29 października 1940 r. pierwszy lot wykonał myśliwiec I-200 - prototyp przyszłego słynnego myśliwca wysokościowego MiG-3.
Samolot zresztą, moim zdaniem, niezasłużenie pozostawał w cieniu najznamienitszych maszyn Jakowlewa i Ławoczkina, chociaż ciężko pracował i pracował w obronie powietrznej praktycznie do końca życia.
MiG-3 został pierwszym sowieckim myśliwcem, który zestrzelił nazistowski samolot nad ZSRR w 1941 roku. Trzy miesiące przed wojną. 15 kwietnia 1941 r. uszkodził silnik niemieckiego samolotu rozpoznawczego. Ju-86R-1, który wylądował na przymusu w obwodzie rówieńskim.
Również na MiG-3 przeprowadzono pierwszy taran powietrzny w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej. Młodszy porucznik Dmitrij Wasiljewicz Kokorev odciął śrubą kil bombowca Ju-88.
Również na tym samolocie jeden z najlepszych sowieckich asów, Aleksander Iwanowicz Pokryszkin, odniósł swoje pierwsze zwycięstwo, zestrzeliwując Bf-109E.
A tak przy okazji, mam historię o jeździe próbnej MiG-3.
Chłopaki z nowosybirskiej firmy „Aviarestavratsiya” odrestaurowali samolot, który ma prawdziwą historię bojową.
23 września 1941 r. samolot o numerze bocznym 3457, pilotowany przez dowódcę 147. pułku lotnictwa myśliwskiego pułkownika Michaiła Gołownia, po zaciekłej bitwie powietrznej wykonał awaryjne lądowanie w pobliżu Murmańska. Miejsce lądowania znaleziono ze wspomnień samego pilota. Konserwatorzy rosyjskich samolotów podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej muszą polegać tylko na takich znaleziskach.
Więc - jazda próbna zrekonstruowanego MiG-3.
Pilot testowy, dyrektor SibNIIA Władimir Barsuk.
Ciekawy, profesjonalny widok samolotu, który wymagał od pilota znacznie większej zręczności i zręczności niż obecny uskrzydlony samolot nafaszerowany elektroniką i automatyką.
Odlecieć
Zaleca się wykonywanie z tarczami w drugiej pozycji. Aby utrzymać kierunek, odbywa się to w dwóch krokach:
1. Przy obrotach silnika 2800 na minutę przyspieszenie do separacji przy prędkości 130 km/h i prędkości lotu 160 km/h, podczas gdy prawy pedał jest całkowicie zatrzymany – kompensuje moment reakcji ze śmigła. Na początku rozbiegu, po zwiększeniu obrotów silnika, zaleca się podniesienie koła ogonowego o 5 cm poprzez odsunięcie drążka sterowego od siebie, aby poprawić widoczność i zapobiec kołysaniu wzdłużnemu.
2. Po osiągnięciu prędkości lotu 160 km/h zwiększyć tryb pracy silnika do startu, zdjąć podwozie, wznieść się na wysokość co najmniej 50 m i po osiągnięciu prędkości 220 km/h zdjąć osłony. Po wystartowaniu silnika może być konieczne obrócenie się o 3-5 stopni w prawo, aby utrzymać kierunek. Utrzymanie wysokości 15 m jest bardzo trudne ze względu na ograniczone pole widzenia do przodu i zniekształcenie przestrzeni powietrznej przez spaliny wydobywające się z dysz, dlatego zaleca się jak najbardziej energiczne zajmowanie wysokości co najmniej 50 m. Na wysokości 100 m, po zdjęciu osłon samolot należy ustawić na wznoszenie z prędkością 300 km/h ustawiając nominalną prędkość obrotową silnika.
