Sama koncepcja samochodu wojskowego, która ostatecznie skrystalizowała się w GAZ-66, wywodzi się z ciężarówki Dodge WC 51/52 Lendleigh. Ta maszyna nie miała odpowiedników ani w Armii Czerwonej, ani na świecie. Główną zaletą była wszechstronność maszyny, która była wyjątkowa jak na tamte czasy - wielkość i stosunek siły ciągu do masy pozwalały bezproblemowo używać jej jako ciągnika artyleryjskiego, transportu osobistego wysokich rang, a także ambulans. Jednak skończyła się wojna światowa, rozpoczęła się „zimna” wojna, a rezerwy obcego sprzętu w Armii Czerwonej zaczęły się wyczerpywać.
Pierwszym zamiennikiem amerykańskiej ciężarówki z napędem na wszystkie koła miał być GAZ-62 z maską o ładowności 1,2 tony. Warto zauważyć, że przy takim indeksie w fabryce samochodów Gorkiego w 1940 roku zmontowano eksperymentalny „gazik” z napędem na cztery koła, a nasz drugi etap GAZ-62 pojawił się 12 lat później. Dlatego najważniejsze, aby się w nich nie pomylić. Ciężarówka okazała się w porządku i być może okazała się znacznie bardziej harmonijna niż młodszy brat GAZ-69, nad którym równolegle trwały prace. W niektórych wersjach samochód był wyposażony w nadwozie pokładowe i wyciągarkę, a w najbardziej zwariowanej wersji z indeksem B generalnie miał osiem kół.
W sumie samochód mógł pomieścić 9 żołnierzy plus pasażera z kierowcą i pod każdym względem był dość idealną maszyną na początek lat 50-tych. Ale nieoczekiwanie Ministerstwo Obrony zmieniło wymagania dla 62. samochodu, projekt został zamknięty w pierwotnej formie i przeszedł do tematu stworzenia ciężarówki do przewozu lotniczego. W rzeczywistości nisza „niewydanego” GAZ-62 na początku lat sześćdziesiątych została później zajęta przez kabinę UAZ-451. W międzyczasie, tracąc prawie dziesięć lat, projektanci Gorkiego rozpoczęli nowy projekt, już poważnie przypominający Shishigę. Głównym czynnikiem ograniczającym była wielkość pojazdu - musiał zmieścić się w przedziale ładunkowym wojskowego samolotu transportowego An-8. Dlatego konieczne było umieszczenie kabiny nad przednią osią, która w przyszłości stanie się prawie główną wadą GAZ-66.
To prawda, że w tamtych czasach trudno było zakładać, że charakter przyszłych wojen będzie w przeważającej mierze oparty na powszechnym użyciu min i ładunków wybuchowych. W rezultacie wymiary drugiej iteracji GAZ-62 (lub już trzeciej, najważniejsze, aby się nie mylić) musiały zostać zmniejszone, cały blat został wykonany z kabrioletu. Przednia szyba, boczne szyby i dach z plandeki zostały złożone, dzięki czemu samochód zmieścił się w An-8. W książce „Samochody Armii Radzieckiej 1946-1991” historyk motoryzacji Jewgienij Koczniew pisze, że jeśli wspomniany Dodge WC51/52 można uznać za prototyp GAZ-62 z 1952 r., to niemiecki Unimog stał się punktem odniesienia dla 62. ciężarówka modelu z 1958 roku. Rzeczywiście, niektóre rozwiązania układowe można zobaczyć zarówno w GAZ-62, jak i jego następcy, GAZ-66. W Związku Radzieckim przeprowadzono nawet testy porównawcze Shishigi i niemieckiego samochodu.
Mimo to nie można nazwać kolegami z klasy Unimog i GAZ-66 - ciężarówka krajowa została opracowana przede wszystkim jako pojazd czysto wojskowy (nawiasem mówiąc, 66. był pierwszym tego rodzaju), a „niemiecki” był przede wszystkim sprzętem cywilnym, podobny w funkcjonalności z ciągnikiem.
Ale wracając do GAZ-62, który ostatecznie wydział wojskowy okazał się niezadowolony, mimo że został przyjęty do produkcji. Samochód zdążył już nie tylko zadomowić się na linii montażowej (wyprodukowano 69 ciężarówek), ale także dostać się do księgi referencyjnej „Samochody krajowe” z oczekiwaniem na wykorzystanie w gospodarce narodowej. Indeks 62 dla GAZ ogólnie stał się niezadowolony - trzy samochody w różnym czasie były bez pracy, a ostatnia wersja cabover nawet nie zadała sobie trudu, aby zapisać ją w muzeum fabrycznym. Nowa ciężarówka, która zastąpiła galaktykę nieudanych, otrzymała, jak się okazało, znacznie szczęśliwszy indeks 66, który rozsławił Fabrykę Samochodów Gorkiego na całym świecie.
