W latach 1941-1942 „Korytarz Perski”, łączący morskie, powietrzne i lądowe szlaki dostaw na rzecz ZSRR, odegrał ważną rolę w nawiązaniu współpracy wojskowo-gospodarczej między krajami koalicji antyhitlerowskiej. Stała się jedną z najważniejszych tras dostaw Lend-Lease ze Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii do Związku Radzieckiego. Jeśli w 1941 r. jego udział wynosił tylko 3,7%, to w 1942 r. wzrósł do 28,8%, aw 1943 r. do 33,5%. Łącznie w latach wojny przewieziono w ten sposób 23,8% ładunku. Większe były jedynie dostawy przez Pacyfik (47,1%).
Po ataku Niemiec na Związek Radziecki na konferencjach przedstawicieli rządów ZSRR, Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych wielokrotnie rozważano kwestie wzajemnej pomocy wojskowo-gospodarczej. Istotną rolę w nawiązywaniu sojuszniczych stosunków handlowych odegrała konferencja przedstawicieli ZSRR, Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych w Moskwie, która odbyła się od 29 września do 1 października 1941 r., na której pojawiła się kwestia udzielenia pomocy Związek Radziecki ze sprzętem wojskowym, bronią i różnymi materiałami wojskowymi został pozytywnie rozwiązany. W zamian Związek Radziecki zobowiązał się zaopatrywać Stany Zjednoczone i Wielką Brytanię w strategiczne surowce i zaopatrzenie. W związku z tym natychmiast pojawiło się pytanie o zorganizowanie odbioru towarów płynących do sowieckich portów Murmańska i Archangielska przez morza północne, do Władywostoku przez Ocean Spokojny, a także przybywających przez Alaskę i Zatokę Perską.
Ponieważ Ludowy Komisariat Handlu Zagranicznego (Ludowy Komisarz AI Mikojan) miał aparat specjalistów wojskowych, którzy mieli już pewne doświadczenie w takiej pracy z obcymi państwami, powierzono mu główne zadanie przyjmowania i dostarczania ładunków wojskowych - sprzętu wojskowego, broni i zaopatrzenie, a także materiały dla przemysłu obronnego. W listopadzie 1941 r. rozpoczęto przygotowania do przyjęcia dostaw wojskowych ze Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii przez południowe porty Iranu i Iraku i przetransportowania ich przez te kraje na południowe granice Związku Radzieckiego. Trasa ta stała się później znana jako Korytarz Perski.
Jak wiecie, Stany Zjednoczone nie wywiązywały się regularnie ze swoich zobowiązań. Tak więc w listopadzie i grudniu 1941 r. towary dostarczono za jedyne 545 tysięcy dolarów zamiast planowanych 111 milionów dolarów. Mniej więcej tak samo było w przypadku Wielkiej Brytanii. Tak więc od października 1941 r. do czerwca 1942 r. Stany Zjednoczone zrealizowały plan dostaw samochodów tylko o 19,4%, a samolotów i czołgów odpowiednio o 30,2% i 34,8%. Co więcej, w najbliższej przyszłości alianci nie przewidywali gwałtownego wzrostu dostaw. W rozmowie z pełnomocnikiem ZSRR w Anglii I. M. Maisky W. Churchill otwarcie i cynicznie oświadczył, że „do zimy nie będziemy w stanie udzielić wam poważnej pomocy ani przez utworzenie drugiego frontu, ani przez zapewnienie szerokiego zaopatrzenia we wszelkiego rodzaju broń”.
