Mnóstwo artykułów o bezprecedensowym odrodzeniu rosyjskiej marynarki wojennej i lotnictwa budzi mieszane uczucia. Czy to naprawdę prawda? My, urodzeni w późnym ZSRR, żyliśmy tak długo w warunkach upadków i porażek, że stały się one naszą organiczną częścią. Straciliśmy nawyk wiary w zwycięstwa. A doniesienia amerykańskich analityków piszących o niezwykle niebezpiecznej rosyjskiej marynarce wojennej, która podniosła się z popiołów i po raz kolejny budzą wątpliwości. Jednak dość łatwo odróżnić prawdę od fikcji.
FLOTA
Subiektywne oceny są oczywiście ważne. Wszyscy jesteśmy ludźmi. Dobre nastawienie i pewność siebie są warte setki statków. A jednak główną wadą innych ocen („z nami wszystko jest dobrze” i „z nami wszystko źle”) jest to, że są stronnicze i nie zawierają konkretów. Jaki wskaźnik może dokładnie odzwierciedlać rzeczywisty stan rzeczy w rosyjskiej marynarce wojennej? Liczba przebytych mil i ton spalonego paliwa, godziny pracy. Ale laik prawie nie ma dostępu do tych informacji.
W tych warunkach najdokładniejszym wskaźnikiem troski państwa o flotę jest liczba statków i jednostek zamówionych dla Marynarki Wojennej. I nie tylko zamówiony, ale ukończony. Wskaźnik ten charakteryzuje również możliwości przemysłu stoczniowego.
Jakie są wady takiego wskaźnika? Przede wszystkim bezwładność. Lata mijają od rozpoczęcia przygotowań do budowy statku do jego dostarczenia klientowi. To znaczy, jeśli już teraz zdecydujemy się rozpocząć budowę statku i przeznaczyć na to pieniądze, to dopiero za kilka lat zobaczymy prawdziwy owoc naszych wysiłków.
I odwrotnie, jeśli budujemy statki szeregowo i nagle zdecydujemy się zrezygnować z tego bezsensownego interesu, przenośnik nie zatrzyma się natychmiast. Sfinansowano już stojące na zapasach kadłuby, zamówiono do nich sprzęt, a kontrahenci już wysyłają wszystko, co jest potrzebne. Statek zostanie ukończony za kilka lat, chociaż teraz straciliśmy nim zainteresowanie. Jednocześnie oczywiście trzeba zrozumieć, że łatwiej jest niszczyć niż budować, dlatego okres „inkubacji” upadku jest niewątpliwie krótszy niż ten sam „okres inkubacji” wzrostu.
Dlatego patrząc na statystyki należy wyraźnie zdać sobie sprawę, że spadek lub wzrost przemysłu stoczniowego rozpoczął się nie w momencie faktycznie zauważalnego wzrostu lub spadku, ale kilka lat wcześniej.
Co widzimy w rezultacie? Upadek przemysłu stoczniowego w latach 1993-95. Oznacza to, że w rzeczywistości państwo zrezygnowało z budowy okrętów wojskowych w latach 1990-1991. Tuż w przededniu rozpadu ZSRR. To, co wydarzyło się później, było tylko zakończeniem tego, co jeszcze można było ukończyć. Nie mogło być mowy o żadnych nowych projektach i projektach. Dno tej jesieni osiągnięto w 2002 roku - zbudowano zero statków.
Niepewny wzrost zarysował się dopiero w latach 2007-2010. W tych latach pojawiły się pierwsze zupełnie nowe projekty, tworzone od podstaw w postsowieckiej Rosji – na przykład projekt SKR 20380. Wszystko to mówi o słabych, ale wciąż pierwszych próbach przynajmniej minimalnego ożywienia floty, podjętych w 2005 r.- 2008.
Wreszcie od 2012 r. obserwuje się bardziej zrównoważony wzrost, tj. zaczęli zajmować się poważną budową okrętów wojskowych na przełomie lat 2008-2010. Związek z konfliktem w Osetii i Abchazji jest oczywisty, gdy nawet dla państwa czysto liberalnego stało się jasne, że posiadanie jakiejś floty nie zaszkodzi.
Statystyki za 2015 r. są niepełne, ale możliwe, że rzeczywiście ma miejsce spadek: dziś dotykają sankcje, które spowalniają odbiór faktycznie gotowych statków. Jednocześnie oczywiste jest, że wielkość produkcji okrętów wojskowych w Rosji w latach 2012-2015 stale przekraczała okres 1995-2010. Pod względem liczby zbudowanych statków znajdujemy się na poziomie ok. 60% poziomu z 1989 r., a pod względem tonażu ok. 20%. To ostatnie wynika po części ze znacznego ograniczenia naszych ambicji oceanicznych. Dziś budujemy głównie statki strefy bliskiego morza, podczas gdy w ZSRR udział statków w strefie dalekiego oceanu sięgał połowy całego przemysłu stoczniowego.
