcji mogły z powodzeniem funkcjonować do wyczerpania zasobu.
Projekty wielozadaniowego podwozia Marienwagen II i opartego na nim sprzętu miały bardzo ciekawą historię. Podstawowy pojazd został stworzony jako ulepszona wersja już istniejącego elementu wyposażenia, ale najwyraźniej już na tym etapie, biorąc pod uwagę istniejące negatywne doświadczenia, jego twórcy postanowili stworzyć tylko pojazd, a nie pojazd bojowy. Następnie ciężarówka / ciągnik przeszedł do serii i dostał się do wojska, a także dostał możliwość zostania nosicielem działa artyleryjskiego. Jeszcze później podwozie półgąsienicowe stało się podstawą samochodu pancernego o oryginalnej konstrukcji.
Ze względu na niewielką liczbę pojazdów transportowych Marienwagen II i opartych na nich samochodów opancerzonych, nie pozostawiły one zauważalnego śladu w historii. Niemniej jednak okazały się znaczącymi osiągnięciami, które znacząco wpłynęły na dalszy rozwój sprzętu bojowego i pomocniczego. Później w Niemczech powstało wiele próbek pojazdów półgąsienicowych o takim czy innym celu. W ten sposób rozwój firmy Daimler-Marienfelde stał się protoplastą całej rodziny niemieckich samochodów.