Przed wojną w Iranie funkcjonowało wiele organizacji sowieckich, w szczególności Przedstawicielstwo Handlowe ZSRR w Iranie (przedstawiciel handlowy V. P. Migunov), a także organizacja transportowa „Iransovtrans”, kierowana przez L. Ye. Krasnow. Ci ostatni wynajmowali transport od irańskich organizacji i osób prywatnych. Po uzgodnieniu podstawowych zasad dostaw wojskowych do ZSRR przez Zatokę Perską, na polecenie Ludowego Komisarza Handlu Zagranicznego A. I. Mikojan, powstaje specjalna organizacja do odbioru i transportu tych towarów - Urząd upoważnionego Ludowego Komisariatu Handlu Zagranicznego do tranzytu sprzętu wojskowego i materiałów na front przez Iran. Na jej czele stanął inżynier wojskowy I stopnia I. S. Kormilicyna i inżyniera wojskowego III stopnia L. I. Zorin. Aparat upoważnionego Narkomwniesztorga do tranzytu sprzętu i materiałów wojskowych składał się z oficerów Armii Czerwonej: inżyniera wojskowego III stopnia mgr. Sergeichik, inżynier wojskowy 2. stopnia N. S. Karlashev, technicy wojskowi 1. stopnia V. I. Rudenko, W. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, technicy wojskowi 2. stopnia V. I. Tichonyuk, V. I. Samsonov, a także pracownicy: tłumacze E. N. Kuzniecowa, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, W. M. Gluskin, sygnalizatorzy, maszynistki i sekretarki. W porozumieniu z Moskwą grupa została podzielona na dwie części. Pierwsza, kierowana przez I. S. Kormilicyn wyjechał na konferencję do Bagdadu, a potem do Basry. W jej skład weszli specjaliści lotnictwa, których zadaniem było zorganizowanie montażu i transferu samolotów, L. I. Zorin wraz z przedstawicielami „Iransovtrans” w Teheranie, I. P. Kononov i I. P. Shapov, udaj się do portu Bushehr i rozpocznij tam prace związane z montażem, przyjęciem, załadunkiem materiałów wojskowych i wysłaniem wojskowych ciężarówek przez Teheran na granicę sowiecką. Tak rozpoczęła się ciężka praca funkcjonariuszy sztabu upoważnionego Narkomwniesztorga za granicą.
W tym czasie Iransowtrans nie posiadał tak wielu sił i środków, dlatego w przyszłości dla sprawniejszego transportu zarówno na ciężarówkach wojskowych montowanych w południowej strefie Iranu i Iraku, jak i na kolei transirańskiej powstała instytucja dodatkowo zaangażowany w tę operację Ludowy Komisariat Obrony – Sowiecka Administracja Transportu (STU) w Iranie, podległa szefowi tyłów Armii Radzieckiej. STU przybył do Iranu pod koniec 1942 roku. Po raz pierwszy kierował nim generał dywizji A. N. Korolow, a następnie generał dywizji I. V. Kargin.
Aby scentralizować przywództwo, szef Iransoztransu, który podlegał Ludowemu Komisarzowi Handlu Zagranicznego, został jednocześnie mianowany rozkazem tyłów Armii Czerwonej na zastępcę szefa sowieckiego wydziału transportu. STU podlegały pułki samochodowe, bataliony transportu samochodowego, jednostki budowy dróg i utrzymania dróg wojsk radzieckich w Iranie, a także wojskowe wydziały operacyjne (VEO-17 i VEO-50) Ludowego Komisariatu Kolei. Zadaniem STU był transport towarów w północnej strefie Iranu, gdzie znajdowały się wojska radzieckie, zarówno koleją, jak i drogą. Transport towarów z południa Iranu odbywał się wyłącznie przez aparat wojskowy upoważnionego Ludowego Komisariatu Handlu Zagranicznego, a następnie przez Iransovtrans i STU.
Towary i sprzęt, które przybyły od sojuszników drogą morską do południowych portów Iranu i Iraku, były najpierw transportowane przez konwoje drogowe organizowane przez upoważnione NKVT w Iranie do tranzytu towarów. Kolumny były obsługiwane przez kierowców wojskowych, a także obywateli Iraku. Irańscy kierowcy prowadzili samochody z pewnym wschodnim ospałością, nie spieszyli się, wyjeżdżali późno i wcześnie zatrzymywali się na noc. Dlatego lot z południa Iranu (Khorramszahr) do granic ZSRR (Julfa), o łącznej długości około 2000 km, często trwał ponad 30 dni. Niektórzy kierowcy próbowali ukraść ładunek i same samochody. Dyscyplina marszu była bardzo niska, co prowadziło do dużej liczby wypadków, aw konsekwencji do uszkodzeń i utraty ładunku.
