Jak ryba w wodzie
Projekt każdego płazów to poszukiwanie rozsądnego kompromisu między zdolnością żeglugi a lądem. W przypadku drozda nacisk kładziony jest wyraźnie na umiejętność szybkiego i bezpiecznego chodzenia po powierzchni wody. Baltic Machine-Building Company od 2014 roku całkowicie z własnej inicjatywy rozwija płaz. Pierwsze uruchomienie działającego prototypu miało miejsce w listopadzie 2018 roku. Pomimo tego, że warunki w halach montażowych nie są dużo lepsze niż w garażu, płaz wyróżnia się złożonymi i niestandardowymi pomysłami inżynierskimi. Przede wszystkim jest to napęd na cztery koła sprzężony z kołami chowanymi do wnętrza łodzi. W przypadku takiego rozwiązania technicznego twórcy przeprojektowali osie, skrzynię rozdzielczą i złożoną kinematykę chowanego podwozia - w sumie złożono 12 patentów. Są dwa powody nietypowego umiejscowienia koła zapasowego na dziobie. Po pierwsze, jest to doskonały błotnik, który pozwala Drozdowi dość sztywno cumować. Po drugie, po prostu nie było miejsca na rufie koła ze względu na umieszczone chłodnice elektrowni. A ciężkie koło zapasowe na dziobie ma korzystny wpływ na rozkład masy w łodzi. Knagi cumownicze na kadłubie oprócz swojego głównego przeznaczenia mogą służyć do mocowania systemu lądowania na spadochronie. Twórcy mówią wprost, że pojazd może być przydatny dla Sił Powietrznych i Korpusu Piechoty Morskiej. Wśród potencjalnych użytkowników brani są również pod uwagę pracownicy EMERCOM: „Drozd” dysponuje potężnym strumieniem wody, który w razie potrzeby może służyć jako pompa do gaszenia pożarów z wody.
Silnik wysokoprężny Steyr o mocy 260 koni mechanicznych został umieszczony w celu zapewnienia większej stabilności pośrodku łodzi, między kierowcą-sternikiem a pasażerem z przodu. Według autorów, podczas opracowywania projektu wypróbowali pięć silników (krajowych i zagranicznych), ale to właśnie Steyr okazał się najlżejszy i najbardziej kompaktowy. Wybrany Steyr, oprócz swoich zalet, ma potencjał przyspieszania mocy do 300 l/s. Zasięg dla paliwa na lądzie wynosi 800 km, na wodzie - 300 km. Ze względu na to, że silnik jest zmuszony do ciągłej pracy na wodzie przy dużych prędkościach (specyfika żeglugi morskiej), inżynierowie musieli opracować specjalny układ chłodzenia. Chłodnice są wbudowane w tylne drzwi na zawiasach i zapewniają ładowany cieplnie silnik wysokoprężny o znacznie wydajniejszym chłodzeniu niż w cywilnej wersji lądowej. Elektrownia zapewniła płazom niezwykłą zdatność do żeglugi: łódź w trybie ślizgowym przyspieszy na wodzie do 70 km/h, a jednocześnie z powodzeniem wytrzyma 3-punktowy sztorm. Przy większym podnieceniu oczekuje się, że prędkość poruszania się po akwenach będzie się zmniejszać. Na lądzie „Drozd” rozwija maksymalnie 100 km/h, jednocześnie będąc w stanie pokonać poważne warunki terenowe. Oryginalny płaz jest wyposażony w trzyzakresową automatyczną skrzynię biegów zapożyczoną z ciężkich amerykańskich SUV-ów. Według projektanta Siergieja Tereshenkowa podczas testów punkt kontrolny musiał zostać dostosowany do potrzeb żeglugi. W pewnych momentach przyspieszenia „Drozd” podnosił nos, co czujniki skrzyni odbierały jako wydłużony wzrost (specyfika użytkowania terenu) i oczywiście obniżał bieg. W rezultacie tempo przyspieszania łodzi spadło. Wrodzoną dolegliwość trzeba było leczyć przeprogramowując punkt kontrolny.
„Drozd” jest w stanie rzucić się na brzeg jak wieloryb z prędkością 20-30 km / hw trybie ślizgania się, a dopiero potem wsiąść na koła. Lekka i wytrzymała rama z włókna węglowego w połączeniu z kompozytowym korpusem powinna wytrzymać tego rodzaju obciążenia. Takie sztuczki wykonuje jedyny na świecie. Prześwit w najniższym punkcie kilu wynosi 360 mm, co zapewnia dobrą geometryczną flotację. Ciekawe, jak Tereshenkov w jednym z filmów wprowadzających opisuje prace projektowe nad projektem. Według niego podczas budowy prototypu nie przewidywano żadnych rozkoszy estetycznych: w edytorze 3D po prostu „dopasowali” wnętrze na 10 siedzeń z kompozytową karoserią i tyle. W Drozd funkcjonalność formularzy jest naprawdę na pierwszym miejscu. Korpus na pierwszym egzemplarzu to włókno szklane, co nieco zwiększa całkowitą wagę. W przyszłości projektanci zamierzają przejść na nadwozie całkowicie karbonowe. Nie ma informacji, w jaki sposób podniesie to koszt płazów. Przy masie własnej 2000 kilogramów Drozd jest w stanie zabrać na pokład półtora tony ładunku. Nie da się zatopić płazów bez zniszczenia: nawet przy otwartych drzwiach łódź zachowa dodatnią pływalność. Środek ciężkości łodzi znajduje się w taki sposób, że po przewróceniu „Drozd” wraca do swojej pierwotnej pozycji. Jak każdy statek morski, amfibia wyposażona jest w kotwicę (umieszczoną w kole zapasowym) z wyciągarką, która jednocześnie służy do samodzielnego wyciągania zablokowanego pojazdu na lądzie.