Legenda ze znakiem jakości
Od końca 1957 r. Głównymi projektantami 66. GAZ został Aleksander Dmitriewicz Proswirnin, który ponadto kierował rozwojem prawie wszystkich pojazdów, które miały znaczenie dla fabryki samochodów - od GAZ-53 do GAZ-14 „Czajka”. Co nowego wdrożył Prosvirnin w projekcie lekkiego wojskowego ciągnika siodłowego? Przede wszystkim pojazd powiększył się, oczywiście ze względu na pojawienie się nowego transportowca wojskowego An-12 z większą pojemnością przedziału ładunkowego - wszak na pierwszym miejscu Ministerstwo Obrony postawiło transport lotniczy.
Dalsze "Shishiga" otrzymało bardzo wysoką moc właściwą - około 33 litrów. s./t, co było niemal rekordem dla maszyn produkcyjnych. Zapewnił to w dużej mierze 8-cylindrowy silnik ZMZ-66 o mocy 115 KM. z., opracowany specjalnie dla nowej ciężarówki Gorky. Najwyższą zdolność przełajową wśród wszystkich seryjnych samochodów ciężarowych Związku Radzieckiego na początku lat 60. "Shishiga" otrzymała wraz z wprowadzeniem samoblokujących się międzykołowych mechanizmów różnicowych o ograniczonym poślizgu na obu osiach, a także scentralizowanego systemu pompowania opon. Nawiasem mówiąc, nasi inżynierowie śledzili konstrukcję „samobloku” na niemieckich pojazdach terenowych podczas wojny, a następnie, po znaczących modyfikacjach, opracowali własny mechanizm. Ze względu na możliwości terenowe GAZ-66, grał również prawie referencyjny rozkład masy wzdłuż osi załadowanego samochodu - 50% / 50%.
Pierwszy prawdziwy seryjny GAZ-66 (eksperymentalna partia samochodu została zmontowany na początku listopada 1963) urodził się 1 lipca 1964 roku, a pięć lat później jako pierwszy wśród samochodów radzieckich otrzymał prestiżowy znak jakości. To prawda, złe języki twierdziły, że nie ma z tego żadnej szczególnej korzyści - na przykład podczas testów kontrolnych na poligonie NIIII-21 Ministerstwa Obrony zarejestrowano symboliczną wadę - „wyciek rdzy spod znaku jakości”.
W 1971 roku benzyna ZMZ-66 została wyróżniona podobnym charakterystycznym znakiem potwierdzającym wysoką jakość wykonania. Początkowo gama GAZ-66 obejmowała wersję z literą B dla Sił Powietrznych, która różniła się wspomnianą składaną przednią szybą i dachem z tkaniny. Przy załadunku na platformę do lądowania P-7M lub PP-128-5000 konieczne było złożenie kabiny równo z drewnianymi bokami nadwozia i opuszczenie kół. Dodatkowo oparcia siedzeń zostały obniżone wraz z teleskopową kolumną kierownicy. Był to wyjątkowy projekt, który nie miał wówczas analogów na świecie. GAZ-66B był w stanie wytrzymać przeciążenia do 9 g podczas lądowania z cztero- i pięciokopułowymi systemami spadochronowymi, podczas gdy zbiornik paliwa, moduł sanitarny, system rakiet wielokrotnego startu i uwaga, sekcje parku pontonowego DPP-40 były montowany na podwoziu. Jednak wraz z pojawieniem się samolotu Ił-76, a tym bardziej samolotu An-22 w Siłach Powietrznych, zniknęła potrzeba złożonej konstrukcji składanej, a pod koniec lat 70. samochód został wycofany z produkcji, zastępując go zwykłym GAZem -66 ze stalową kabiną. Nawiasem mówiąc, wersja B została opracowana w Zakładzie Doświadczalnym nr 38 obwodu moskiewskiego w Bronnitsy i wyprodukowana w jednym z zakładów naprawczych.
Charakterystyczny i rozpoznawalny wygląd ciężarówki GAZ-66 został zaprojektowany przez projektanta Gorky Automobile Plant Lwa Michajłowicza Eremejewa, który wykorzystał swój talent do wielu arcydzieł, wśród których można wyróżnić ZIL-111, GAZ-21 i GAZ-14. Początkowo Eremeev stanął przed zadaniem zapewnienia kierowcy dobrej widoczności, dla którego pierwsze prototypy miały przednią szybę z zakrzywionymi sekcjami bocznymi. Jednak zgodnie z wymogami Ministerstwa Obrony zastąpiono je charakterystycznymi otworami wentylacyjnymi, które stały się prawdziwymi atrakcjami 66. maszyny. Wyeliminowało to potrzebę wykonywania skomplikowanych zakrzywionych szyb i uprościło procedurę wymiany stłuczonego.
Nowy samochód GAZ-66 natychmiast stał się bestsellerem w Armii Radzieckiej - ciężarówka szybko zastąpiła GAZ-63 i stała się główną lekką ciężarówką sił zbrojnych. Przed nami niezliczone modyfikacje, eksperymenty i ciężka służba w warunkach bojowych.