W tym czasie Amerykanie rozmieścili trzy montownie samochodów w południowym Iranie i Iraku – w Andimeshk, Khorramshahr i Shuaiba. W tych fabrykach utworzono punkty odbioru zmontowanych pojazdów od Amerykanów i Brytyjczyków oraz obozy do formowania konwojów. Jak wspominali uczestnicy tamtych wydarzeń, jakość montowanych samochodów nie zawsze była wysoka. Tak więc w Andimeshce pod koniec maja 1942 r. Amerykanie przedstawili do akceptacji 50 samochodów. Nasi specjaliści nie zaakceptowali ani jednego samochodu, ponieważ mieli po 25-45 usterek. Amerykanie byli urażeni, ale sowieccy inspektorzy nie poddali się i zażądali dostarczenia sprawnych samochodów. Wtedy Amerykanie poszli na drugą skrajność – przestali majstrować przy wadliwych samochodach, nawet jeśli wada była nieistotna. Po prostu wrzucili je na wysypisko śmieci. Cmentarz takich samochodów powstał w pobliżu Andimeshk. Widząc takie marnotrawstwo, radzieccy specjaliści podjęli się przywrócenia nawet tych maszyn, które wydawały się absolutnie beznadziejne. Umożliwiło to zminimalizowanie strat ciężarówek. Kolejnym problemem był fakt, że samochody, które były bardzo potrzebne na froncie, stały bezczynnie na placach fabrycznych w oczekiwaniu na przewoźników. Konieczne było pilne przyspieszenie tempa przewozów samochodów i dostarczania im towarów do granic Związku Radzieckiego, a także zmniejszenie liczby wypadków i kradzieży przewożonych towarów. Po szczegółowym omówieniu obecnej sytuacji przywódcy Iransovtrans zwrócili się do Ludowego Komisarza Handlu Zagranicznego A. I. Mikojan z prośbą o przynajmniej częściowo regularny transport. AI Mikojan zaproponował GKO utworzenie specjalnego oddziału samochodowego dla Iranu. Ta propozycja została przyjęta. Rozkazem nr 52 z 15 sierpnia 1943 r. Utworzono na tyłach Armii Czerwonej 1. oddzielny specjalny oddział samochodowy i oddano do dyspozycji szefa Iransowtransu. Bezpośredni wybór dla niego oficerów przeprowadził szef Głównej Dyrekcji Samochodowej Armii Czerwonej, generał porucznik I. P. Tiagunow.
Oddział był niezwykłą jednostką wojskową - składał się tylko z oficerów kierowców (150 osób) i sierżantów (300 osób). Oficerowie zostali przydzieleni przez Departament Kadr Głównego Zarządu Samochodowego Armii Radzieckiej, a sierżanci, na rozkaz GAVTU, zostali zebrani w Erewaniu z pułków samochodowych Frontu Zakaukaskiego. Przewidywano, że obywatele irańscy zostaną zatrudnieni jako kierowcy promów.
Według stanu, oddział składał się z 60 konwojów samochodowych, z których każdy był obsadzony przez dwóch oficerów (szef konwoju i jego zastępca do spraw technicznych) oraz pięciu sierżantów - dowódców oddziałów. Później na terytorium Iranu każda kolumna została uzupełniona obywatelami Iraku - tłumaczem i 50-70 kierowcami. Inżynier podpułkownik M. V. Arguzow. Na początku września 1943 r. do Teheranu przybyli oficerowie i sierżanci 1. Specjalnego Dywizjonu Samochodowego, a 19 września zaczęli bezpośrednio wypełniać swoje trudne i odpowiedzialne zadanie przewożenia importowanych pojazdów z ładunkiem przez Iran.
Podjęte środki radykalnie skróciły czas jednego lotu na trasie Teheran-Khorramszahr-Teheran-Julfa-Teheran. Jeśli wcześniej, przed przybyciem 1. specjalnego oddziału samochodowego, irańscy kierowcy spędzili na takim locie 28-30 dni, teraz kolumny oddziału, dowodzone przez sowieckich oficerów, spędziły na tym średnio 12-14 dni, czyli, dwa razy mniej… Przywódcy wielu konwojów zakończyli swoją podróż w 11-12 dni. Rekord najszybszego i najbardziej bezproblemowego wyścigu samochodowego ustanowił konwój, którego szefem był starszy porucznik N. A. Syedyshev, - jeden z lotów zorganizowanych pod kierownictwem szefa wydziału inżynieryjnego NKVT, generała dywizji I. F. Semichastnova ukończyła go w 8 dni.
Na początku masowych przewozów towarów do Związku Radzieckiego w 1943 r. oddzielne bataliony budowy dróg i utrzymania dróg były odpowiedzialne za utrzymanie autostrad, którymi transportowano. Były tylko 4 takie bataliony podległe STU. Oczywiście z regulacją masowego przepływu samochodów poradzą sobie tylko na niektórych, najniebezpieczniejszych górskich odcinkach dróg. Po prostu nie było dość siły, aby naprawić szybko zużywające się żwirowe łóżko na tak dużej odległości.
