Walka z niebiańskim trenerem Jak-130

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Listopad 2011. Podpisano umowę z OJSC Irkut na dostawę 55 sztuk nowych samolotów szkolenia bojowego YAK-130 do końca 2015 roku. Stary L-39 nie zadowala już rosyjskich sił powietrznych swoimi możliwościami, ponieważ do służby wchodzą nowe myśliwce Su-30SM i Su-35S, a nowy Jak-130 UBS powstał z zaległością w możliwościach następnej generacji samolot. Możliwości Jaka-130 pozwolą na podniesienie profesjonalnego wyszkolenia personelu lotniczego Sił Powietrznych Rosji do wymaganego poziomu nowych samolotów. Łącznie w ramach państwowego programu zbrojeniowego do 2020 roku planuje się zakup 65 jednostek Jak-130. Samoloty zaczęły już być eksportowane do niektórych krajów. Eksperci szacują rynek Jaka-130 na około 250 pojazdów rocznie. OJSC Irkut planuje w najbliższym czasie poprawić charakterystykę trenera walki, co niewątpliwie doprowadzi do wzrostu sprzedaży. Kierownictwo firmy zapowiedziało, że Jak-130 w jednej wersji pojawi się w obecności dużego klienta. Ale na tym etapie rozwoju Jak-130 UBS, pojedyncza wersja nie jest bardzo poszukiwana, główni klienci kierują się 2-miejscową wersją UBS. Firma rozważa obecnie możliwość ukończenia drugiej linii montażowej we własnym zakładzie. „Zbieranie funduszy nie jest jeszcze wymagane, OJSC Irkut ma wystarczająco dużo zamówień, więc każdy bank się z nami spotka” – powiedział V. Saautov.

Stworzenie Jaka-130

Ostatnim samolotem szkolnym używanym w ZSRR był L-39 Albatross. Samolot produkcji czechosłowackiej z dwuobwodowym silnikiem AI-25TL produkcji radzieckiej. Ta niezawodna i ekonomiczna maszyna służyła do szkolenia przyszłych pilotów w szkołach wojskowych. Ale wraz z wejściem do służby samolotów czwartej generacji, istniejąca procedura szkolenia została całkowicie naruszona. Nowe samoloty i paliwo stały się drogie, gospodarka kraju gwałtownie się pogorszyła - wszystko to sprawiło, że wykorzystanie samolotów 4. generacji do szkolenia przyszłych pilotów było prawie niemożliwe. Nie ma sensu szkolić przyszłych pilotów na TCB minionej generacji - nie można przesiąść się na nowe Su-27 i MiG-29 po Albatrosie. Rozbieżność między charakterystykami lotu samolotu była zbyt duża.

Pilnie potrzebne były nowe samoloty szkoleniowe nowej generacji. W 1990 roku postanowiono stworzyć nowy zestaw treningowy. Według TTZ nowy samolot szkolny powinien mieć 2 silniki, prędkość lądowania na pasie startowym do 170 km/h, rozbieg do 500 m, możliwość operowania na nieutwardzonych drogach startowych, zasięg lotu w trakcie przebieg wynosi około 2,5 tysiąca kilometrów, współczynnik ładowności wynosi do 0,7. Ponadto UTK musiało zostać ujednolicone dla całego lotnictwa krajowego – przeprogramowanie charakterystyk lotnych samolotu, aby móc symulować samoloty różnych klas. Wszystkie urządzenia i jednostki są produkcji krajowej. Zapotrzebowanie Sił Powietrznych na nowe samoloty szkoleniowe 1200 jednostek. Pierwsze egzemplarze miały wejść do służby w 1994 roku.

Departament wojskowy Związku Radzieckiego ogłosił konkurs na stworzenie nowego kompleksu szkoleniowego wśród krajowych biur projektowych. Przedstawiono następujące rozwiązania:

- naddźwiękowy S-54, zaprezentowany przez Biuro Projektowe im. P. Sukhoi. Projekt powstał na bazie Su-27 z jednym systemem napędowym R-195FS;

- samolot MiG-AT prezentowany przez Biuro Projektowe A. Mikoyan. Samolot był pierwotnie planowany jako niedrogi i opłacalny ekonomicznie zbudowany na silnikach AI-25TL;

- Samolot M-200 w kompleksie UTK-200, zaprezentowany przez EMZ V. Myasishchev. Samolot bardzo przypominał francuskiego szkoleniowca „Alpha Jet” z silnikami RD-35, które są opracowywane w fabryce. V. Klimov.

- samolot UTK-Jak (w przyszłości Jak-130), przedstawiony przez Biuro Projektowe Jakowlewa. Samolot wchodził w skład UTK o tej samej nazwie. Samolot otrzymał skrzydło o umiarkowanym nachyleniu i rozwiniętym napływie. Początkowo planowano zaopatrzenie samolotu w silniki AI-25TL z zastąpieniem w przyszłości RD-35, R120-300.

Zgodnie z wynikami konkursu, S-54 i MiG-AT zostały uznane za niespełniające deklarowanych wymagań. A w 1993 roku zatwierdzono nowy TTZ, Biuro Projektowe A. Jakowlewa i Biuro Projektowe A. Mikojana, które wzięły udział w pierwszym konkursie, przedstawiły swoje projekty konkursowi. Znacznie zmniejszono wymagania dotyczące kompleksu szkoleniowego - zasięg jazdy do 2 tysięcy kilometrów, prędkość lądowania do 190 km/h, rozbieg do 700 metrów, a kąt natarcia od 25 stopnie. Kryzys gospodarczy w Rosji doprowadził do tego, że przedsiębiorstwa do realizacji swoich projektów zaczęły szukać zagranicznych inwestorów – MiG-AT wspierali Francuzi, Jak-130 Włosi. Wstępne rozpatrzenie projektów w 1993 roku ujawniło faworyta - projekt Jak-130. W 1994 roku przeprowadzono ostatni przegląd projektów i choć preferencje były wyraźnie po stronie przyszłego Jaka-130, MiG-AT nie został zdyskontowany, dlatego postanowiono określić najlepszy samolot szkolny na podstawie wyniki prób w locie prototypów. Włosi, którzy wspierali rozwój Jak-130, byli bardzo zainteresowani stworzeniem TCB. Z pewnymi modyfikacjami zamierzali umieścić Jaka-130 w europejskich konkursach na jednego trenażera. To właśnie Włosi odegrali główną rolę w tym, że samolot od treningu do treningu i walki.

Włoskie wymagania dotyczące UBS są następujące:

- maksymalna prędkość to 1050 km/h;

- ładowność do 2 ton, siedem wieszaków na broń;

- zastosowany PKB nie przekracza 1000 metrów;

- powierzchnia skrzydeł zgodnie z wymaganiami UBS.

I choć nowy samolot odbiegał od podstawowych wymagań rosyjskiego resortu wojskowego, Włosi przekonali rosyjskie wojsko, że na UBS można zarobić bardzo dobre pieniądze pod indeksem Jak/AEM-130 lub po prostu Jak-130. Ponadto pojazd ten może stać się podstawą do stworzenia pojazdu, który zadowoli rosyjskie wojsko. Dlatego Jak-130 zaczął być rozwijany w 2 wersjach - pod TTZ rosyjskiego wojska i wersji eksportowej.

Pierwszy prototyp samolotu prototypowego, który miał stać się podstawą do stworzenia obu wariantów samolotu, otrzymał nazwę Jak-130D. Szybowiec był gotowy w 1994 roku, a w 1995 roku model samolotu został zaprezentowany w Le Bourget, na przemijających pokazach lotniczych. Jak-130D otrzymał silniki RD-35 lub DV-2S. Nowy samolot wzbił się w powietrze pod koniec kwietnia 1996 roku. W 1997 roku zaprezentowany na moskiewskich pokazach lotniczych Jak-130D odniósł spory sukces.

W 1999 roku współpraca rosyjsko-włoska dobiegła końca – obie wersje UBS okazały się zbyt różne, a każda linia lotnicza poszła swoją drogą. W ten sposób na świecie pojawiły się dwa UBS tej samej koncepcji - włoski Aeromachhi M 346 i rosyjski Jak-130.

Do 1999 roku Jak-130D wykonał 450 lotów testowych, które odbyły się we Włoszech, Rosji i na Słowacji. Rozpoczyna się testowanie samolotu przez pilotów wojskowych, które kończy się w 2003 roku. W 2004 roku Jak-130D w pełni spełnił swoje zadanie i został unieruchomiony. Niektóre loty próbne Jaka-130D uznano za zakończone dla rosyjskiego TTZ dla Jaka-130. Rosyjski resort wojskowy, nie czekając na zakończenie zawodów, chciał kupić serię próbną dziesięciu samolotów Jak-130. W tym czasie stało się jasne, że rosyjskie siły powietrzne nie potrzebowały UBS, ale UBS - ze wszystkich szkół personelu lotniczego pozostały tylko trzy, a wymiana L-39 na pilotów szkoleniowych nie była tak dotkliwa.

W 2002 roku nowy naczelny dowódca rosyjskich sił powietrznych W. Michajłow zatwierdził ustawę, w której komisja konkursowa uznała Jaka-130 za zwycięzcę konkursu. Jak-130 jest zalecany do rozwoju w interesie rosyjskich sił powietrznych i jest objęty porządkiem państwowym. Pierwszy lotny model Jak-130, numer boczny 01, wznosi się do nieba pod koniec kwietnia 2004 roku. Kolejny samolot z numerem ogona 02 zaczyna latać na początku kwietnia 2005 roku. Testy państwowe Jaka-130 miały zakończyć się w 2006 roku, ale wkrótce testy państwowe zostały przesunięte na 2007 rok. Pod koniec marca 2006 roku samolot o numerze bocznym 03, zbudowany za fundusze rosyjskiego resortu wojskowego, zaczyna latać.

W połowie 2006 roku dochodzi do katastrofy - wywala numer ogona 03. Piloci samolotów udaje się wyrzucić. Komisja badająca katastrofę uznała, że winę za katastrofę ponosi KSU-130. Loty pozostałych pojazdów zostały czasowo wstrzymane. Rozpoczyna się praca nad rewizją KSU-130. Testy państwowe zostały pomyślnie zakończone pod koniec 2009 roku, w tym samym roku zaczął latać pierwszy seryjny Jak-130. Pod koniec września 2011 r. dowiedziała się o uznaniu dotychczasowego przetargu na UBS w stanie niewypłacalnym, ale nie minęły nawet 2 miesiące, gdy dowiadujemy się o podpisaniu nowego kontraktu na dostawę 55 jednostek UBS Jak-130. A pod koniec stycznia 2012 r. zamówienie zostaje powiększone o kolejne 10 samolotów szkolenia bojowego.

W sumie dzisiaj rosyjskie siły powietrzne mają już osiem Jak-130 UBS, Algierskie Siły Powietrzne mają trzy Jak-130 UBS. Wkrótce Algieria otrzyma pozostałe 13 pojazdów, Syria 36, Wietnam 8 i Libia 6 UBS Jak-130. Ponadto z wieloma innymi krajami trwają negocjacje w sprawie dostaw nowych Jak-130.

Urządzenie, konstrukcja i charakterystyka działania

Yak-130 został zaprojektowany jako dwumiejscowy, dwusilnikowy midwing z trójkołowym podwoziem. Układ samolotu – wysoce zmechanizowane skrzydło z przelewami, obracający się stabilizator i konstrukcja wlotów powietrza, umożliwiają wykonywanie różnych manewrów z dużymi kątami natarcia. Rozbieg samolotu wynosi 380 metrów, rozbieg wynosi 670 metrów. Kokpit posiada tandemowy układ pilotów i pojedynczy baldachim. Zasób fabryki to 10 tysięcy godzin, który można zwiększyć o 5 tysięcy godzin. Okres gwarancji wynosi 30 lat. UBS jest wyposażony w dwa silniki RD-35 (43 kN, 4,4 tys. kgf) z elektroniczno-cyfrowym systemem sterowania. Zasób silników to 6 tysięcy godzin. Waga zużytego paliwa wynosi do 1750 kilogramów. UBS posiada system sterowania lotem fly-by-wire, który można przeprogramować w celu uzyskania charakterystyk różnych typów samolotów. Na pokładzie znajduje się odbiornik systemu nawigacji satelitarnej, ILS, system radionawigacji, radiowysokościomierz. Silniki są sterowane systemem cyfrowym. UBS jest wyposażony w rozbudowany system kontroli celu. Kamery wideo stale monitorują ruchy pilotów, rejestrowane są informacje o wskazaniu HUD. Fotele pilotów K-36-3.5 wyposażone są w katapulty. Oba fotele pilota są wyposażone w trzy monitory z wyświetlaczem 6x8 cali. Piloci są wyposażeni w nahełmowe systemy wyświetlania i wizualizacji.