Pod koniec lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku Biuro Projektów Specjalnych I. A. Lichaczow, kierowany przez V. A. Grachev zakończył testy kilku prototypowych ultrawysokich pojazdów terenowych. Szereg eksperymentalnych pojazdów terenowych umożliwiło zbadanie cech działania sprzętu na trudnych terenach, a także znalezienie optymalnych rozwiązań palących problemów. Powstały nowe projekty z myślą o praktycznym działaniu technologii. Jednym z nowych pojazdów dla gospodarki narodowej i wojska może być pojazd terenowy ZIL-E167.
Z oczywistych względów głównym odbiorcą SUV-ów było Ministerstwo Obrony. Od pewnego czasu tą techniką zaczęli interesować się liderzy gospodarki narodowej. Na początku lat sześćdziesiątych takie zainteresowanie zaowocowało pojawieniem się kolejnego zamówienia na stworzenie specjalnego sprzętu. 30 listopada 1961 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła uchwałę, zgodnie z którą SKB ZIL miał opracować obiecujący samochód terenowy na potrzeby Ministerstwa Gazownictwa. 20 grudnia Wydział Przemysłu Motoryzacyjnego Moskiewskiej Rady Gospodarki Narodowej przekazał odpowiednie zadanie zakładowi ZIL.
Doświadczony ZIL-E167 w Wojskowym Muzeum Techniki pod Moskwą. Zdjęcia Gvtm.ru
Zgodnie z zakresem zadań nowego projektu inżynierowie SKB ZIL musieli stworzyć nowy wieloosiowy kołowy pojazd terenowy zdolny do przewozu osób lub ładunków, a także służący jako platforma dla specjalnego sprzętu. Maszyna musiała mieć wysokie właściwości terenowe, odpowiadające cechom trudno dostępnych regionów Syberii i innych regionów rozwiniętych przez przemysł wydobywczy. Prototyp obiecującego pojazdu terenowego miał pojawić się nie później niż 1 stycznia 1963 roku.
Od końca lat pięćdziesiątych zespół Specjalnego Biura Projektowego ZIL, kierowany przez V. A. Grachev był zaangażowany w rozwój szeregu pojazdów terenowych z rodziny ZIL-135. Ten projekt pochłonął cały wysiłek, dzięki czemu można było rozpocząć projektowanie nowej maszyny dosłownie na kilka tygodni przed końcem wyznaczonego czasu. Prace nad nowym projektem rozpoczęły się dopiero w listopadzie 1962 roku. Mimo tych trudności inżynierowie i specjaliści ds. produkcji byli w stanie przygotować nowy projekt i zbudować wymagany prototyp na czas.
Doświadczony pojazd terenowy i pojazd produkcyjny GAZ-69. Zdjęcia Gvtm.ru
Musieli jednak używać cały czas: prototyp pojazdu terenowego ukończono dopiero 31 grudnia 1962 roku. Również w dostępnym czasie nie było możliwe przygotowanie pełnego kompletu dokumentacji projektowej. Wreszcie niektóre niuanse projektu zostały dopracowane już w montowni, „na miejscu”.
Nowy projekt pojazdu terenowego dla gospodarki narodowej otrzymał robocze oznaczenie ZIL-E167. Litera „E” wskazywała na eksperymentalny charakter projektu. Ponadto nazwa nie zawierała żadnych wskazówek dotyczących ciągłości z jedną z istniejących maszyn, eksperymentalną lub seryjną.
W obliczu braku czasu konstruktorzy SKB ZIL zostali zmuszeni do zbudowania nowego prototypu ultrawysokiego pojazdu terenowego w oparciu o maksymalną możliwą liczbę gotowych komponentów zapożyczonych z innego sprzętu. W tym samym czasie głównym źródłem komponentów i zespołów była maszyna ZIL-135L, której części zamienne stanowiły około dwóch trzecich nowego ZIL-E167. Pozostała jedna trzecia lokali została zapożyczona z innych projektów lub wybudowana na nowo.