Pod koniec 1943 r. rząd sowiecki podjął decyzję o wysłaniu dwóch autostrad do Iranu - VAD-32 i VAD-33. VAD-33 (podpułkownik V. F. Oprits) był odpowiedzialny za autostradę z Teheranu przez Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz do irańskiej Julfy, o długości ponad 800 km. Siedziba VAD-33 znajdowała się w mieście Tabriz. VAD-32 (podpułkownikowi AE Obyedkov) powierzono zapewnienie dwóch autostrad, najbardziej intensywnej, przechodzącej przez niebezpieczne przełęcze górskie: dróg z Qazvin przez Menjil, Raszt, Pahlavi do Astary o irańskiej długości ponad 500 km oraz droga z Keredża do portu Noushehr na południu Morza Kaspijskiego o długości ponad 200 km.
Wraz z głównymi zadaniami - utrzymaniem autostrad w normalnym stanie, regulacją ruchu, terytorialne stacje benzynowe (BZP) zostały podporządkowane autostradom wojskowym, a szefowie VAD zaczęli być odpowiedzialni za zaopatrzenie transportu w paliwo na ich trasach. na południe od Teheranu, tj. w strefie anglo-amerykańskiej obsługa paliw i smarów była zorganizowana przez siły i środki Amerykanów.
VAD-32 i VAD-33 przybyły do Iranu na początku 1944 roku i stały się częścią sowieckiej administracji transportowej w Iranie. Ich działaniami praktycznymi kierował wydział drogowy STU, obsadzony przez funkcjonariuszy służby drogowej z dużym doświadczeniem na froncie.
VADowi powierzono wielkie zadania. Prowadzili służbę wsparcia na całej długości drogi, byli odpowiedzialni za utrzymanie i naprawę odcinków dróg i obiektów sztucznych (mosty, tunele, przepusty), a także ochronę obiektów. Do ich obowiązków należało również zorganizowanie ścisłej i dokładnej obsługi regulacyjnej na niektórych obszarach w celu zapewnienia porządku i zasad poruszania się konwojów i poszczególnych grup pojazdów oraz bezpieczeństwa ruchu na całej długości drogi, zwłaszcza na wąskich, trudnych odcinkach i na przełęczach górskich. Stworzyli i wyposażyli również punkty do podciągania kolumn i kontroli prewencyjnej samochodów, a także punkty odpoczynku i jedzenia dla kierowców i personelu. Takie punkty z reguły łączono z polowymi punktami do tankowania paliw i smarów oraz wody.
Naczelnicy dróg zakładali punkty żywnościowe w miastach, przez które przejeżdżały konwoje. Na przykład na zachodnich obrzeżach Teheranu utworzono punkt żywieniowy dla kierowców cywilnych, którzy przewozili samochody z ładunkiem z montowni samochodów w południowym Iranie do Jufy. Jadł tu także wojskowy strażnik kolumn. Przepustowość punktu kontrolnego wynosi 500 osób dziennie. Na odcinku północnym takie punkty rozmieszczono w miejscowości Menjil na odcinku o największym natężeniu ruchu, a także w irańskiej Astarze. Ich nośność wynosi do 700 osób dziennie. W mieście Qazvin punkt żywienia był największy, pracował przez całą dobę, przechodząc do 1000 osób. W kierunku zachodnim w Mian i Julfie znajdowały się punkty żywnościowe dla 500 osób. Kierowcy z reguły otrzymywali trzydaniowy posiłek na specjalnych kuponach wydawanych przez dział motoryzacyjny.
Szczególną troską kwatermistrzów wojskowych dróg była nieprzerwana praca punktów żywieniowych. Należy pamiętać, że bazy zaopatrzeniowe znajdowały się bardzo daleko od punktów zaopatrzenia. Ruch i utrzymanie dróg w kierunku wschodnim - Szahrud-Aszchabad i Bender-Szach-Gorgan-Kizyl-Atrek - zapewniały oddzielne bataliony budowy i utrzymania dróg. Obaj nie byli częścią organizacji VAD, ale działali niezależnie pod kierownictwem departamentu drogowego STU w Iranie.
Struktura organizacyjna VAD-32 i VAD-33 przedstawiała się następująco: wydział administracyjny dróg i polityczny, wydział utrzymania dróg, wydział techniczny, aparatura liniowa, służby pomocnicze. Cała trasa autostrady, przekazana pod jurysdykcję VAD, została podzielona na 4-5 odcinków komendanta drogi, w zależności od ogólnego stanu drogi i znaczenia jednego z jej odcinków. Wydział utrzymania dróg nadzorował działalność odcinków komendanta dróg, sporządzał plan remontu odcinków dróg samodzielnie i przez cywilnych pracowników irańskich oraz zapewniał materialne wsparcie prac. Dział techniczny odpowiadał za standardowe wyposażenie VAD, jego użytkowanie w pracy i odpowiadał za jego sprawność.
