Skuteczność bojowa i przeżywalność samobieżnej instalacji artyleryjskiej zależy bezpośrednio od jej mobilności i mobilności. Zauważalny wzrost wydajności można uzyskać zapewniając transfer sprzętu drogą powietrzną z lądowaniem lub zrzutem spadochronu. Podobne kwestie były aktywnie wypracowywane w przeszłości, ale brak samolotów i śmigłowców o dużej ładowności narzucał pewne ograniczenia. Biorąc pod uwagę potrzeby armii i ograniczenia wojskowych samolotów transportowych w Stanach Zjednoczonych, opracowano projekt lekkiego czołgu powietrznego o nazwie XM104.
W połowie lat pięćdziesiątych siły zbrojne Stanów Zjednoczonych opanowały śmigłowce i zrozumiały ich wysoki potencjał. Lądowania śmigłowców pokazały się z najlepszej strony, jednak istniejąca technologia lotnicza pozwalała na przenoszenie tylko personelu i lekkiej broni. Niezbędne do lądowania czołgi i działa samobieżne nie mieściły się w ograniczeniach wojskowego lotnictwa transportowego. W związku z tym uruchomiono program tworzenia obiecujących powietrznych instalacji artyleryjskich.
Jeden z prototypów XM104. Zdjęcie Ftr.wot-news.com
Badanie nowego zagadnienia rozpoczęło się w 1955 roku i zostało przeprowadzone przez specjalistów z US Army Ordnance Tank Automotive Command (OTAC). Musieli określić optymalny wygląd techniczny samobieżnej instalacji artyleryjskiej o minimalnych wymiarach i wadze, odpowiadającej ograniczeniom lotniczym, ale zdolnej do przenoszenia działa 105 mm. Planowano stworzenie samobieżnej haubicy zdolnej do prowadzenia ognia z zamkniętych pozycji, co miało poważny wpływ na wyniki programu.
Obiecujący projekt przenośnego i latającego działa samobieżnego otrzymał robocze oznaczenie XM104. Numer do projektu został wybrany „w kolejności”. Faktem jest, że na tym samobieżnym dziale planowano użyć działa XM103 - zmodyfikowaną wersję istniejącego doświadczonego holowanego XM102. Tak więc nazwy różnych modyfikacji haubicy i pod nią dział samobieżnych wskazywały na pewien związek między kilkoma projektami w dziedzinie artylerii.
Pierwsze teoretyczne i praktyczne prace nad projektem XM104 trwały kilka lat. Na początku lat sześćdziesiątych rozpoczęto projektowanie techniczne. Jednocześnie projekt był realizowany w dwóch etapach. W ramach pierwszego planowano opracować, zbudować i przetestować uproszczony prototyp działa samobieżnego. Na podstawie wyników jego kontroli należy sfinalizować pierwotny projekt i zbudować ulepszone maszyny. Po drugim etapie XM104 miał wszelkie szanse na wejście do służby.
Jeden z prototypów w pełnej konfiguracji. Zdjęcie "Sheridan. Historia amerykańskiego czołgu lekkiego Tom 2"
W latach 1960-61 Ordnance Tank Automotive Command i Detroit Arsenal zbudowały dwa prototypy pod wspólną nazwą Test Rig i różnymi numerami. Były to lekkie podwozia gąsienicowe z pełnym zestawem zespołów napędowych i podwozia. Kadłuby zostały uproszczone i zbudowane ze stali konstrukcyjnej. Zamiast pełnoprawnego uchwytu pistoletu zastosowano atrapę masy i rozmiarów, która imituje produkt XM103. Ponadto na makietach brakowało kilku innych jednostek. Na przykład nie otrzymali pełnego zestawu siedzeń załogi, pełnoprawnego stojaka na amunicję itp.
Zanim zbudowano prototypy, OTAC zdecydował o głównych cechach wyglądu przyszłego ACS. XM104 miał mieć długość nie większą niż 4-4,5 mi masę bojową około 6400 funtów (2900 kg). Musiała osiągać prędkość około 35 mil na godzinę (około 56 km/h) i pokonywać różne przeszkody; bariery wodne trzeba było pokonywać pływając. Ze względu na niewielkie gabaryty i wagę XM104 mógł być transportowany nowoczesnymi i zaawansowanymi wojskowymi samolotami transportowymi oraz śmigłowcami różnych typów. Przewidywano lądowanie i lądowanie na spadochronie.
On jest widokiem z góry. Zdjęcie "Sheridan. Historia amerykańskiego czołgu lekkiego Tom 2"
Prototypy nr 1 i nr 2 zostały przetestowane i pokazały rzeczywiste możliwości nowego podwozia. Biorąc pod uwagę doświadczenie z ich testowania, inżynierowie OTAC sfinalizowali oryginalny projekt i wkrótce na jego podstawie zbudowali pełnoprawny prototyp z wymaganą konfiguracją. Maszyna ta bardzo różniła się od prototypów, zarówno pod względem wyglądu, jak i wyposażenia.
Projekt XM104 skupił się na zmniejszeniu masy i wymiarów. Aby osiągnąć pożądaną redukcję masy konstrukcji, konieczne było zrezygnowanie z wszelkich zabezpieczeń. Załoga została poproszona o przebywanie na otwartej przestrzeni kadłuba, bez żadnej ochrony. Brak zastrzeżeń nie został jednak uznany za wadę krytyczną. Działo samobieżne musiało pracować w zamkniętych pozycjach w bezpiecznej odległości od przedniej krawędzi, co zmniejszało ryzyko ostrzału i zmniejszało zapotrzebowanie na pancerz.
Dla dział samobieżnych opracowano oryginalny korpus ze stali konstrukcyjnej, który wyróżniał się gęstym układem. Ciało zostało strukturalnie podzielone na dwie części. Dolna „wanna” przeznaczona była do montażu jednostki napędowej. Miała zakrzywiony przedni arkusz i pionowe boki. W centrum tej części kadłuba znajdował się silnik, w przedniej – skrzynia biegów. Na wannie umieszczono skrzynkę, która tworzyła rodzaj mieszkalnego przedziału. Był nieco dłuższy i szerszy. Z powodu tego ostatniego powstały błotniki, które zapewniły dodatkową objętość do instalacji różnych urządzeń.
Doświadczone działo samobieżne w ruchu. Zdjęcia armii amerykańskiej
Elektrownia oparta jest na silniku benzynowym Ford M151, zapożyczonym z samochodu MUTT. Silnik 66 KM przez suche sprzęgło był połączony ze skrzynią biegów Model 540, która zapewniała cztery prędkości do przodu i jeden do tyłu. Przednie koła napędowe otrzymały moment obrotowy z przekładni typu GS-100-3.
Po każdej stronie kadłuba na zawieszeniu drążka skrętnego zamontowano cztery koła jezdne. Tylna para rolek służyła jako koła prowadzące leżące na ziemi. Koło napędowe o małej średnicy znajdowało się na dziobie burty i było podniesione nad ziemię. Całą górną część podwozia i gąsienicę pokryto małymi metalowymi osłonami i solidnymi długimi gumowymi ekranami. Każdy tor składał się z 72 torów o szerokości 14 cali (355 mm).
Według obliczeń zawieszenie ACS nie wytrzymało odrzutu 105-mm haubicy. W związku z tym maszyna została wyposażona w otwieracz opuszczający. Sam otwieracz został zamontowany na wahliwych podłużnych belkach. Na szczycie belek i otwieracza przewidziano platformę ułatwiającą dostęp do zamka haubicy.
Maszyna jest w pozycji strzeleckiej. Zdjęcie Ftr.wot-news.com
Do dział samobieżnych XM104 oferowano haubicę 105 mm XM103. W tylnej części podwozia znajdowała się wzmocniona sekcja z siedziskiem na górną obrabiarkę. Montaż pistoletu został opracowany z wykorzystaniem istniejących pomysłów i rozwiązań. Bezpośrednio na korpusie znajdowało się urządzenie obrotowe, na którym umieszczono wahliwą część z lufą. Projekt instalacji przewidywał prowadzenie poziome w sektorze o szerokości 45°. Prowadzenie pionowe - od -5 ° do + 75 °.
