Od pierwszych dni wojny „Prawda” zaczęła publikować materiały o udanych operacjach wojskowych pilotów Armii Czerwonej, często opatrzone fotografiami [15, s. 2]. Dla większej niezawodności główne wydarzenia bitew powietrznych zostały opowiedziane z pierwszej osoby, czyli pilotów Armii Czerwonej. I to, według publikacji, donosili na łamach „Prawdy”: „Faszystowscy piloci są całkowitym przeciwieństwem naszych. Nie znam przypadku, w którym szukali walki. Znają tylko złodziei, napady rabunkowe od tyłu, z zaskoczenia, po czym śpieszą do odwrotu do domu”[2, s. 2]. Doniesiono, że niemieccy piloci w każdy możliwy sposób unikają otwartej walki, nawet gdy mają przewagę liczebną: „Dobrze wiadomo, że niemieccy piloci nie akceptują otwartej walki z naszymi myśliwcami. Nierzadko zdarza się, że całe ogniwa faszystowskich samolotów rozpraszają się we wszystkich kierunkach od pojawienia się jednego myśliwca z czerwoną gwiazdą”[17, s. 1].
W pierwszych dniach wojny gazeta Prawda okresowo publikowała artykuły o takich „bezkrwawych” zwycięstwach nad wrogiem: „… Widząc sokoły Stalina, niemieckie sępy pochowały się w chmurach. Nasi bojownicy kontynuowali pościg. Kilka razy samoloty wroga wyjrzały z chmur. Sowieccy piloci natychmiast ich wyprzedzili, a naziści znów się ukryli”[6, s. 2]. Sowieccy piloci stwierdzili, że „faszyści boją się naszych jastrzębi i wolą z nami nie zadzierać… jak tylko widzą naszego myśliwca, błyszczą tylko pięty” [9, s. 2]. Okresowo pojawiały się publikacje, że dominacja niemieckiego lotnictwa w powietrzu to nic innego jak mit. Co więcej, nawet zwykli kołchoźnicy brali do niewoli niemieckich pilotów i zdobywali niemieckie samoloty [11, s. 3].
Już 29 czerwca 1941 r. w gazecie „Stalinskoe Znamya” opublikowano odezwę załogi niemieckich pilotów, którzy dobrowolnie się poddali [7, s. 1]. Artykuł zawierał szczegółowe dane o załodze niemieckiego samolotu, w tym miejsce zamieszkania pilotów i datę ich urodzenia: „25 czerwca” pod Kijowem, na bombowcu nurkującym Junkers-88 wylądowało czterech pilotów niemieckich: podoficer Hans Hermann, ur. 1916, pochodzący z Bresławia na Śląsku Środkowym; pilot obserwator Hans Kratz, ur. 1917, urodzony we Frankfurcie nad Menem; starszy kapral Adolf Appel, urodzony w 1918 roku, pochodzący z gór. Brno (Brune) - Morawy i radiooperator Wilhelm Schmidt, urodzony w 1917 roku, pochodzący z miasta Ratyzbona.” W dalszej części artykułu znalazł się list napisany przez pilotów niemieckich do wszystkich żołnierzy armii niemieckiej, podczas gdy pilot niemiecki określał się jako „kierowca samolotu”: „My, piloci niemieccy: kierowca samolotu Hans Hermann, obserwator Hans Kratz, strzelec Adolf Appel, radiooperator Wilhelm Schmidt, latamy razem od prawie roku.” Zastanawiam się, dlaczego tak nazywano Hansa Hermanna? Dlaczego więc nie nazwać go po prostu pilotem lub pilotem? W swoim liście niemiecka załoga zadała następujące pytania: „Często zadawaliśmy sobie pytanie: dlaczego Hitler walczy z całym światem? Dlaczego sprowadza śmierć i ruinę na wszystkie narody Europy? Dlaczego najlepsi