Służby wsparcia obsadzone były personelem kwatermistrzowskim, finansowym i medycznym obsługującym personel. Aparatura liniowa składała się z 4-5 odcinków komendanta drogowego (DKU), służby transportu samochodowego (20 pojazdów pokładowych, 5 przyczep samojezdnych, 3 lodowiska) oraz 5 plutonów (ok. 150 osób), z których dwa służyły za żywność i odpoczynku, a trzy prowadziły służbę regulacyjną (punkty kontrolne, posterunki kontrolne, mobilne posterunki kontrolne).
W każdym odcinku komendanta drogowego, oprócz komendanta wojskowego odcinka, zastępcy ds. politycznych i szefa sztabu do spraw regulacji ruchu, funkcjonował dział produkcyjno-techniczny, do którego obowiązków należało m.in. odcinek drogi. Odcinki drogowe i komendanckie dróg wojskowych obsadzone były żołnierzami uznanymi za niezdatnych do formacji, głównie byłymi żołnierzami pierwszej linii, którzy mieli rany i kontuzje. Resztę kompozycji reprezentowały 18-20-letnie dziewczyny z Komsomołu. W niedalekiej przeszłości wszyscy oni wdarli się do wojskowych urzędów meldunkowych i poborowych i natarczywie domagali się natychmiastowego przydzielenia ich do jednostek wojskowych i wysłania na front.
Intensywne tempo przemieszczania się konwojów w obu kierunkach wymagało, zwłaszcza na trudnych odcinkach dróg, największej uwagi, dokładnego przestrzegania przepisów i instrukcji. Pracownicy biur komendanta drogowego zadbali także o kulturalny wypoczynek kierowców. Organizatorka Komsomola Masha Akimova zorganizowała grupę artystów amatorów. Raz w miesiącu uczestnicy amatorskich przedstawień zbierali się w DKU, gdzie ostatecznie opracowali swoje liczby i cały program. Następnie występowali w punktach żywieniowych podczas krótkiego odpoczynku kierowców po zatankowaniu samochodów i jedzeniu. Wojskowi kierowcy zawsze z zainteresowaniem oglądali takie dwudziestominutowe koncerty.
Autostrady Iranu nie mogły wytrzymać tak bezprecedensowego ruchu ciężkich ciężarówek. Na pokruszonej powierzchni kamienno-żwirowej płótna szybko utworzyły się, zwłaszcza po deszczu lub w deszczową pogodę, „grzebień”, wyboje lub zachlapania. Żwir i tłuczeń nie związany spoiwami został zrzucony przez zbocza samochodów na pobocze drogi. Koryto popadło w ruinę, prędkość ruchu spadła. Ponadto samochody wzniosły chmurę najmniejszego korozyjnego pyłu. W spokoju długo się nie uspokoiło, widoczność ograniczona, a kolumnę zmuszono do rozciągnięcia. Aby zwalczyć drżenie, konieczne było pocięcie „grzebieni” równiarkami i wypełnienie nowej warstwy żwiru lub tłucznia. W biurach komendanta drogi znajdowały się 3-5 równiarek przyczepianych, tj. jeden na 40-50 km. Importowane równiarki pojawiły się w niewielkich ilościach dopiero pod koniec 1944 roku. Do naprawy autostrad i zaopatrzenia w materiały wojskowe biura komendanta dróg zatrudniały Irańczyków, płacąc za swoją pracę w lokalnej walucie. Kruszywo i żwir przywożono z kopalni pustą drogą powrotną. Ale to oczywiście powodowało opóźnienia i bezczynność pojazdów, ponieważ dużo czasu spędzano na ręcznym załadunku żwiru lub tłucznia. W rezultacie wpłynęło to negatywnie na plany przewozu towarów podstawowych, wojskowych.
W 1944 r. decyzją rządu sowieckiego przebudowano drogę Kazwin-Astara i dalej do Beku - pokryto ją asfaltem. Prace wykonały sowieckie organizacje drogowe z własnych materiałów. Pozostałe odcinki autostrady, zwłaszcza od Qazvin do Julfy, były utrzymywane w dobrym stanie przez organizacje drogowe.