Ewolucje
Samolot dobrze wykonuje wszystkie akrobacje bezpośrednie: zamachy stanu, pętle, półpętle, zwrot na wzniesieniu, zwrot bojowy, beczki, zakręty. Pionowe figury wznoszące są wykonywane z prędkościami początkowymi w zakresie od 400 do 550 km/h przy przeciążeniach od 3, 5 do 6, 5 jednostek. Na przykład pętla jest wykonywana zarówno przy prędkości 400 km/h z przeciążeniem 5,5 jednostki, jak i przy prędkości 550 z przeciążeniem 3,5 jednostki, jednocześnie znacznie zwiększając promień manewru. Na I-16 z prędkością 300 km/h i przeciążeniem 3 jednostek. samolot wpadł w korkociąg, a po przyspieszeniu go do prędkości 450 km / h przeciążenie musi być utrzymywane na poziomie co najmniej 4,5 jednostki, ponieważ podczas wznoszenia prędkość gwałtownie spada. MiG-3 przy prędkości pętli 400 km/h i przeciążeniu 5 jednostek. ma średnicę figury 600 m, przy prędkości 550 km/h i przeciążeniu 3,5 jednostki. - 1300 m. Sterowanie samolotem w obu przypadkach jest łatwe i przyjemne. Samolot ma takie możliwości ze względu na wysoki stosunek mocy do masy i niski opór środkowej części kadłuba, stabilność i sterowność we wszystkich trybach zapewniają automatyczne listwy i bardzo dobrze wyważone stery. Możliwość stabilnego pilotowania samolotu w takim zakresie na pionach w walce powietrznej najwyraźniej uczyniła z samolotu dość niebezpieczną broń dla wroga. Charakterystyki przyspieszenia są bardzo dobre podczas nurkowania, gdy wykonujemy zjazd w dół z prędkością 160 km/h oraz z wysokości 1100 mw najwyższym punkcie początku figury. Konkluzja po zakończeniu figury została przeprowadzona na wysokości 150 m plecami do siebie. Wykonując podobną figurę na L-29 podczas szkolenia, samolot pewnie osiągnął 350-400 m przy tych samych początkowych parametrach lotu. Taka charakterystyka przyspieszenia w czasie wojny pomogła naszym pilotom niejednokrotnie uniknąć wroga.
Na szczególną uwagę zasługuje równowaga sterowania pochyleniem: siły na drążku sterowym wzdłuż kanału pochylenia są takie same przy wszystkich prędkościach lotu (1,5-2 kg), co pozwala wykonać cały zespół figur jedną ręką przy prędkościach 350 i 550 km/h, praktycznie bez zmęczenia. Ta cecha umożliwia dozowanie przeciążenia do dopuszczalnego dla pilota limitu (tzw. opuszczanie zasłon) i kontynuowanie pilotowania nawet po utracie wzroku w trakcie przeciążenia, z czego nasi piloci zapewne niejednokrotnie korzystali w walce.
Pilotowanie na niskich wysokościach
Bardzo ograniczona widoczność w dół, duża prędkość i jednakowa siła na drążku niezależnie od prędkości utrudniają oszacowanie małej wysokości. Jedynym źródłem informacji o torze lotu są przyrządy barometryczne: wysokość, prędkość i wariometr, które niestety są bardzo spóźnione. Biorąc pod uwagę te okoliczności, pilotowanie na małych wysokościach musi być wykonywane ze zwiększoną ostrożnością i nie niższą niż 150 m rzeczywistej wysokości. Bardzo dobre dane przyspieszenia i duże trudności podczas pilotowania na niskich wysokościach w czasie wojny stały się dużym problemem dla młodych pilotów, dlatego książki zwracają uwagę na przewagę samolotów wroga nad MiGami na średnich i małych wysokościach. Jednak dla doświadczonego pilota trudności te nie są groźne, co pozwoliło na uzyskanie przewagi w walce nawet na małej wysokości.
Lądowanie
Mimo całej prostoty i przyjemności pilotowania samolot jest bardzo surowy podczas lądowania. Na ścieżce schodzenia zalecana jest prędkość 230 km/h, klapy należy opuścić do pozycji 4 (50 stopni), a samolot należy wytrymować. Lepiej podchodzić po stromej ścieżce schodzenia, co pozwala zobaczyć pas startowy nad maską. Z wysokości 15 m zmniejsz prędkość pionową do 1 m/s i podejdź płynnie do ziemi tak, aby na wysokości 2 m przyrząd ustawiał prędkość 200 km/h. Z wysokości 2 m wypoziomuj samolot do pozycji różniącej się od pozycji lądowania o podniesione koło ogonowe o 10 cm, ustaw prędkość opadania na 0,05 m/s i poczekaj, aż dotknie ziemi. Zalecana prędkość dotyku to 160 km/h lub więcej. Po dotknięciu ziemi przytrzymaj drążek sterowy, aby zmniejszyć prędkość do 130 km/h, a następnie płynnie przesuń drążek do siebie i zacznij hamować. Najniebezpieczniejszym obszarem lądowania jest utrzymywanie kierunku podczas hamowania samolotu w zakresie prędkości od 160 do 100 km/h, co wiąże się ze słabą skutecznością steru aerodynamicznego bez dmuchania śmigłem oraz niską skutecznością hamulców podwozia przy prędkości powyżej 100 km/h.
Zalecane jest lądowanie z otwartą lampą w środkowej pozycji fotela pilota – pozycja ta poprawia widoczność, pozwala dokładniej określić wysokość i kierunek poziomowania.
Ogólne wrażenie samolotu jest bardzo dobre. Przyjemna w lataniu, ma doskonałe możliwości akrobacyjne i manewrowe, jest stabilna. To jednak zmniejsza czujność i może przeszkadzać w lądowaniu. Piloci, którzy walczyli w tak skomplikowanym samolocie, wzbudzają wielki szacunek, bo nie było nawigacji, pierwsze samoloty, które służyły również do nocnych lotów w chmurach, nie miały nawet sztucznych horyzontów. Ogólnie rzecz biorąc, jest dość oczywiste, że nasi dziadkowie byli prawdziwymi bohaterami.