ludzie w Niemczech mieliby ginąć od kul, które wysyłają im narody broniące ich ojczyzny?” Piloci armii niemieckiej, sądząc po treści tego artykułu, odczuwali nieustanne wyrzuty sumienia, że musieli niszczyć ludność cywilną: „Za każdym razem, gdy widzieliśmy, że wojna sprowokowana przez Hitlera przynosi tylko nieszczęścia wszystkim narodom Europa, w tym naród niemiecki i śmierć. Często niepokoiła nas myśl, że nasze bomby zabiły wiele niewinnych kobiet i dzieci z powodu zakrwawionego psa Hitlera.”A na końcu listu piloci poinformowali, że z sympatii dla niewinnej ludności cywilnej starali się wyrządzić jak najmniej szkód podczas działań wojennych: „…tym razem zrzuciliśmy bomby, żeby nie spadły szkoda … Zrzuciliśmy nasze bomby na Dniepr i wylądowaliśmy w pobliżu miasta …”
Trzeba powiedzieć, że ten artykuł, napisany w celu przekonania obywateli radzieckich o rychłym zwycięstwie nad wrogiem, był w istocie szkodliwy. Po przeczytaniu tego materiału osoby, które nigdy nie widziały żołnierzy armii niemieckiej „oko w oko” mogły uwierzyć w ich tolerancję dla ludności cywilnej i mieć nadzieję, że niemieccy piloci ponownie zrzucą bomby pod ich domy, a w efekcie faktycznie zginąć podczas bombardowania … Listowy apel niemieckich pilotów podkreślał wysoką gotowość bojową ludności cywilnej ZSRR, jej zdolność do wygrania bitwy z żołnierzami niemieckiej armii regularnej, którzy już nie raz brali udział w bitwach: „Byliśmy zdumieni kiedy od razu zostaliśmy otoczeni przez uzbrojonych chłopów, którzy od razu wzięli nas do niewoli. To po raz kolejny przekonało nas, że naród radziecki jest zjednoczony, przygotowany do walki i wygra.” A gdzie wtedy chłopi mieli broń? Widły i warkocze, z wyjątkiem czego?
"Na słowo honoru i na jednym skrzydle." Amerykański bombowiec torpedowy „Avenger” powraca na pokład swojego lotniskowca.
Równolegle z materiałami o tchórzostwie niemieckich pilotów i ich gotowości do poddania się w każdej chwili ukazały się artykuły o sukcesach pilotów Armii Czerwonej z odniesieniami do źródeł zagranicznych: „Dzisiaj brytyjskie gazety ponownie odnotowują bohaterstwo sowieckiego lotnictwa …dzień poza frontem to wyjątkowa działalność sowieckiego lotnictwa myśliwskiego”[3, s. 1].
Na przykład, zaledwie kilka dni po rozpoczęciu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, 29 czerwca 1941 r., w gazecie „Prawda”, powołując się na źródła zagraniczne, ukazał się materiał, że stolica została nawet przeniesiona do Rumunii z powodu sowieckich nalotów: „Istambuł korespondent „Times” donosi, że sowieckie naloty na Konstancę i Sulinę, podjęte w odpowiedzi na niemieckie bombardowania Kijowa i Sewastopola, spowodowały bardzo duże zniszczenia. W Konstancy zniszczono doki i magazyny ropy. Podobno całe miasto spłonęło. Sowieckie naloty spowodowały również poważne zniszczenia w Galapa, Brail, Tulcea i Yassy. „Skuteczność sowieckich nalotów” – kontynuuje korespondent – „potwierdza raport, że Rumuni zostali zmuszeni do przeniesienia swojej stolicy z Bukaresztu do innego miasta, podobno do Sinai” [19, s. 5].