Druga awaria - zakurzona chmura - spowodowała konieczność podlewania wodą niektórych odcinków drogi. W tym celu robotnicy drogowi stworzyli prymitywne urządzenia nawadniające. Ale woda na irańskim płaskowyżu była na wagę złota, ponieważ musiała być transportowana przez setki kilometrów. Ponadto w letnim upale natychmiast wyparował i wszystko szybko wróciło do pierwotnego stanu.
Ładunki przybywające z południa Iranu do naszych lądowych baz przeładunkowych w północnej części kraju były następnie dostarczane do punktów dostawczych na granicy Związku Radzieckiego przez wojskowe jednostki transportu drogowego. STU podlegały dwa pułki samochodowe, każdy z 1017 pojazdami transportowymi oraz pięć oddzielnych batalionów transportu samochodowego po 600 pojazdów każdy.
6 Pułk Samochodowy stacjonował w Tabriz. Jego głównym zadaniem był transport towarów z terminalu kolejowego Miane do Tabriz, do miejsca ich załadunku na wagony kolejowe Związku Radzieckiego. Niektórzy kierowcy przewozili samochody i towary z południa Iranu do Julfy. 18 Pułk Samochodowy znajdował się w Pahlawi i zapewniał transport towarów ze stacji kolejowej Kazein przez Raszt, Pahlawi do Astary Iranu.
287. i 520. bataliony samochodowe transportowały towary z bazy przeładunkowej w Qazvin do irańskiej Astary. 528. autostrada transportowała towary przeznaczone dla republik Azji Środkowej ze stacji kolejowej Szahrud przez Kuchan, Badjgiran do Aszchabadu i z końcowej stacji kolejowej kolei transirańskiej na południowo-wschodnim wybrzeżu Morza Kaspijskiego - Bender-Szach do Kizyl- Arvat przez granicę Kizyl, Atrek. Do Aszchabadu przewoził także towary dostarczane wyczarterowanymi samochodami z Indii (z terenów, które później stały się częścią Pakistanu), ze stacji Zahedan do Meszhadu, gdzie ładowano je na pojazdy autostradowe. Autobaty 572 i 586 transportowały towary ze stacji kolejowych w Teheranie i Keredż do portu Noushehr na południu Morza Kaspijskiego. Aby zapewnić naprawę samochodów części samochodowych, 321. i 322. bataliony naprawcze i restauracyjne podlegały STU.
Doświadczenie w transporcie towarów na duże odległości spowodowało konieczność stworzenia dodatkowo punktów obsługi prewencyjnej dla samochodów importowanych, poruszających się o własnych siłach z pełnym ładunkiem z montowni samochodów na południu Iranu do granic Związku Radzieckiego. Jeden z nich powstał w południowo-zachodniej części Teheranu. Przyjeżdżający tu konwój samochodów przeszedł pełny przegląd techniczny, aw razie potrzeby naprawiano poszczególne samochody. Następnie konwój zatankowano paliwem i smarami i jechał dalej przez Keredż, Qazvin, Miane, Tabriz do irańskiej Julfy, gdzie również przeszedł badanie profilaktyczne. Podobne punkty zorganizowano w Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz i Badjgiran. Ponadto konieczne było również stworzenie niestandardowej firmy zajmującej się dostawą paliw i smarów, składającej się ze 100 pojazdów Studebaker.
Tak więc do dyspozycji STU na dostawy towarów do granic Związku Radzieckiego było do 5200 pojazdów transportowych pracujących w niezwykle trudnych warunkach naturalnych. Aby zapewnić zorganizowaną i dobrze skoordynowaną pracę tego rodzaju przenośnika, wymagane było wyraźne przywództwo od aparatu sowieckiej Administracji Transportu w Iranie i Iransovtrans. Problem ten został pomyślnie rozwiązany przez niewielki personel działu motoryzacyjnego STU i działu Tekhnoexport firmy Iransovtrans. Wśród nich byli doświadczeni, proaktywni pracownicy, którzy wykonywali swoje obowiązki z pełną znajomością sprawy. Ich troska, wysiłek i wytrwałość zapewniły wysokie wskaźniki gotowości technicznej całej floty pojazdów STU – do 95% (zamiast 80% zgodnie z planem). Ponadto wskaźniki użytkowania samochodów nie były niższe niż 85-90% dla każdej części samochodowej.
