Poza konstruktorem
W poprzednich częściach cyklu mówiliśmy o układach poszukiwawczych przyszłych transporterów rakietowych i pierwszych pływających prototypów. Trzecia część powinna zacząć się od osobowości głównego projektanta Biura Projektów Specjalnych ZIL i inspiratora maszyn serii 135, doktora nauk technicznych, zdobywcy dwóch Nagród Stalina, Witalija Andriejewicza Graczewa.
Projektant pierwszej wielkości, który położył podwaliny pod dalszy rozwój technologii terenowej w naszym kraju, nie otrzymał wyższego wykształcenia. Według legendy za swoje nieproletariackie pochodzenie został wyrzucony z tomskiej politechniki. Do 1931 r. Można powiedzieć, że Witalij Andriejewicz szukał siebie, to znaczy pracował jako ładowacz, mechanik radia kinowego, projektant w fabryce Jegorowa, mechanik lotniczy w wojsku, a także zbudował szybowiec. Ale przyszły projektant motoryzacyjny nie pracował z lotnictwem. W grudniu 1931 r., po mobilizacji Lensovnarkhoz, Grachev został wysłany do budowanej fabryki samochodów w Niżnym Nowogrodzie, przyszłego GAZ. W kraju brakowało sprzętu samochodowego, że podczas budowy fabryki pierwsze zmontowane tam tankietki T-27 służyły jako ciągniki. Młody inżynier został natychmiast przydzielony do rozwoju pojazdów terenowych w grupie rozwojowej maszyny NAZ-NATI-30. Grachev uzupełnił technikę trzyosiowej ciężarówki o demultiplikator, tylne zawieszenie balansu, drążki odrzutowe, urządzenie sprzęgające, a samochód wszedł do serii pod nazwą GAZ-AAA.
W karierze projektowej Witalija Andriejewicza doszło również do hańby: w 1933 r. Został przeniesiony na stanowisko mistrza montażu w jednym z oddziałów fabryki samochodów. Było to w dużej mierze konsekwencją nieprzejednania Gracheva w podstawowych kwestiach projektowania samochodów. Nie bał się krytykować pozornie niepoprawnych błędów układu. Jako brygadzista Grachev nie pozostał długo i do 1936 roku zbudował trzyosiowy pickup GAZ-AAAA według schematu 6x4.
Projektant nie tylko wiedział, jak dobrze radzić sobie z deską kreślarską w biurze projektowym, ale także uwielbiał „wychodzić w teren”. Tak więc w swoim pickupie osobiście wybrał się na najtrudniejszy test na pustynię Karakum - w sumie projektant przejechał swoim samochodem 12 291 kilometrów. Potem był prawie seryjny GAZ-21 z modelu 1936 (nie mylić z legendarną Wołgą GAZ-21). Zebrano około stu egzemplarzy takich „trójosiowych” ładunkowo-pasażerskich.
Ale czym innym jest opracowywanie pojazdów terenowych, w których tę bardzo przełajową zdolność zapewniało proste dokowanie dodatkowej osi z tyłu, a co innego stworzenie maszyny z przednią kierowaną osią napędową. Było to bardzo nietrywialne zadanie dla Związku Radzieckiego w połowie lat trzydziestych. Witalij Grachev poradził sobie z tym.
Głównym problemem było zaprojektowanie przegubu homokinetycznego typu Weissa, na który kraj nie posiadał licencji. Pierworodnym był GAZ-61-40, dwuosiowy osobowy pojazd z napędem na cztery koła, po którego opracowaniu Grachev otrzymał prawdziwą chwałę. Samochód wszedł do produkcji na małą skalę, w szczególności sedan GAZ-61-73 zebrał tylko 194 egzemplarze. Większość serii była używana jako samochody VIP dla najwyższego personelu dowodzenia: K. Woroszyłowa, S. Tymoszenko, G. Żukowa, K. Rokossowskiego, I. Koniewa, S. Budionnego i innych.
Na początku 1941 r. Komisarz Ludowy Małyszew faktycznie nakazał Grachevowi stworzenie krajowego odpowiednika amerykańskiego „Bantama”: armia rozpaczliwie potrzebowała niedrogiego i prostego pojazdu terenowego. Tak wygląda GAZ-64, który pod wieloma względami przewyższa swój prototyp, aw styczniu 1942 r. Na jego podstawie konstruktor buduje lekki samochód pancerny BA-64. Za ten rozwój znaczenia obronnego Grachev otrzymał swoją pierwszą Nagrodę Stalina.
W biografii projektowej bohatera z 1944 roku pojawia się Dniepropietrowska Fabryka Samochodów i pracuje nad trzyosiowym płazem DAZ-485. Samochód powstał pod wpływem pływającego Lendleigh GMC DUKW-353, a jednym z najważniejszych osiągnięć zespołu projektowego było opracowanie scentralizowanego systemu pompowania kół. Następnie pompowanie stało się znakiem rozpoznawczym całej linii wyposażenia samochodowego Armii Radzieckiej. Za amfibię DAZ-438 Grachev w 1951 r. Otrzymuje drugą nagrodę Stalina. W tym samym roku konstruktor został przeniesiony do Moskwy do ZIS, gdzie z inicjatywy Gieorgija Żukowa powstało Specjalne Biuro Projektowe ds. rozwoju sprzętu wojskowego „średniego” formatu. Witalij Grachev zostaje szefem SKB. Głównym profilem pracy biura są traktory artyleryjskie i transportery rakietowe. W tym miejscu projektant pracował aż do śmierci w 1978 roku.
Oprócz licznych książek i wspomnień o słynnym Grachev nakręcono film „Outlandish Designer” z serii „Secrets of Forgotten Victories”. W szczególności w tym filmie nazwisko Witalija Graczowa zostaje zrównane z takimi projektantami motoryzacyjnymi, jak Henry Ford, Henry Leland (założyciel Cadillaca) i Ferdinand Porsche.
Dla ZIL obecność SKB przez cały okres istnienia była naprawdę uciążliwa. W rzeczywistości urzędu Gracheva bronił jedynie mecenat wojska i przemysłu kosmicznego. Jednocześnie inżynierowie i projektanci SKB mieli prawo przyciągać siły głównego zakładu do realizacji szczególnie ważnych zamówień. Kierownictwo zakładu często reagowało na to, ściągając do pracy w ZIL inżynierów i pracowników specjalnego biura. Grachev oczywiście oparł się temu najlepiej, jak mógł, co wywołało niechęć do kierownictwa przedsiębiorstwa. Pod wieloma względami cała sytuacja była wynikiem chronicznego braku pracowników w głównym zakładzie. Według Vladimira Piskunova, jednego z inżynierów SKB, a później zastępcy głównego konstruktora lodówek ZIL, ciężka praca, ścisła dyscyplina bezpiecznego przedsiębiorstwa i niskie płace w porównaniu z podobną pracą w przedsiębiorstwach kompleksu obronnego zmusiły ludzi do opuszczenia Zakład. Musieliśmy obsadzić wakaty robotnikami z całego Związku Radzieckiego, którzy pracowali z powodzeniem, otrzymywali moskiewskie mieszkania i … opuścili fabrykę. I tak w kółko na przestrzeni lat. Kiedy zamówienia od wojska dla SKB poważnie spadły, kierownictwo ZIL zaczęło co miesiąc domagać się jednego z pracowników biura na głównym przenośniku. Stało się to po śmierci Gracheva na początku lat 80-tych. Doszło do tego, że działający główny projektant Władimir Szestopałow, nie znajdując w SKB ochotników do następnej „korwei”, sam zaczął pracować jako monter na taśmociągu.
Ale to były lata upadku Grachevsky SKB, aw złotej erze krajowego przemysłu motoryzacyjnego pojawił się tak wyjątkowy, jak ZIL-135.
Pomysł „firmy Grachevskaya”
Większość pojazdów terenowych opracowanych w SKB wyróżniała się specjalnymi udoskonaleniami inżynieryjnymi, z których wiele znalazło swoje miejsce w ZIL-135. Przede wszystkim są to opony o maksymalnym możliwym rozmiarze pod względem układu, niskowarstwowe, z rozwiniętymi uszami, a także z dużym prześwitem z płaskim dnem auta i nachyloną z przodu blachą „wjazdową”. Wszystko to wymagało zastosowania niecentrycznych lub dwuwałowych kół zębatych, które pozwalają na uproszczenie dopływu powietrza do opon i płynu hamulcowego do uszczelnionych hamulców. W maszynach 8x8, do których należy ZIL-135, zastosowano napęd nieróżnicowy z napędem kół z każdej strony przez oddzielny silnik. Aby zmniejszyć liczbę mechanizmów różnicowych do zera, Grachev został poproszony o nieudane testy wczesnych jednostek prototypowych na prototypach nr 1 i nr 2 ZIS-E134, ZIL-134 i ZIL-157R. Na tych maszynach zamontowano dyferencjały ślimakowe typu Walther z regulowanymi sprzęgłami ciernymi typu Thornton Power-Lock oraz dyferencjały wolnobieżne typu Nou-Spin. Wszystkie zostały odrzucone na różnych etapach testowania technologii.
Kolejną charakterystyczną „sygnaturą” wyposażenia SKB był symetryczny układ kół 1 - 2 - 1 dla pojazdów 8x8. Przednie i tylne koła zostały wykonane obrotowo. Oprócz tego, że ta niekonwencjonalna technika zwiększyła zwrotność i zdolność przełajową (koła poruszały się po tym samym torze), pozwoliła na obrót kół tylko 15-17 stopni. A to jest możliwość dostosowania dużych kół i większa niezawodność zawiasów o równych prędkościach kątowych. Charakterystyczną cechą maszyn SKB jest szerokie zastosowanie wypełnionego włókna szklanego w produkcji kabin, zbiorników gazu, kadłubów amfibii, felg, drążków skrętnych i ram o strukturze plastra miodu. W przypadku maszyn pływających wynaleziono jednostki zanurzone w celu sprężania powietrza pod ciśnieniem przez zawór redukcyjny ciśnienia w samolocie. Grachev był bardzo sceptyczny co do kabestanów na swoim sprzęcie. Argument był prosty – przepuszczalność techniki była tak wysoka, że nie było takiej potrzeby. A jeśli nagle jakiś pojazd terenowy ugrzęźnie, żadna wciągarka cię nie uratuje. Ta zasada wynika być może z głównego credo całej SKB Grachev - walki z pozbawieniem wagi sprzętu wszelkimi dostępnymi środkami. Nawet jeśli do tego konieczne jest zwiększenie kosztów konstrukcji za pomocą aluminium, magnezu lub tytanu. Główny konstruktor zażądał, aby nie nakładać nadmiernego marginesu bezpieczeństwa na sprzęt - wszystko powinno działać na maksa bez niepotrzebnego przeciążania. „Rezerwa wyciąga cię z kieszeni” – powiedział o tym Grachev. Trudno ocenić, na ile było to uzasadnione, ale sprzętu SKB nie można nazwać niedoścignionym pod względem niezawodności.
Pierwszym samochodem 135. serii o znanym charakterystycznym wyglądzie kabiny był model ZIL-135E z 1960 roku. Samochód pozbawiony był zawieszenia, co nie przeszkadzało szczególnie rakietnikom, dla których przeznaczony był pojazd terenowy. Faktem jest, że nie spodziewali się dużo podróżować po drogach o twardych nawierzchniach, ale wzrosła boczna stabilność samochodu - było to ważne podczas ładowania pocisków. Połączenie kół z ramą zostało zrealizowane za pomocą sztywnego wspornika wykonanego ze stopu magnezu - doceń stopień technicznej elegancji szkoły designu Witalija Graczewa. Oczywiście wsporniki te zostały bezlitośnie połamane podczas testów i musiały zostać odlane na koła skrętne ze stali gatunku 30. Ponadto, w porównaniu z prototypami, SKB zwiększył rozstaw podstawy kół zewnętrznych. Umożliwiło to umieszczenie na ZIL-135E wyrzutni 2P21 taktycznego systemu rakietowego Luna z ukośnym startem. Ponadto, zgodnie z wymaganiami rakietowców, zbiorniki gazu zostały przesunięte do przodu, a środkowa i tylna część ramy została uwolniona, aby poprawić odprowadzanie gazów startowego produktu skrzydłowego. Wspomniany wyżej plastik kabiny pojawił się na aucie nie ze względu na walkę z wagą, ale na przeciwdziałanie odrzutowi rakiety gazowej. Stalowy kokpit został nieodwracalnie zdeformowany, ale żywica poliestrowa wypełniona włóknem szklanym powróciła do pierwotnego kształtu po wystrzeleniu broni. Kokpit w ogóle nie miał metalowej ramy i składał się z jedenastu dużych plastikowych części spiętych żywicą epoksydową. Takie są zaawansowane technologie wojskowe. Oprócz kabiny, zbiorniki gazu oraz tył auta zostały wykonane z tworzywa sztucznego.
Do wiosny 1961 roku dwa wyprodukowane samochody przeszły cały cykl niezbędnych testów i, jak się wydaje, były gotowe do produkcji seryjnej. Przejezdność ZIL-135E była imponująca. Samochód pewnie pokonywał 27-stopniowe podjazdy, pokonywał bagna o głębokości metra, a ośmiokołowy transporter rakiet szedł po połamanych wiejskich drogach z prędkościami zauważalnie wyższymi niż w przypadku analogów ze sprężynowym zawieszeniem. Ale wszystko psuł brak zawieszenia. Ponieważ nie ma zawieszenia, nie ma amortyzatorów tłumiących drgania. Przy prędkościach 22-28 km/h nadeszła pierwsza fala niebezpiecznych drgań rezonansowych, druga przy 50 km/h. A jeśli auto „udało się” uderzyć w specjalny profil drogi, to wibracje zamieniały się w delikatne wstrząsy, wymagające pasów bezpieczeństwa dla trzech członków załogi. "Galop" załadowany rakietą ZIL-135E na pofałdowanym asfalcie rozpoczął się już przy 40 km / hz częstotliwością 120 jednostek na minutę. Takie niebezpieczne nawyki 16-tonowego przewoźnika rakietowego można było powstrzymać poprzez gwałtowne hamowanie ze spadkiem prędkości o 30-50%, a także obniżeniem ciśnienia w oponach do jednej atmosfery. Ponadto wojsku nie podobała się niska niezawodność poszczególnych elementów maszyny (witam zasady konstrukcyjne Gracheva) i nadmierne zużycie paliwa w okolicach 134 l/100 km. Każda kolumna takich nośników rakietowych wymagała tej samej kolumny cystern z paliwem.
W rezultacie postanowiono zrezygnować z prototypów ZIL-135E, aby wiosną 1961 roku opracować zmodyfikowany ZIL-135L, który stał się naprawdę masowym rozwojem „firmy Grachev”.