Haubica XM103 została stworzona przez Rock Island Arsenal na bazie istniejącego holowanego działa XM102. Oferowano gwintowaną 105-mm armatę z pionowym zamkiem klinowym. Przetestowano różne prototypy haubicy z hamulcem wylotowym i bez niego. W konstrukcji hydropneumatycznych urządzeń odrzutowych zastosowano kilka nowych rozwiązań i komponentów, które później stały się powszechne. XM103 mógł używać wszystkich standardowych pocisków 105 mm i wykazywał skuteczność ognia dorównującą innym broniom w swojej klasie. Jednocześnie był zauważalnie lżejszy od swoich odpowiedników.
XM104 jest gotowy do strzału. Zdjęcie "Sheridan. Historia amerykańskiego czołgu lekkiego Tom 2"
W części rufowej XM104 ACS można było umieścić kompaktowy pakiet na 10 pocisków jednostkowych. Ciekawe, że maksymalna szybkostrzelność działa podczas pracy wyszkolonej załogi miała wynieść 10 strzałów na minutę. W ten sposób cała transportowana amunicja mogła zostać zużyta w minimalnym czasie, po czym działo samobieżne potrzebowało pomocy przewoźnika pocisków.
Nie dostarczono żadnej dodatkowej broni. Jednym z powodów był brak zamkniętej obudowy przystosowanej do montażu uchwytu karabinu maszynowego. Nie udało się również znaleźć miejsca na zainstalowanie otwartej wieży. W rezultacie załoga musiała używać broni osobistej jako środka samoobrony.
Załoga nowego działa samobieżnego składała się z czterech osób. Podczas jazdy musieli znajdować się na własnych siedzeniach po bokach kadłuba. Z przodu po lewej był kierowca; przed jego miejscem znajdowała się deska rozdzielcza, kierownica i dźwignie sterujące. Po prawej stronie pistoletu znajdowało się drugie siedzenie. Dwa kolejne fotele załogi zostały umieszczone bezpośrednio z przodu; poproszono ich o jazdę tyłem. Po bokach siedzeń przewidziano niskie klapy zapobiegające wypadnięciu za burtę.
Doświadczony dział samobieżny XM104 w muzeum. Zdjęcie US Army / army.mil
Na zawiasach zamontowano klapy boczne i cztery siedzenia parami (po dwa z każdej strony). W pozycji złożonej panele te leżały na dachu kadłuba i pozwalały załodze zająć swoje miejsca. Podczas przenoszenia działa samobieżnego do pozycji strzeleckiej panele były składane na boki o 180 °. Z tego powodu fotele zostały usunięte poza sektorem prowadzenia działa, a po bokach kadłuba utworzono dodatkowe platformy.
ACS XM104 okazał się bardzo kompaktowy i lekki. Długość pojazdu, po uwzględnieniu armaty i otwieracza, nie przekraczała 4,1 m. Szerokość wynosiła 1,75 m, wysokość w pozycji złożonej 1,75 m. Masę bojową określono na 8600 funtów (3,9 tony). W konfiguracji do transportu lotniczego - bez paliwa, amunicji i załogi, ale z kilkoma innymi urządzeniami - masa została zmniejszona do 7200 funtów (3270 kg). Charakterystyki jazdy odpowiadały obliczonym. Samochód mógł poruszać się po lądzie z prędkością do 35 mil na godzinę i pływać po przeszkodach wodnych.
Według znanych danych pierwszy pełnoprawny prototyp działa samobieżnego XM104 z pełnym zestawem jednostek został zbudowany i trafił do testów w 1962 roku. Następnie zbudowano pięć kolejnych samochodów z taką czy inną różnicą. Dzięki temu od początku 1963 roku na poligonie w Aberdeen testowano jednocześnie sześć pojazdów eksperymentalnych. W ten sposób OTAC był w stanie ocenić różne opcje wyposażenia i wybrać ten najbardziej udany. Przede wszystkim różnice dotyczyły mocowania działa i konstrukcji haubicy.
Okaz muzealny, widok z przodu. Zdjęcie The Carouselambra Kid / flickr.com
Testy sześciu eksperymentalnych XM104 trwały do 1965 roku i zakończyły się mieszanymi wynikami. Przede wszystkim pożądane zdolności uzyskano w kontekście mobilności strategicznej. Prezentowane pojazdy były zgodne z ograniczeniami wojskowego lotnictwa transportowego; mogły być bez problemu transportowane przez istniejące i przyszłe samoloty i śmigłowce. W przyszłości konieczne było opracowanie systemu spadochronowego do lądowania takiego sprzętu. W ten sposób pomyślnie rozwiązano główne zadanie projektu.
Jednak możliwość transportu drogą powietrzną i lądowania miała niedopuszczalnie wysoką cenę. Samochód posiadał szereg wad, bezpośrednio związanych ze zmniejszeniem jego gabarytów i masy. Niektórych problemów nie można było pogodzić, ponieważ wpływały bezpośrednio na walory bojowe i przeżywalność na polu bitwy. W efekcie nie pozwalały na efektywne wykorzystanie proponowanej techniki w realnym konflikcie.
Widok pod innym kątem. Zdjęcie The Carouselambra Kid / flickr.com
Przede wszystkim powodem krytyki był brak jakiejkolwiek ochrony dla załogi i jednostek własnych pojazdu. Lekki kadłub musiał być zbudowany ze stosunkowo cienkiej stali konstrukcyjnej, przez co nie był w stanie wytrzymać ostrzału. Załoga znajdowała się na otwartej górnej platformie i faktycznie była osłonięta jedynie klapami bocznymi o ograniczonej powierzchni. Co więcej, zastąpienie ich częściami pancernymi nie zwiększyłoby znacząco poziomu ochrony. Otwarta instalacja armaty bez osłony osłony również nie zwiększyła przeżywalności ACS. Poza tym samochód w proponowanej konfiguracji nie mógł być nawet wyposażony w markizę osłaniającą ludzi przed słońcem i deszczem. Okładka opierała się tylko na haubicy.
Kompaktowe podwozie ze stosunkowo ciężką haubicą 105 mm było słabo wyważone. Pojazd miał wysoko położony środek ciężkości dzięki mocowaniu działa. To nie mogło pogorszyć stabilności wzdłużnej, ale pogorszyło stabilność boczną. Przechylenie większe niż 20-25° mogło doprowadzić do przewrócenia się pojazdu bojowego. Jednoczesny brak zamkniętego kokpitu mógłby doprowadzić co najmniej do obrażeń wśród załogi.
Lewa strona. Zdjęcie The Carouselambra Kid / flickr.com
W ten sposób obiecujący samobieżny uchwyt artyleryjski XM104 spełniał szereg wymagań i mógł wykazywać wymagane walory bojowe. Jednak szereg cech charakterystycznych tego pojazdu powodował nieuzasadnione ryzyko dla załogi. W proponowanej formie działo samobieżne nie było przedmiotem zainteresowania wojska. Dowództwo sił lądowych nie chciało przyczyniać się do kontynuacji prac, a US Army Ordnance Tank Automotive Command zamknęło projekt z braku perspektyw.
Niemal wszystkie zbudowane eksperymentalne działa samobieżne, w tym kilka pierwszych pojazdów testowych, zostały rozebrane jako niepotrzebne. Uratowano tylko jeden samochód o numerze 12T431. Obecnie mieści się w Muzeum Pancernym Fort Sill w stanie Oklahoma i jest wystawiany wraz z innymi unikalnymi elementami swojej epoki.
Projekt XM104 ACS opierał się na wymogu zmniejszenia masy i wymiarów wozu bojowego zgodnie z ograniczeniami wojskowego lotnictwa transportowego. To zadanie zostało pomyślnie rozwiązane, ale gotowa próbka nie była do końca udana. Aby uzyskać pewne zdolności i cechy, musiałem poświęcić innych. Otrzymana próbka miała niefortunny stosunek cech pozytywnych i negatywnych, dlatego nie wyszła z etapu testów.