Do połowy 1943 r. w części samochodowej brakowało samochodów produkcji krajowej - ZIS-5 i GAZ-AA. Dotkliwie brakowało części zamiennych. Sytuacja z zaopatrzeniem w opony była również zła. W tym czasie kraj odpierał ofensywę wojsk niemieckich, które dotarły do Stalingradu i Północnego Kaukazu, a następnie pod Kursk. Oczywiste jest, że przemysł przede wszystkim zapewniał aktywną armię, a zaopatrzenie jednostek irańskich nie było priorytetem. Dlatego części motoryzacyjne STU próbowały samodzielnie wyjść z najtrudniejszych sytuacji. Do tego należy dodać, że jeszcze przed rozpoczęciem transportu towarów importowanych niektóre bataliony samochodowe były zaangażowane w obsługę jednostek wojskowych Armii Czerwonej, a także w budowę nowych autostrad. Na przykład 528. batalion samochodowy dostarczył materiały do budowy drogi Gorgan-Kizyl-Atrek. Jednocześnie pojazdy batalionu były mocno zużyte.
Wiele zrobiono w celu zapewnienia należytego stanu technicznego floty pojazdów przez rzemieślników - żołnierzy i dowódców batalionów naprawczych oraz samych batalionów samochodowych. Na przykład sami wykonali niektóre części. Kontrola uszkodzeń samochodów stała się prawem dla kierowców i mechaników. I dali całą swoją siłę temu biznesowi. Tak więc załoga plutonu naprawczego 528 oATb w trudnych warunkach użytkowania pojazdów zwiększyła gotowość techniczną pojazdów z 75% do 92%. Jednocześnie dokonano nawet tego, co wydawało się niemożliwe. Ślusarze Barabash i Putintsev zaprojektowali maszynę do nawijania przewodów generatorów, wykonali wszelkiego rodzaju stemple i inne drobne, niezwykle rzadkie części.
Żołnierze batalionów remontowo-restauracyjnych pracowali przy maszynach praktycznie przez całą dobę. Jednak wraz ze wzrostem zużycia samochodów krajowych coraz trudniej było radzić sobie z naprawami. Nawet przeniesienie, na sugestię Głównej Dyrekcji ds. Samochodów i Traktorów Armii Czerwonej, do podporządkowania STU Zakładu Napraw Samochodowych w Baku, nie mogło tego naprawić. Tempo dostaw importowanych towarów do ZSRR niepokojąco spadało.
W połowie 1943 r. zastępca szefa tyłów Armii Czerwonej generał porucznik V. E. Biełokoskow był osobiście przekonany o stanie pojazdów STU. Wkrótce członek Komitetu Obrony Państwa A. I. Mikojan zezwolił na wymianę wszystkich pojazdów transportowych części samochodowych na importowane w Iranie. Do września 1943 r. proces ten został zakończony. Wraz z wymianą samochodów na nowe, ruch zaczął rosnąć. Ale wkrótce pojawiły się nowe obawy z powodu złego stanu autostrad. Ponadto nowe, importowane samochody nie wytrzymały stanu tych dróg. Na przykład w Studebakerach często łamano przednią i tylną oś. Żołnierze radzieccy musieli pilnie opanować naprawę nowego sprzętu.
Na przejściach granicznych ZSRR pojazdy i ładunki przeszły pełną kontrolę celną, weryfikację dokumentów oraz weryfikację zgodności ładunku z dokumentami. Taka sama procedura istniała w przypadku zwrotu pojazdów po dostarczeniu towarów do baz Iransovtrans na terenie Związku Radzieckiego. Taka procedura jest oczywiście nieunikniona. Ale istniejąca procedura kontroli kolumny 60-70 pojazdów zajęła dużo czasu. Jeśli dodamy do tego czas spędzony na rozładunku pojazdów w bazie odbiorowej, czasem z przeliczeniem miejsc i ich ważeniem, to obrót konwoju do punktu załadunku na terenie Iranu trwał 48-60 godzin.
Dowódca 528 OATB mjr S. A. Mirzojan, przejmując inicjatywę, zaczął wysyłać konwoje po 30-35 pojazdów. W efekcie znacznie skrócono czas operacji załadunku i rozładunku, przyspieszono przetwarzanie dokumentów i szybciej przeprowadzono kontrolę celną. Wzrosła osobista odpowiedzialność dowódców plutonów i drużyn. A co najważniejsze, gwałtownie wzrosła liczba lotów, co przyczyniło się do realizacji planów transportu towarów importowanych do wschodnich republik ZSRR o 125-130%. Major S. A. Mirzoyan i oficerowie batalionu zostali szybko rozprowadzeni we wszystkich jednostkach samochodowych STU.
W tym samym batalionie czołowi kierowcy zainicjowali ruch „Przewoź więcej i szybciej”. W. W. Stulnew, N. S. Devyatkin i E. I. Aleksiejew i ich zwolennicy Golubenko, Gorbatenko, Miedwiediew, Nowikow, Yuldashchev i inni zaczęli przewozić ładunki do ZIS-5, nie ważące trzech ton, jak powinno być pod względem nośności maszyn, ale znacznie więcej: pięć, sześć a nawet siedem ton. W 1. i 3. kompanii batalionu kierowcy pojazdów GAZ-AA zaczęli stale przewozić 2,5-3 ton ładunku. Oczywiście sprężyny samochodów zostały znacznie wzmocnione. W tym samym batalionie uruchomiono ruch pod hasłem „Wykonuj 500 km przebiegu dziennie”. Pracowaliśmy tak: dziś przejazd z Szahrud do Aszchabadu, rozładunek, a jutro przejazd z Aszchabadu do Szahrud i załadunek. Więc dzień po dniu, miesiąc po miesiącu, bez odpoczynku. Inne części samochodowe pracowały w tym samym rytmie. Należy pamiętać, w jakich trudnych warunkach drogowych działali wojskowi kierowcy i jakie trudne przełęcze, zbocza i serpentyny dróg musieli pokonywać w stale zmieniających się warunkach temperaturowych i klimatycznych. Tak więc na górskich przełęczach silniki samochodów pracowały na granicy wytrzymałości. Zejście z przejazdów częste serpentyny o minimalnych promieniach skrętu wymagały ciągłego używania hamulców, co prowadziło do ich przedwczesnego zużycia. Dodatkowo najmniejszy, korozyjny pył bardzo utrudniał obsługę maszyn. Trzeba było zorganizować myjnie we wszystkich punktach przemieszczania części samochodowych, szczególnie w punktach rozładunku, ale nie było na to pieniędzy.
Jednostki samochodowe STU zrobiły wiele, zwłaszcza w latach 1943-1944, w transporcie ładunków wojskowych przez Iran. Tak więc, zgodnie z zapisami operacyjnymi, w 1943 r. Przetransportowali łącznie 503 tys. ton importowanego ładunku do punktów dostaw na granicy ZSRR i wykonali 129,5 mln tonokilometrów. W 1944 r. z lądowych baz przeładunkowych do punktów odbiorczych dostarczono 1056 tys. ton ładunku (czyli ponad 200% planu z 1943 r.). Pojazdy z częściami samochodowymi wyprodukowały 235 milionów tonokilometrów, czyli 2,2 razy więcej niż w 1943 roku.
Części do transportu samochodowego były również wykorzystywane do transportu towarów w przeciwnym kierunku. Ale ich objętość była nieznaczna. Były to głównie ładunki ze Związku Radzieckiego do jednostek wojskowych stacjonujących w północnych prowincjach Iranu (transport wojskowy) lub ładunki przybywające do Misji Handlowej ZSRR w Iranie (transport handlowy). Transporty wojskowe wyniosły w 1943 r. 53 tys. ton, aw 1944 r. 214,7 tys. ton. Zauważalny wzrost ruchu wynika z faktu, że w latach 1943-1944. Aby pomóc ludności Iranu, która cierpiała z powodu słabych zbiorów, dostarczono pszenicę ze Związku Radzieckiego: do prowincji północnych - 100 tys. ton, do Teheranu - 25 tys. ton i do prowincji południowych - 4,5 tys. ton.
Za pomyślne zaopatrzenie frontu w importowane materiały wojskowe i pojazdy podróżujące przez Iran duża grupa sowieckiego personelu wojskowego i specjalistów, w tym personel jednostek samochodowych, a także pracownicy Iransovtrans, otrzymały zamówienia (193 osoby) i medale (204 osoby). Wśród nagrodzonych medalem „Za odznakę za pracę” znaleźli się obywatele irańscy – głównie kolejarze i kierowcy, którzy aktywnie pomagali nam w transporcie towarów importowanych na front przez terytorium Iranu.
Tak więc radzieccy specjaliści, nasze części motoryzacyjne, pomimo ogromnych trudności, zrobili wszystko, co możliwe, aby bez przerwy dostarczać towary otrzymane w ramach Lend-Lease. Jednocześnie należy zauważyć, że według wspomnień L. Zorina i I. Kargina znaczna część dostarczonego przez aliantów sprzętu okazała się przestarzała i miała wady. Plan dostaw samochodów nie był realizowany regularnie, jakość montowanych samochodów nie zawsze była wysoka. Strona amerykańska wielokrotnie zwracała na to uwagę.