Ruch na wodzie amfibii zapewnia strumień wody o kontrolowanym wektorze ciągu lub dysza obrotowa. Umożliwia to łodzi zawracanie na wodzie dosłownie wokół własnej osi.
Perspektywa armii
Główną cechą płazów z „Baltic Machine-Building Company” jest możliwość wyjścia z wody na nieodpowiedni brzeg. Dlatego Drozda ma stosunkowo duże 40-calowe koła z rozwiniętymi klockimi, napęd na wszystkie koła i możliwość zmiany ciśnienia w oponach. Nawiasem mówiąc, system scentralizowanej regulacji ciśnienia w kołach pojawił się po raz pierwszy w pojazdach ptactwa wodnego US Army - łatwiej było wyjść z wody na podmokły brzeg. A po wojnie system został wprowadzony do szerokiej serii na krajowym pojeździe terenowym ZIL-157. Ciężarówka na płaskich kołach znacznie zwiększyła swoją zdolność do jazdy w terenie na miękkich glebach. Oprócz wszystkich wyżej wymienionych systemów terenowych Drozd jest wyposażony we wszystkie blokady mechanizmów różnicowych i oczywiście niezależne zawieszenie. W przypadku zastosowania zawieszenia zależnego, złożenie kół w nadwozie byłoby niemożliwe do zrealizowania.
Ten terenowy płaz zdołał zaimponować zagranicznym dziennikarzom, którzy nazwali go samochodem Jamesa Bonda. Jednocześnie amerykańscy obserwatorzy wyrazili wątpliwości co do militarnych perspektyw Drozda. I trudno się z nimi nie zgodzić. Teraz dla armii rosyjskiej pojawienie się takiego pojazdu desantowego wyraźnie nie należy do najważniejszych priorytetów. W ostatnich dziesięcioleciach wojsko wcale tego nie potrzebowało. Od czasów Związku Radzieckiego przetrwały projekty pływających samochodów VAZ i UAZ, ale nie otrzymały odpowiedniego rozwoju. Jeszcze wcześniej trwały prace nad zapewnieniem pozytywnej pływalności uralskich ciężarówek, jednak armia nie była na to zapotrzebowana. Zamiast tego pokonywanie przeszkód wodnych powierzono parkom pontonowym wojsk inżynieryjnych i wyspecjalizowanych transportowców. Sama koncepcja maszyn pływających jest w zasadzie niekompletna. Z jednej strony łódka z samochodu nie jest najdoskonalsza, ale z drugiej auto jest dość przeciętne. Podobnie jest z szeroko reklamowanymi latającymi samochodami. Tak, obecnie budowane są pojedyncze egzemplarze takiej egzotyki, ale od dawna nikt nie traktował poważnie skrzydlatych samochodów. Operatorowi tak uniwersalnego gadżetu narzuca się zbyt wiele: wymagane są zarówno umiejętności sterowania samolotem, jak i poziom ryzyka podczas lotu nie jest porównywalny z poruszaniem się na lądzie.
Dla wojska „Drozd” pasuje bardzo warunkowo. W rzeczywistości, kiedy wróg jest wyposażony po zęby w broń strzelecką, wypuszczenie do bitwy dziesięciu żołnierzy w łodzi lądowej z włókna szklanego jest jak morderstwo. W przypadku najbardziej prymitywnej rezerwacji płaz wyraźnie nie ma wystarczającej nośności, a redystrybucja mas w tym przypadku wpłynie negatywnie na stabilność statku. „Drosid” potrafi bardzo szybko poruszać się po wodzie – to jego niewątpliwa zaleta. Ale operując na lądzie, maszyna nie jest w stanie zapewnić wojsku nawet najprostszej ochrony przed odłamkami, nie mówiąc już o możliwej eksplozji. A tutaj krajowe transportery opancerzone dadzą sto punktów przed „Drozdem”, choć kosztem niskiej prędkości na wodzie.
Na koniec, pytania budzi użycie dużej liczby obcych komponentów. A jeśli możesz to jakoś rozgryźć za pomocą silnika wysokoprężnego Styer (chociaż sam Tereszenko nie mógł tego zrobić) i zastąpić go rosyjskim odpowiednikiem, to z automatyczną skrzynią biegów wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. W Rosji niestety nie ma jeszcze w opracowaniu nawet „karabinu maszynowego” tej klasy. O ile oczywiście nie pożyczył od przedstawiciela Aurus: jednostka została zbudowana dla niego w moskiewskiej firmie KATE.
W każdym razie godny szacunku jest precedens, w którym właściciel małej firmy produkującej maszyny, która produkuje giętarki do rur i przyczepy, buduje za własne pieniądze płaz, który nie ma odpowiednika na świecie. Możemy mieć tylko nadzieję, że inwestycja znajdzie swojego klienta.