Oceniając te statystyki, należy również wziąć pod uwagę fakt, że Rosji brakuje obecnie części potencjału stoczniowego. Te. dojście do poziomu ZSRR jest w zasadzie niemożliwe. Co więcej, straty mocy są dość poważne. Na przykład Stocznia Nikolaev była jedną z najlepszych fabryk w branży, jedyną, która budowała statki do przewozu samolotów, w rzeczywistości drugą po Sevmashzavod pod względem pojemności. W Kijowie nie ma „Kuźni Lenina”, nie ma Stoczni Chersońskiej, nie ma wielu małych zakładów remontowych w Estonii i na Łotwie. W rzeczywistości zniszczeniu uległy również niektóre fabryki w samej Rosji.
Nie ma się z czego cieszyć. Nasz kraj zasługuje na więcej. Co najmniej 50% roku 1989 pod względem tonażu jest całkiem realistyczne. W tym tempie jest całkiem możliwe zbudowanie bardzo niebezpiecznej i ostrej floty, aczkolwiek nie oceanicznej, jak US Navy. Taka flota byłaby w stanie wyrządzić niedopuszczalne szkody agresorowi lub bronić interesów państwa w czasie pokoju.
Najważniejszą rzeczą, która jest zachęcająca, jest to, że rok 2002 nie jest „zerowy”.
LOTNICTWO
Głównym celem tego artykułu było oczywiście dostarczenie statystyk dotyczących statków i floty. Zajmijmy się lotnictwem tylko powierzchownie, bo statystyki na jego temat są prowadzone i publicznie dostępne, w przeciwieństwie do marynarki wojennej (https://russianplanes.net/registr).
W przeciwieństwie do sekcji dotyczącej floty, statystyki dotyczące przemysłu lotniczego obejmują wszystkie samoloty budowane w fabrykach w Federacji Rosyjskiej, w tym dla klienta zagranicznego. Dlatego nawet w najgorszych latach liczby te nie były równe zeru. Nawet w najtrudniejszych czasach Rosja nadal dostarczała przynajmniej kawałek samolotu na eksport. Jednak tendencja do łapania tego nie przeszkadza. Kolejna ważna uwaga: rok 2015 jest wykluczony, ponieważ nie ma jeszcze pełnych statystyk na ten temat, ale oczywiście należy się spodziewać pewnego spadku.
Jak widać z tabeli, sprawy w przemyśle lotniczym są nieco bardziej „zabawne”. Ponieważ nie jest akceptowane, a nawet głupie liczenie tonażu wyposażenia samolotu, szacunek dotyczy tylko liczby wyprodukowanych samolotów. Pod względem produkcji samolotów dochodzimy do 50% roku 1989, a w śmigłowcach nawet ponad 50%.
WNIOSKI
Możemy śmiało powiedzieć, że najtrudniejsze czasy już za nami. Zarówno przemysł stoczniowy, jak i lotniczy były w stanie przetrwać niszczycielskie skutki lat 90. Jest jednak dość oczywiste, że w najbliższej przyszłości nie będzie możliwe osiągnięcie poziomu ZSRR. Zarysowany sukces jest wciąż zbyt kruchy i niestabilny. To nie przypadek, że teraz nakładają na nas sankcje. W tej chwili wciąż jest szansa na wyrządzenie ciężkich szkód początkującemu i wciąż zbyt słabemu odrodzeniu przemysłu. Konkurenci muszą zostać zniszczeni, gdy są słabi. Dlatego dziś Rosja znajduje się pod presją jak nigdy wcześniej, bo jeśli trend nie zostanie odwrócony dzisiaj, to za 5-6 lat będzie to znacznie trudniejsze.
Inna rzecz też jest oczywista: w latach 90. nie było przemysłowego raju. To, że w pierwszych latach po rozpadzie ZSRR coś jeszcze budowano i montowano, nie świadczy o sukcesach demokratycznych władz nowej Rosji, ale wyłącznie o sile stworzonej przez ZSRR i trwającej nadal potęgi przemysłowej. pracować przez kilka lat nawet po śmierci państwa…. Oddzielne białe plamy lat 90. (takie jak kapitulacja Piotra Wielkiego w 1998 r.) również mówią więcej o woli robotników i inżynierów, wyłącznie w imię Ojczyzny, która ciągnęła kadłub i deskę, miesiącami bez otrzymywania wynagrodzenia i szabat w nocy, aby nakarmić ich rodziny, a nie o zasługi reformatorów z gospodarki rynkowej.
Nikt z nas nie chce wracać do lat 90-tych. Dlatego wszystko, czego się od nas wymaga, to nie sprawiać naszym potencjalnym przeciwnikom takiej radości, jak powtarzający się upadek produkcji i sił zbrojnych.