Pojazd terenowy i jego twórcy. Zdjęcia Kolesa.ru
Zmodyfikowana rama z pojazdu ZIL-135L została wykorzystana jako podstawa nowego pojazdu terenowego ZIL-E167. Pojawiło się na nim kilka dodatkowych belek poprzecznych i chust, które zwiększały sztywność konstrukcji. Problem ochrony jednostek przed wpływami zewnętrznymi i umieszczania użytecznych objętości został rozwiązany w oryginalny sposób. Zamiast jednoczęściowego korpusu pod ramą umieszczono kilka stalowych blach, które służyły jako dno. Na szczycie ramy znajdowała się kabina załogi, za którą zainstalowano kadłub z kabiną ładunkowo-pasażerską i komorą silnika.
Elektrownia i skrzynia biegów zostały oparte na jednostkach istniejącego pojazdu terenowego. W rufowej części kadłuba nowego prototypu proponowano zainstalowanie pary silników benzynowych ZIL-375 o mocy 180 KM każdy. Podobnie jak w przypadku maszyny ZIL-135L, każdy z silników był podłączony do własnej skrzyni biegów połączonej z kołami z jednej strony. W pobliżu silników, po bokach i na dachu znajdowały się duże chłodnice wdmuchiwane powietrzem atmosferycznym przez boczne kratki. Układ paliwowy obejmował sześć zbiorników o łącznej pojemności 900 litrów. Zbiorniki paliwa znajdowały się po bokach ramy między kołami: cztery za pierwszą osią i dwa za drugą.
ZIL-E167 krótko po montażu. Zdjęcia Denisovets.ru
Oba silniki pracowały oddzielnie, przenosząc moc na koła po bokach. Bezpośrednio z każdym z silników podłączono własny konwerter momentu obrotowego, co umożliwiło wyrównanie parametrów obu strumieni mocy. Również z każdej strony znajdowały się osobne skrzynie biegów, komplety wałów napędowych i zwolnic. Elektrownia dwusilnikowa była sterowana przez podwójny zestaw elementów sterujących.
Skrzynia rozdzielcza została połączona z przystawką odbioru mocy. Ten ostatni był potrzebny do zapewnienia napędu wciągarki. Ten ostatni został wypożyczony z doświadczonego pojazdu terenowego ZIL-134. Mogła rozwinąć wysiłek do 10 ton i była wygodnym środkiem do samodzielnego ciągnięcia.
Podwozie nowego prototypu w pewnym stopniu powtarzało konstrukcję już testowanych maszyn. Koła osi centralnej zostały sztywno przymocowane do nadwozia, bez użycia elastycznych elementów zawieszenia. Pierwsza i trzecia oś otrzymały niezależne zawieszenie kół na wahaczach. Jako elementy sprężyste zastosowano drążki skrętne. To zawieszenie miało skok 240 mm. Układ kierowniczy kontrolował położenie dwóch przednich i dwóch tylnych kół. Aby to zrobić, musiałem użyć jednocześnie dwóch hydraulicznych wzmacniaczy. Wszystkie koła wyposażone były w hamulce bębnowe. Ich pracą sterował układ hydrauliczny, uzupełniony dopalaczami pneumatycznymi.
Widok na lewą stronę. Komora silnika jest nadal wyposażona tylko w kratki. Zdjęcia Denisovets.ru
Nowe koła zostały opracowane specjalnie dla prototypu ZIL-E167. Inżynierowie SKB ZIL wraz z naukowcami z MVTU im. Bauman stworzył nowy projekt felgi z części metalowych i z włókna szklanego. Zaproponowano wykonanie tylko pierścienia dystansowego i tarczy do mocowania do piasty ze stali. Wszystkie pozostałe części zostały wykonane z włókna szklanego, a felga miała dzieloną konstrukcję. Nowa konstrukcja kół spowodowała znaczne zmniejszenie masy. Nowe koło było około 2,5 razy lżejsze od podobnego stalowego. Podwozie zostało wyposażone w scentralizowany system regulacji ciśnienia w oponach, co umożliwiło zmianę profilu koła zgodnie z parametrami nawierzchni nośnej.