Kilka słów z historii samolotu:
Samolot od początku był rozwijany z myślą o produkcji seryjnej i częściowo miał konstrukcję modułową. Poszczególne części samolotu były łatwe do usunięcia, naprawy i powrotu na swoje miejsce, tj. MiG-3 okazał się bardzo łatwy w utrzymaniu.
Umożliwiło to złożenie jednego gotowego do walki z trzech niesprawnych samolotów dosłownie w terenie.
I choć ze względu na dużą masę samolotu i w efekcie najgorszy stosunek ciągu do masy oraz złożoność pilotażu (wielu młodych i niedoświadczonych pilotów walczyło podczas lądowania) na niskich i średnich wysokościach, myśliwiec frontowy nie opuścił MiG-3… Znalazł swoje miejsce w obronie powietrznej.
Uzbrojenie samolotu było początkowo dość słabe - 2 karabiny maszynowe ShKAS 7,62mm i jeden UBS 12,7mm.
20 lutego 1941 r. Zakład nr 1 rozpoczął produkcję samolotów MiG-3 z pięcioma punktami ostrzału. Pod skrzydłem zainstalowano dwa dodatkowe karabiny maszynowe BC z 145 nabojami. Jednak ze względu na brak karabinów maszynowych BK, zakład nr 1 na polecenie NKAP musiał je często wysyłać do innych fabryk lotniczych. Ponadto znacznie zwiększona masa samolotu doprowadziła do jeszcze większego spadku jego charakterystyk lotnych (-20 km/h). W związku z tym wypuszczenie MiG-3 z pięcioma punktami ostrzału zostało ograniczone do 821 samolotów, a później karabiny maszynowe BC zostały usunięte ze wszystkich myśliwców.
W celu zwiększenia efektywności bojowego wykorzystania myśliwca MiG-3, zgodnie z rozkazem NKAP nr 752 z dnia 27 lipca 1941 r., zakład nr 1 miał przestawić się na produkcję samolotów z trzema punktami ostrzału, w tym dwa BSA i jeden ShKAS. Podczas rozwoju broni strzeleckiej przetestowano trzy opcje: pierwsza - dwa karabiny maszynowe BS i dwa ShKAS, druga - dwa BS i jeden ShKAS, a trzecia - dwa BSa. Według wyników testów od 20 września 1941 r. ze 151 samolotów 27. serii wprowadzono do produkcji dwupunktową wersję MiG-3, natomiast dzięki karabinowi maszynowemu ShKAS amunicję BSov zwiększono z 300 do 700 rund. Przed rozpoczęciem ewakuacji wyprodukowano 315 samolotów uzbrojonych w dwa karabiny maszynowe BS, ponadto 215 z nich wyposażono w dwie potrójne wyrzutnie RO-82 do odpalania rakiet RS-82.
Montaż dział SzWAK na MiG-3
Projekt radykalnej poprawy kwestii uzbrojenia przewidywał instalację dwóch 20-mm dział SzWAK (wybrano je na polecenie NII-13) w miejsce 2 synchronicznych karabinów maszynowych Berezin (UBS). Wypuszczenie takiego MiG-a powstało w zakładzie po ewakuacji. Ale udało im się wypuścić tylko kilkadziesiąt - przyszła dyrektywa o przeniesieniu fabryki do produkcji samolotów szturmowych Ił-2, które są bardziej potrzebne frontowi. Ta decyzja była również podyktowana zamknięciem produkcji silnika AM-35A zainstalowanego na MiG-3. Silnik został wyprodukowany w tej samej fabryce co AM-38 do samolotu szturmowego Ił-2 i pochłaniał moce produkcyjne.
Dlatego produkcja samolotu została ograniczona w grudniu 1941 roku. Nie dlatego, że samolot był zły, jak mówią niektórzy.
Zwolnione samoloty walczyły na froncie do 1943 r. – MiG-3 opuścił armię po zniszczeniu przez wroga lub pod koniec okresu eksploatacji.
Cóż, do 1944 roku mniej niż stu „ocalałych” maszyn (z 3000 z niewielką ilością uwolnionych) zostało przeniesionych do szkół lotniczych i uczelni.
Ciekawostką jest to, że pilotów testowychlatanie po samochodzie, obalić panujący stereotyp o słabej manewrowości MiG-3 na małych i średnich wysokościach.
Trudne i niebezpieczne latanie na małej wysokości - tak. Surowe lądowanie - tak. Ale jednocześnie jest bardzo prosty w powietrzu i … "przewyższa I-szesnasty na wszystkich wysokościach w zwrotności".
Obowiązkowe wideo w temacie:
