Focke-Wulf wygrał przetarg na produkcję lekkiego samolotu rozpoznawczego. Dwubelkowy samolot Fw 189 okazał się bardziej niezawodny, wygodniejszy i łatwiejszy w produkcji niż oryginalna asymetryczna konstrukcja Richarda Vogta. Fw 189 wszedł do służby w 1940 roku i był nazywany w ZSRR „ramą”. „Przyjechała ramka - poczekaj na bombardowanie” - żartowali żołnierze
Widziałeś kiedyś asymetryczny samochód? Oczywiście! Na przykład górnicza ciężarówka z przesuniętą kabiną. A co z nieregularnym statkiem? Pomyśl oczywiście o jakimkolwiek lotniskowcu. Ale samolotów asymetrycznych w historii było bardzo niewiele. Bądźmy jeszcze bardziej precyzyjni: tylko dwa. Pierwszą z nich stworzył w 1937 roku ponury geniusz krzyżacki, konstruktor samolotów Richard Vogt.
W latach trzydziestych siły powietrzne młodej Rzeszy rosły skokowo. Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy regularnie organizowało przetargi na opracowanie nowych modeli samolotów między wiodącymi przedsiębiorstwami w Niemczech. Chcąc wymanewrować konkurencję, projektanci zaproponowali kompletnie obłędnie wyglądające projekty – i czasami zostały wdrożone. Dotyczyło to jednak nie tylko lotnictwa: tak narodził się projekt gigantycznej kolei o rozstawie 4000 mm, tytanicznego czołgu „Myszka” cudownie zachowanego do dziś w Kubince i wiele innych dziwacznych projektów.
W 1937 roku pojawiła się potrzeba lekkiego samolotu zwiadowczego. Wszechobecny Heinkel He 46, oddany do użytku w 1931 roku, był dość niefortunnym modelem ze względu na słabą widoczność. Ogólnie rzecz biorąc, jego konstrukcja jest przestarzała zarówno pod względem technicznym, jak i moralnym. Głównym wymogiem dla nowego samochodu była dobra widoczność z kokpitu. Samoloty lat 30. XX wieku poważnie ucierpiały z powodu małego przeszklenia fotela pilota i obecności znacznej liczby „martwych punktów” (w szczególności pod samolotem). W zasadzie już wtedy stosowano „pełnowymiarowe” przeszklenia kokpitu, ale tylko w ciężkich samolotach, gdzie silniki śmigłowe można było umieścić na skrzydłach. Nos małego i lekkiego samolotu jednosilnikowego nie mógł być wykonany ze szkła. Wyjściem z tej sytuacji może być samolot ze śmigłem pchającym, ale projektant Richard Vogt zasugerował, by pójść w drugą stronę.
Blohm & Voss BV 141
Najbardziej zaskakujące nie było nawet to, że na projekt Vogta przeznaczono poważne środki, ale fakt, że zostały one wykorzystane „na biznes”. BV 141 został zbudowany i latał z powodzeniem
Przyjaciele-rywale
Początkowo prace nad projektem powierzono firmie Arado Flugzeugwerke, która kiedyś opracowała pierwsze bojowe dwupłatowce Luftwaffe. Najsłynniejszym samolotem Arado była łódź latająca Ar 196, która od 1938 roku stała się standardowym wodnosamolotem lotnictwa pokładowego Cesarskich Sił Morskich. Ale niemieckie ministerstwo lotnictwa nigdy nie wahało się zamawiać więcej niż potrzeba, więc prośby zostały wysłane do innych wiodących biur projektowych - Focke-Wulf, Blohm & Voss i Henschel. W rzeczywistości zamówienie było całkowicie niemieckie - wszystkie fabryki samolotów bez wyjątku zajęły się projektowaniem lekkiego samolotu rozpoznawczego. Ale tylko cztery wspomniane modele zostały zatwierdzone przez najwyższe kierownictwo na etapie rysunku i „dopuszczone” do produkcji działających prototypów.
Jako pierwsi na apel partii odpowiedzieli projektanci Henschela, którzy na początku 1937 roku zaprezentowali Hs 126. Miał tylko jedną wadę: konstrukcja była potwornie przestarzała nawet na etapie prac rozwojowych. Henschel skakał szybko, zdobywając gotowy samolot, gdy konkurenci nie ukończyli nawet obliczeń. W rzeczywistości okazał się zwykłym jednopłatem. Ale partia nie miała wyjścia - i Hs 126 wszedł w serię. Przetarg nie został jednak wycofany, ponieważ problem widoczności nie został rozwiązany.
Projektanci Arado również zawiedli. Zaproponowali Ar 198, tradycyjny jednopłat z dwoma kokpitami. Na górze pilot z strzelcem, a na dole obserwator. Ze względu na specyficzny szklany „brzuszek” samolot otrzymał przydomek „Latające Akwarium”. W rzeczywistości samolot się nie powiódł. Był zbyt drogi i trudny w produkcji oraz - co szczególnie nieprzyjemne - niestabilny podczas lotu z małą prędkością. To było niewybaczalne dla harcerza. Żadne ulepszenia nie pomogły: Arado nie został zatwierdzony do masowej produkcji.
Znacznie bardziej dopracowane i kompetentne okazały się propozycje Focke-Wulfa i Blohm & Voss. Focke-Wulf zaproponował kompaktowy dwusilnikowy Fw 189. Lekkie skrzydła małego samolotu nie mogły służyć jako konstrukcja nośna dla silników, a projektant Kurt Tank wyszedł z sytuacji, tworząc podwójną sekcję ogonową; belki ogonowe stały się kontynuacją gondoli silnikowych jednostek napędowych. To znacznie zwiększyło sztywność konstrukcji i umożliwiło umieszczenie między kadłubami całkowicie przeszklonego kokpitu w kształcie łzy z 360-stopniową widocznością.
krzywa Vogta
Ale projektant firmy Blohm & Voss, Richard Vogt, radykalnie podszedł do rozwiązania problemu widoczności. Zasadniczo nie chciał używać schematu dwusilnikowego – i udało mu się znaleźć sposób na zainstalowanie przeszklonego kokpitu w kształcie kropli w samolocie jednosilnikowym. Rozwiązanie było tak oczywiste i proste, jak śmieszne. Na podstawie jednego ze swoich patentów w 1935 Vogt zaproponował samolot asymetryczny. Kadłub z silnikiem i włazami bombowymi miał znajdować się po lewej stronie, a po prawej, w tej samej odległości od osi symetrii samolotu, kokpit.
Samolot został zbudowany w 1937 roku i nazwany BV 141. W samolocie zainstalowano 1000-konny silnik gwiazdowy Bramo 323 Fafnir. Swoją drogą był to jeden z nielicznych błędów popełnionych przez Vogt – silnik okazał się słaby i zawodny. Bramo był dużym producentem samolotów w latach 1910 (pod nazwą Siemens-Schuckert), następnie zajął się produkcją silników, ale w latach 30. jego udziały poważnie spadły i w 1939 r. został wykupiony przez BMW. W tym samym czasie konkurenci z Focke-Wulf zamówili nowy 12-cylindrowy silnik Argus 410 do swojego rozwoju - prosty, lekki i niezawodny.
Poważnym problemem stało się wyważanie asymetrycznego samolotu. W pierwszych prototypach ustnik był zwyczajny, ale dość szybko Vogt doszedł do wniosku, że konieczne jest opracowanie usterzenia asymetrycznego. Pojawił się na pierwszym egzemplarzu roboczym samolotu, który wystartował 25 lutego 1938 roku, cztery miesiące wcześniej niż Focke-Wulf. Co zaskakujące, asymetria nie spowodowała żadnych problemów w locie. Dr Vogt wszystko dobrze obliczył. Zmiana masy kadłuba (na przykład podczas zrzucania bomb) była natychmiast kompensowana momentem obrotowym śmigła obciążonego. Żaden z pilotów testowych nie narzekał, BV 141 okazał się być zwrotnym i skutecznym samolotem rozpoznawczym. Zadanie zostało wykonane - i to wcześniej niż konkurenci.
Ale tutaj, jak już wspomniałem na marginesie, wystąpił problem z silnikiem. Bramo po prostu nie ciągnął samochodu i brakowało mu prędkości. Trzeci prototyp był wyposażony w inny silnik – tym razem BMW 132 N. Dorównywał mocą Bramo, ale kosztował o rząd wielkości tańszy i był produkowany w znacznie większych partiach przemysłowych. Niemniej jednak samolot wymagał mocniejszej jednostki napędowej. Niemiecki przemysł nie zrobił nic odpowiedniego.
Dopiero w styczniu 1939 roku pojawił się silnik odpowiedni dla rewolucyjnego samolotu Vogt – potężnego BMW 801 o mocy 1539 KM. Do tego czasu wyprodukowano dwa samoloty BV 141 A z silnikiem Bramo i sześć kolejnych - z BMW 132 N. Nowa wersja została nazwana BV 141 B i okazała się doskonała w testach. Zbudowano 10 kolejnych samolotów asymetrycznych.
Pierwsza kopia BV 141 wzbudziła szalone zainteresowanie zarówno szefów, jak i szeregowych oficerów luzu. Ludzie, którzy nie mieli nic wspólnego z Blohm & Voss, chętnie przyjeżdżali do fabryki, aby lepiej przyjrzeć się niesamowitemu samochodowi.
Przedwczesny geniusz
Ale czas płynął szybko. Focke-Wulf Fw 189 był już w produkcji seryjnej, a zapotrzebowanie na samolot rozpoznawczy o możliwie największej powierzchni przeszklenia praktycznie zniknęło.
Niemniej jednak testy i modyfikacje BV 141 B trwały aktywnie do 1941 roku. Moc silnika była teraz wystarczająca z marginesem (zwłaszcza, że wymuszona wersja została dostarczona do ostatniej eksperymentalnej partii ośmiu samolotów), ale ujawniono kilka innych niedociągnięć. Piloci testowi, w tym słynny Erich Klöckner, chwalili charakterystykę lotu Blohm & Voss, ale wszyscy jednym głosem zbesztali lądowanie samolotu. Awarie hydrauliczne w układzie podwozia nękały konstrukcję od pierwszego prototypu, a zwiększona masa spowodowana ciężkim silnikiem tylko pogorszyła ten problem. Jeden z prototypów został nawet zmuszony do awaryjnego lądowania - na brzuchu. Pilot nie odniósł obrażeń.
Testy uzbrojenia również nie zostały przeprowadzone z hukiem. Okazało się, że kabina zupełnie nie nadaje się do montażu karabinów maszynowych (choć początkowo takie zadanie oczywiście było). Gazy proszkowe, z powodu nieudanego układu, przedostały się do kokpitu i poważnie przeszkadzały pilotom. To prawda, że samolot zrzucał bomby idealnie - bez problemu.
Ale, jak już wspomniano, był rok 1941. Focke-Wulf Fw 189 istniał już w kilkuset egzemplarzach, a BV 141 był jeszcze w fazie prototypu. Ponadto wojna trwała w najlepsze i coraz trudniej było znaleźć pieniądze na nowe projekty. A silniki BMW 801 zostały pierwotnie opracowane nie dla samolotu zwiadowczego, ale dla myśliwca Focke-Wulf Fw 190 Wurger i zawsze brakowało. Odrażający projekt Blohm & Voss został porządnie odrzucony.
Żaden z 26 wyprodukowanych BV 141 nie przetrwał do dnia dzisiejszego (niektóre źródła podają liczbę 28, ale niezawodnie wiadomo o 26 numerowanych egzemplarzach samolotu). W 1945 roku alianci otrzymali trzy asymetryczne kreacje Vogta – pozostałe prawdopodobnie wysłano do przetopu na potrzeby wojska. Jeden z nich został wywieziony do Anglii na badania - tam jego ślady giną.
W czasie wojny Vogt próbował promować jeszcze kilka projektów samolotów asymetrycznych, ale bez powodzenia. Jednak wiele autorskich projektów Vogt nie zostało zrealizowanych przede wszystkim ze względu na ich ekstrawagancję. Na przykład Blohm & Voss BV 40, bezsilnikowy myśliwiec szybowcowy z 1943 roku, był wart czego.
Podobnie jak wielu innych niemieckich projektantów i naukowców, po wojnie Richard Vogt wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, gdzie pracował jako starszy inżynier w korporacjach Curtiss-Wright i Boeing. Ale w historii pozostał przede wszystkim jako twórca szalonych konstrukcji, które mogły poważnie zmienić oblicze współczesnego lotnictwa. Na dobre czy na złe, to zupełnie inne pytanie.