Standardową oponą do nowego koła była opona zapożyczona z ciągnika MAZ-529E. Taki produkt miał średnicę 1790 mm i wymiar 21,00-28. Konstrukcja kół pozwoliła również na zastosowanie opon o średnicy 1594 mm (18,00-24) lub opon łukowych o średnicy 1500 mm i szerokości 840 mm. W zależności od rodzaju opony i ciśnienia w niej, udało się uzyskać określony nacisk na podłoże dochodzący do 0,6 kg/cm 2 - te same cechy miały pojazdy gąsienicowe.
Prototyp się wspina. Zdjęcia Denisovets.ru
Nad kołami, na poziomie dna kadłuba, rozwinęły się skrzydła. Pod kabiną kierowcy miały zaokrąglony kształt i opadały. Na tej części skrzydeł były małe schodki, które ułatwiały wejście do kokpitu. Przez resztę długości skrzydła były proste. Na rufie prawej burty w skrzydle znajdowała się niewielka szczelina niezbędna do korzystania z drzwi.
W przedniej części ramy umieszczono kokpit z czterema siedzeniami i wszystkimi niezbędnymi elementami sterującymi. Kabina wykonana z paneli z włókna szklanego została wypożyczona bez zmian z pojazdu terenowego ZIL-135L. Za kokpitem umieszczono dodatkowy kadłub, którym można było przewozić ludzi i ładunki. Został również wykonany z włókna szklanego. Przez większą część swojej długości nadwozie miało prostokątny przekrój z zaokrąglonymi narożnikami. Nad trzecią osią korpus kabiny przeszedł w pokrywę komory silnika. Tę część kadłuba wyróżniał łagodnie spadzisty, zakrzywiony dach.
Kabina kierowcy mogła pomieścić cztery osoby. Obserwację drogi (lub terenowej) prowadzono przez duże przeszklenia. Były dwoje drzwi do wejścia na pokład. Kabina ładunkowo-pasażerska miała 14 miejsc siedzących po bokach. Otrzymała po bokach trzy prostokątne okna. W tylnej części prawej burty znajdowały się również drzwi przystankowe, w których mieściło się kolejne okno. Kokpity załogi i pasażerów połączone były otworem wyposażonym w dodatkowe drzwi. Ze względu na pracę sprzętu w trudnych warunkach kabiny zostały wyposażone w systemy ogrzewania. W kokpicie zachowano standardową nagrzewnicę, a w kabinie ładunkowo-pasażerskiej pojawiły się autonomiczne nagrzewnice.
Wspinaczka po ścianie. Zdjęcia Denisovets.ru
Kończąc prace montażowe, pracownicy Zakładu im. Lichaczow pokrył makietę jaskrawoczerwoną farbą. Pomiędzy pierwszą a drugą parą okien po bokach kabiny ładunkowo-pasażerskiej pojawił się emblemat SKB ZIL - biegnący biały łoś. Według legendy taki emblemat wskazywał na najwyższą „przejezdność” zwierzęcia zdolnego do pokonania gęstych, śnieżnych dziewiczych krain. Od pewnego czasu na drzwiach kabiny kierowcy obnosił się biały numer „27”.
Eksperymentalny pojazd terenowy nowego typu nie wyróżniał się niewielkimi rozmiarami. Jego długość sięgała 9,26 m, szerokość – 3,13 m, wysokość – nieco ponad 3 m. Przy zastosowaniu kół o średnicy 1,79 m prześwit wynosił 852 mm. Rozstaw osi wynosi 6,3 m przy rozstawie osi 3,15 m. Tor wynosi 2,5 m. Masa własna ZIL-E167 została określona na 12 t. Mogła zabrać na pokład ładunek o masie 5 ton, po czym całkowita masa osiągnęła 17 ton. Dzięki dwóm mocnym silnikom i wydajnej skrzyni biegów samochód mógł wykazywać wysokie właściwości jezdne. Podwozie terenowe zapewniało wysoką zdolność do jazdy w terenie.