24 grudnia 1941 r. w gazecie „Stalinskoe Znamya” ukazał się artykuł pułkownika B. Ageeva poświęcony stworzeniu nowego typu samolotu, a mianowicie samolotu przeciwpancernego [1, s. 2]. W nawiązaniu do instrukcji I. V. Stalin pisał o potrzebie tworzenia samolotów tego typu, aby zniwelować przewagę armii niemieckiej w czołgach. W swoim materiale B. Ageev opisał zasadę walki powietrznej z ciężkim sprzętem wojskowym wroga: „Jedną z istotnych wad czołgów wroga jest cieńszy pancerz z boku, z tyłu, a zwłaszcza na górze. Samolot na locie niskopoziomowym może podejść do czołgu od tyłu iz boku, a podczas nurkowania - iz góry. Wielkokalibrowe karabiny maszynowe i działka 20-37-milimetrowe zamontowane na samolotach przebijają pancerz czołgów lekkich i średnich. Odłamkowo-burzące bomby lotnicze średniego kalibru (100-250 kg). Pomyślnie dezaktywuj czołgi, zniekształcaj gąsienice i niszcz czołgi w przypadku bezpośredniego trafienia. Płyn samozapalny, wyrzucany z samolotu na czołgi, czyni je bezużytecznymi i niszczy załogi czołgów.”Powiedział dalej, że radzieckie samoloty były już z powodzeniem wykorzystywane w bitwach przeciwko niemieckim czołgom, podkreślając cechy bojowe samolotów szturmowych: „Wszystkie typy samolotów bojowych są z powodzeniem wykorzystywane przeciwko czołgom. Bombowce zrzucają bomby odłamkowo-burzące. Myśliwce niszczą czołgi za pomocą szybkostrzelnych dział. Ale najskuteczniej cechy wymagane przez samoloty przeciwpancerne łączy się w samolocie szturmowym. Ataki szturmowe na lot niskopoziomowy są szczególnie wykorzystywane we współczesnej wojnie. Na polach Francji niemieckie bombowce nurkujące Junkers-87 unieszkodliwiły wiele francuskich czołgów. Jednak nikomu w walce z czołgami nie udało się uzyskać tak wspaniałego efektu, jaki osiągnęliśmy przy pomocy naszych nowoczesnych samolotów szturmowych. Radziecki przemysł lotniczy dostarczył Armii Czerwonej niezrównane samoloty przeciwpancerne, które można uznać za jeden z najskuteczniejszych sposobów niszczenia niemieckich czołgów. Samoloty szturmowe, których używamy, są słusznie nazywane samolotami przeciwpancernymi”.
Główne miejsce w artykule poświęcono opisowi cech technicznych i wysokiej manewrowości radzieckich samolotów przeciwpancernych w bitwach powietrznych z wrogiem: „Samolot przeciwpancerny (samolot szturmowy) ma dużą prędkość, potężną siłę ognia, dobrą manewrowość i niezawodna zbroja. Zaskakujące uderzenie szturmowe i celny ostrzał to najważniejsze cechy naszych samolotów przeciwpancernych. Jak pokazują doświadczenia bojowe wojny, siła samolotów przeciwpancernych zależy przede wszystkim od umiejętności bojowych i odwagi załóg. Niskie chmury nie są dużą przeszkodą dla szturmowców. Wręcz przeciwnie, z powodzeniem wykonują misje bojowe w locie na niskim poziomie, gdy zachmurzenie nie pozwala na lot na wysokości. Pochmurna pogoda tylko zmniejsza podatność samolotów szturmowych na ataki myśliwców… Skuteczne ataki naszego lotnictwa zmusiły Niemców do wzmocnienia osłony kolumn czołgów samolotami myśliwskimi i bronią przeciwlotniczą. Kiedy pojawiają się nasze samoloty szturmowe, naziści otwierają silny ogień z przeciwlotniczych karabinów maszynowych i armat. Ale mocny pancerz, ukradkowe podejście do celu na niskim poziomie lotu i gwałtowność potężnego uderzenia zapewniają bezpieczeństwo naszym samolotom szturmowym, chronią je przed ciężkimi stratami…
Na łamach naszej i światowej prasy wielokrotnie poruszano kwestię celowości wykorzystania samolotów szturmowych jako specjalnego rodzaju lotnictwa bojowego. Na polach bitew Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kwestia ta została ostatecznie rozwiązana w pozytywnym kierunku. Radzieckie samoloty szturmowe zasłużenie cieszą się chwałą potężnych samolotów przeciwpancernych.” Ponadto w swoim artykule B. Ageev wysoko ocenił pracę radzieckich projektantów samolotów: „W tworzeniu samolotu przeciwpancernego wielką zasługą jest specjalne biuro projektowe Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego, na czele którego stoi słynny projektant samolotów SV Iljuszyn”. Dla masowej świadomości były to dobre materiały i to właśnie takie materiały trzeba było wtedy napisać i opublikować. Zwróćmy tylko uwagę, że w rzeczywistości parametry techniczne samolotu Ił-2 były takie, że nie pozwalały mu skutecznie walczyć z czołgami, a to, co było w tym przypadku pożądane, uchodziło za rzeczywistość. Co więcej, na początku wojny na naszych samolotach nie zainstalowano dział 37 mm, 20-milimetrowy pancerz niemieckich czołgów nie został przebity przez działka SzWAK 20 mm.
Pierwszym samolotem w Związku Radzieckim z taką bronią był amerykański myśliwiec Ercobra. Jednak sami projektanci samolotów byli jeszcze bardziej powściągliwi w ocenie porównawczej parametrów technicznych samolotów radzieckich i niemieckich. Ten sam S. Iljuszyn w artykule w Prawdzie z 1942 r. [10, s. 3], oddając hołd umiejętności i odwadze sowieckich pilotów, którzy poświęcili się dla zwycięstwa nad wrogiem [8, s. 2], dla ratowania ludzi wykonywali akrobacje i latali samolotami pogotowia ratunkowego między przęsłami mostu, wzorem Walerego Czkalowa [18, s.2], przeanalizowali stan uzbrojenia Niemieckich Sił Powietrznych i Armii Czerwonej i doszli do wniosku, że w przemyśle lotniczym ZSRR znajduje się na pozycji strony „doganiającej”: „Wiadomo, że każda, najbardziej zaawansowana broń w wojna szybko się starzeje. Ta sytuacja jest chyba najbardziej uderzająco odzwierciedlona w lotnictwie. Nasz przeciwnik stale poprawia lot i właściwości bojowe swoich samolotów. Jest całkiem zrozumiałe, że radzieccy projektanci również nie siedzą bezczynnie. Niestrudzenie pracujemy nad unowocześnianiem naszych struktur, w pełni uwzględniamy doświadczenie bojowe, reagujemy na nie szybko i skutecznie. Równolegle z ulepszaniem istniejących typów maszyn radzieccy inżynierowie lotnictwa są zobowiązani do pracy nad nowymi projektami”.
Awaryjne lądowanie amerykańskiego ciężkiego bombowca B-24.
W tym miejscu należy zaznaczyć, że gazeta „Prawda” w latach przedwojennych chętnie publikowała materiały o sukcesach niemieckiego przemysłu zbrojeniowego w dziedzinie budowy samolotów. W szczególności z publikacji o nowych osiągnięciach w dziedzinie nauki i techniki w Niemczech można było dowiedzieć się, że fabryka samolotów „Focke Wulf” w Bremie wypuściła nowy model samolotu FV-200 „Condor”, który był całkowicie metalowa konstrukcja i została przystosowana do lotów z dużymi prędkościami na długich dystansach. Jest wyposażony w cztery silniki, ale w razie potrzeby może latać na dwóch silnikach. Załoga samolotu składa się z dwóch pilotów, operatora radiotelegrafu i nawigatora. Oprócz załogi samolot może przewozić 26 pasażerów. Średnia prędkość samolotu to 345 km na godzinę. Maksymalnie - 420 km. Zużycie paliwa - 9 litrów na godzinę. Dzięki dwóm silnikom samolot może osiągnąć prędkość 200 km na godzinę na wysokości 1000 metrów. Zasięg samolotu wynosi 3 tysiące kilometrów, pułap 4000 metrów”[13, s. 5]. Jak widać z podanego przykładu, nie zgłoszono żadnych uwag dotyczących celów stworzenia nowego modelu samolotu, po prostu podano jego parametry techniczne i parametry.
W 1940 r. na łamach „Prawdy” radzieccy czytelnicy mogli uzyskać informacje o produkcji najnowszego włókna pe-tse w niemieckich zakładach chemicznych. Sowieccy dziennikarze podkreślali zalety nowego materiału na niemieckie spadochrony: „…najważniejsze cechy to ekstremalna odporność na chemikalia, a także na gnicie, wysokie właściwości izolacyjne” [14, s. 3].
Według publikacji „Prawdy” jesienią 1941 roku brytyjskie samoloty weszły do służby w Armii Czerwonej [5, s. 2]. Porównując parametry techniczne radzieckich samolotów i brytyjskich myśliwców Hurricane, dziennikarze „Prawdy” podkreślali wyższość radzieckiej technologii. Napisali, że „… sowieccy piloci pokazali wrogowi, że brytyjscy myśliwce w ich rękach są taką samą potężną bronią, jak domowe”. „Według pilotów Hawker-Hurricane zasługuje na dobrą ocenę. Zwracają szczególną uwagę na doskonałą zwrotność tej maszyny i jej niską prędkość lądowania. Hurricane jest łatwy do kontrolowania i posłuszny w pilotowaniu. Pod względem prędkości niewiele ustępuje nowoczesnym maszynom radzieckim”[12, s. 2]. Zimą 1941 roku na łamach „Prawdy” ukazała się seria esejów o amerykańskim przemyśle lotniczym. Zostały napisane przez Bohatera Związku Radzieckiego Georgy Baidukov. W swoich materiałach podzielił się swoimi wrażeniami nie tylko z życia amerykańskich pilotów lotniczych, ale także pokazał pozytywne aspekty amerykańskiego przemysłu lotniczego. W szczególności członkowie delegacji radzieckiej, w tym G. Baidukov, przekonali się, jak szybko i zręcznie Amerykanie potrafią budować swoje garnizony lotnicze. Nasi piloci zauważyli, że „Amerykanie po mistrzowsku budują lotniska w miejscach, które wydają się do tego nieodpowiednie”, zauważyli wysoki stopień automatyzacji pracy podczas budowy lotnisk: „Przy dużej skali budowy bardzo niewielu pracowników widać na witryny. Wysoki stopień mechanizacji pracy jest charakterystyczny dla wszystkich nowych budynków wojskowych, które widzieliśmy w Ameryce”.
Jeśli chodzi o same samoloty, pomimo ograniczeń wojennych, G. Baidukov w swoich esejach przekazał radzieckim czytelnikom bardzo dokładne informacje o wyposażeniu technicznym amerykańskich samolotów wojskowych: „Ostateczne zaangażowanie amerykańskich projektantów w podwozie trójkołowe jest uderzające. Większość samolotów to ma. Oto słynny amerykański myśliwiec Aero-Cobra, obok niego dwusilnikowy myśliwiec Lockheed, dwusilnikowe szybkie bombowce B-25 i B-26 oraz czterosilnikowy B-24. I wszyscy, jak jeden, stoją z podniesionymi ogonami, nosem wbitym w przednie koło, a środek kadłuba spoczywa na dwóch głównych nogach trójkołowego podwozia. Podwozie tego typu daje samolotowi wiele pozytywnych właściwości: samolot nie wykonuje remontu w przypadku błędu w pilotowaniu i na miękkim podłożu; możesz gwałtownie i mocno hamować podczas lądowania, zmniejszając przebieg; łatwiej sterować samolotem podczas startu i lądowania zarówno w dzień, jak i w nocy; zwiększa się zakres ruchu środka ciężkości samolotu”[4, s. 4].
Centralne miejsce w esejach G. Baidukova zajmował opis samolotów różnych typów armii amerykańskiej: „Samolot myśliwski ma różne opcje rozmieszczenia grupy silników i broni. Na przykład w Aero-Cobrze, aby lepiej rozmieścić broń i mieć dobry widok pilota do przodu, silnik jest cofany za kokpit. Długi, łączony wał napędza ślimak. Wolny nos może z łatwością pomieścić armaty i karabiny maszynowe. Dwusilnikowy myśliwiec Lockheed (czyli myśliwiec P-39 Lightning – przyp. autora) ma krótki kokpit nad skrzydłem pomiędzy dwoma cienkimi kadłubami, co zapewnia dobry widok i swobodnie mieści liczne uzbrojenie różnych kalibrów. Dwa mocne silniki umożliwiają rozwijanie dużej prędkości. Szybkie bombowce firm „Glen-Martin” i „Nord-American” wyróżniają się silnikami, które rozwijają większą moc podczas startu, zmniejszając w ten sposób rozbieg i nie wymagając dużych lotnisk. Niezwykłe śmigła firm Hamilton i Nord-American dają samolotowi doskonałą zdolność do łatwego latania na jednym silniku, jeśli drugi z jakiegoś powodu nie działa. Faktem jest, że współczesne śmigło pod małymi kątami natarcia stwarza kolosalny opór, jeśli nie jest obracane siłą silnika. Mechanizmy śmigieł „Hamilton” i „Nord-American” umożliwiają przestawienie łopatek w położenie łopatek, co zmniejsza do minimum szkodliwy opór śmigła niesprawnego silnika. Te właściwości śmigieł sprawiają, że bombowiec jest w stanie przetrwać w przypadku porażki dowolnego silnika w bitwie. Bomby są zwykle ukryte wewnątrz kadłuba, nie stwarzając niepotrzebnego oporu. Oczywiście w nowych bombowcach nie uwzględniono jeszcze wszystkich doświadczeń współczesnej wojny, ale są one stale ulepszane. Znakomite wrażenie robią cztery zmotoryzowane bombowce Consolidated B-24 i Boeing B-17.
Mówiąc o zaawansowanym wyposażeniu technicznym samolotów amerykańskich, radziecki pilot podkreślił wyższość amerykańskich wozów bojowych nad samolotami niemieckimi: „Doskonałe dane lotu – duża prędkość, ogromna ładowność i dobry pułap – są charakterystyczne zarówno dla B-24, jak i B-17 . Słynna „Latająca Forteca” „B-17” sprawdziła się podczas bombardowania Berlina jako maszyna wyjątkowo niedostępna dla niemieckich myśliwców strzegących faszystowskiej stolicy. Był przypadek, gdy niemiecki myśliwiec, po usunięciu części sprzętu i broni, pozostawiając tylko jeden karabin maszynowy, zdołał dostać się na wysokość, na której chodził Boeing, ale faszysta nie mógł zbytnio uszczypnąć uzbrojonego Amerykanina. Kwestie koncentracji ognia wszystkich punktów samolotu na jednym celu zostały rozwiązane wyjątkowo racjonalnie. Oprócz sprzętu wojskowego amerykańskie samoloty, według G. Baidukova, były wyposażone w stacje radiowe: „Na wszystkich samolotach dobre radiostacje zapewniają komunikację zarówno ze stanowiskiem dowodzenia na ziemi, jak i w powietrzu, między samolotami”. Amerykańscy piloci, jak wynika z materiałów esejów, mieli solidne doświadczenie w manewrowaniu w powietrzu: „Amerykańscy piloci latają często i regularnie, umiejętnie dokonując wszystkich ewolucji. Widać, że nowa część materialna jest szybko opanowywana. Porządek na lotnisku jest osobliwy - na lotnisku nie ma ani jednej osoby, nie ma ani jednego znaku. Pilot otrzymuje wszystkie polecenia dotyczące zachowania na lotnisku ze stanowiska dowodzenia drogą radiową.”
Angielski as Douglas Bader w dziedzinie protetyki wspina się do kokpitu swojego myśliwca Spitfire.
Z publikacji tych można wyciągnąć tylko jeden wniosek - mianowicie, że dziennikarze radzieccy, jak i ich dowodzący, absolutnie nie mieli poważnego zrozumienia problematyki informacji i komunikacji masowej. Jeśli nadal można zrozumieć „hurra-patriotyczne” artykuły o tym, jak nasze jastrzębie wpędzają niemieckie samoloty w chmury, to prawdziwe historie o militarno-technicznej potędze Stanów Zjednoczonych nie powinny były być publikowane nawet w celach czysto propagandowych. Trzeba było zrozumieć, że nikt nie odwołał sprzeczności radziecko-amerykańskiej i że prędzej czy później, ale „obraz” wykreowany przez nasze własne gazety obróci się przeciwko nam i ostatecznie tak się stało! Oznacza to, że na przykładzie publikacji o tematyce lotniczej możemy stwierdzić, że sowiecka propaganda drukowana podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej była krótkowzroczna, opierała się na niskim poziomie wykształcenia ludności i w równym stopniu odzwierciedlała ten sam poziom partii i państwa przywództwo!
LITERATURA
1. Ageev B. Lotnictwo przeciwko czołgom // Sztandar Stalina. 1941. Nr 302.
2. Antonov N. Miesiąc pracy bojowej // Prawda. 1941. Nr 215.
3. Angielska prasa o heroizmie i umiejętnościach lotnictwa radzieckiego // Prawda. 1941. Nr 197.
4. Baidukov G. Amerykańskie wrażenia // Prawda. 1941. Nr 352.
5. Bessudnow S. Radzieccy piloci na brytyjskich samolotach // Prawda. 1941. Nr 320.
6. Walcz w chmurach // Prawda. 1941. Nr 186.
7. Hermann Gano, Kratz Gano, Appel Adolf, Schmidt Wilhelm. Apel do niemieckich pilotów i żołnierzy czterech niemieckich pilotów // Sztandar Stalina. 1941. Nr 151.
8. Heroiczna śmierć // Prawda. 1941. Nr 280.
9. Zheleznov L. Piloci bojowi // Prawda. 1941. Nr 185.
10. Iljuszyn S. Oczyśćmy niebo z faszystowskich samolotów // Prawda. 1942. Nr 309.
11. Kolektywni rolnicy zdobyli faszystowski samolot // Prawda. 1941. Nr 193.
12. Lidov P. Radzieccy piloci na brytyjskich samolotach // Prawda. 1941. Nr 320.
13. Nowy niemiecki samolot // Prawda. 1937. Nr 356.
14. Prawda. 1940. Nr 139.
15. Najazd w głąb terytorium wroga // Prawda. 1941. nr 175; Bitwa powietrzna // Prawda. 1941. nr 178; Zheleznov L. Piloci bojowi // Prawda 1941. №185; Nieustraszony syn skrzydlatego ludu // Prawda. 1941. Nr 187.
16. Rudnev D. Bojownicy // Prawda. 1941. Nr 196.
17. Chwała sokołom Stalina! // Prawda. 1941. Nr 227.
18. Odważny manewr pilota Rozhnova // Prawda. 1941. Nr 280.
19. Udane działania lotnictwa radzieckiego // Prawda. 1941. Nr 178.