Pojazd terenowy na zaśnieżonym terenie. Zdjęcia Denisovets.ru
Montaż prototypowego ultrawysokiego pojazdu terenowego ZIL-E167 zakończono ostatniego dnia grudnia 1962 roku. W ciągu zaledwie kilku dni auto trafiło do testów fabrycznych. Pierwsze kontrole przeprowadzono na autostradach regionu moskiewskiego i zakończono do końca stycznia 1963 r. Stwierdzono, że kratki w obudowie nie radzą sobie z zadaniem doprowadzenia powietrza do grzejników. Aby poprawić chłodzenie silnika po bokach i dachu, konieczne było zamontowanie dodatkowych wlotów powietrza typu kubełkowego.
Dzięki temu pojazd terenowy wykazał dobre właściwości. Na autostradzie rozwinął prędkość do 75 km/h. Zasięg przelotowy wynosił 9020 km. Zużycie paliwa - do 100 litrów na 100 km toru. Zdolność do jazdy w terenie unikalnego podwozia całkowicie i całkowicie pokryła wymagania wszelkich autostrad.
W lutym tego samego roku doświadczony ZIL-E167 wyruszył na własną rękę z Moskwy do regionu Perm. W drodze do celu auto wielokrotnie opuszczało tor i ruszało w teren. Na zaśnieżonej drodze właściwości jezdne pozostały najwyższe i nie odbiegały od parametrów w normalnych warunkach. Na dziewiczym śniegu pojazd terenowy pewnie przyspieszył do 8-10 km / h. Istniała możliwość wspinania się po zboczu o nachyleniu 42°. Maszyna pokonywała brody o głębokości do 1,8 m. Przez kilka miesięcy testerzy pozostawali w rejonie Permu i badali działanie mechanizmów w trudnych warunkach.
Ruch przez bagno. Zdjęcia Denisovets.ru
Po kontrolach na improwizowanych poligonach w regionie Perm doświadczony pojazd terenowy wrócił do Moskwy. Latem 1964 ponownie pojechał na próbę, tym razem w warunkach zbliżonych do pustynnych. Miejsca pod Moskwą umożliwiły przetestowanie samochodu na piaskach, bagnach i wzgórzach. Pomimo wszystkich trudności samochód uzasadniał przynależność do klasy ultra-wysokich pojazdów terenowych i wykazywał wysokie właściwości terenowe. Podobno letnie testy z 1964 roku umożliwiły ponowną modyfikację samochodu przed kolejnymi testami.
W nadchodzącą zimę prototyp zaczął angażować się w prace w interesie gospodarki narodowej. Jesienią 1964 r. Zakład. Lichaczow uruchomił seryjną produkcję najnowszych ciężarówek ZIL-130 na pełną skalę, a do wydania takich produktów potrzebował określonego sprzętu technologicznego. Niezbędne produkty zostały wyprodukowane przez Serdobski Zakład Budowy Maszyn (Serdobsk, region Penza). Doświadczony ZIL-E167 sam pojechał do Serdobska, zabrał kilka ton sprzętu i wrócił do Moskwy. Tym razem pojazd terenowy miał okazję pokazać swoje możliwości nie z balastem, ale z pełnym ładunkiem.
Doświadczony pojazd terenowy w połowie 2000 roku. Przechowywanie na zewnątrz było złe dla stanu maszyny. Zdjęcia Wikimedia Commons
Wkrótce po rejsie towarowym, na początku 1965 roku, doświadczony pojazd terenowy został wysłany na Syberię, gdzie budowano nowy gazociąg Szaim-Tiumeń. Plac budowy pracował w trudno dostępnych obszarach tajgi i napotykał znane problemy z transportem. SUV miał wnieść pewien wkład w budowę nowego rurociągu. Przewożąc ludzi i towary, ZIL-E167 z łatwością pokonywał dziewiczy śnieg o głębokości 1-1, 1 mi swobodnie poruszał się po zimowych drogach. Wielokrotnie pojazd terenowy pełnił funkcje traktora, ciągnąc utknięte w śniegu samochody i eliminując zatory.
Najwyraźniej w tym okresie pojawiła się zabawna legenda, według której doświadczony radziecki pojazd terenowy przestraszył obcy wywiad. Mówią, że w latach 1963-65 amerykańscy specjaliści CIA, badając zdjęcia satelitarne terytorium sowieckiego, regularnie znajdowali świeże ślady jakiegoś dużego sprzętu na odległych i niedostępnych obszarach pokrytych śniegiem, co wskazuje na jego najwyższą przejezdność. Wreszcie w krótkim czasie tajemniczy jasnoczerwony pojazd terenowy został zauważony na kilku zdjęciach z różnych regionów kraju. Na tej podstawie zwiadowcy wywnioskowali: Rosjanie opracowali i zbudowali całą „flotę” potężnych pojazdów terenowych. Teraz będą mogli zaatakować Kanadę i Stany Zjednoczone, wysyłając wojska w takich pojazdach przez Arktykę, a nawet przez Biegun Północny.
W połowie 1965 roku jedyny prototyp typu ZIL-E167 powrócił do Moskwy do fabryki. Teraz specjaliści z Biura Projektów Specjalnych musieli dokończyć analizę zebranych danych i wyciągnąć wnioski, w tym w kontekście dalszego rozwoju ultra-wysokich pojazdów terenowych. Zgodnie z wynikami testu wyrażono opinię, że doświadczony pojazd terenowy wykazał maksymalną możliwą mobilność i charakterystykę terenową dla pojazdu kołowego.
ZIL-E167 po renowacji. Zdjęcia Gvtm.ru
Rozwój projektu ZIL-E167 cieszył się dużym zainteresowaniem w kontekście dalszego rozwoju sprzętu specjalnego. Jednak uruchomienie masowej produkcji takiej maszyny nie było już planowane. Według znanych danych podobna decyzja została podjęta już w 1964 roku.
Według znanych danych odmowa masowej produkcji pojazdu terenowego ZIL-E167 lub opartej na nim maszyny miała kilka powodów. Jednym z głównych jest uruchomienie produkcji wielozadaniowego przenośnika gąsienicowego GT-T. Pod względem parametrów technicznych ta maszyna była wyraźnie gorsza od kołowego pojazdu terenowego ZIL, ale miała wiele zalet. Typowym problemem pojazdów kołowych o wysokiej i ultrawysokiej zdolności przełajowej była przekładnia, która była dość trudna w produkcji i obsłudze. Ponadto takie pojazdy terenowe były bardzo drogie.
Przez pewien czas Ministerstwo Obrony było zainteresowane projektem ZIL-E167. Rozważono kwestię zbudowania dwóch nowych makiet przeznaczonych do nowych testów w interesie resortu wojskowego. Nie zbudowano jednak żadnych nowych pojazdów tego typu. W połowie lat sześćdziesiątych armia zdołała zdobyć pożądane pojazdy terenowe kilku modeli iw takich warunkach natychmiastowe opracowanie nowego modelu nie miało sensu.
Widok z boku z tyłu. Zdjęcia Gvtm.ru
Porównanie szeregu nowych próbek sprzętu specjalnego należących do różnych klas doprowadziło do pewnych wniosków. Niektóre próbki pojazdów terenowych trafiły do serii, podczas gdy inne nie mogły wyjść z etapu testów. Projekt ZIL-E167 wniósł wielki wkład w rozwój pojazdów terenowych, ale nie zakończył się zamówieniem na masową produkcję.
Po zakończeniu testów w 1965 roku jedyny ZIL-E167 powrócił do Moskwy, do Zakładu im. Lichaczow, gdzie był przetrzymywany przez jakiś czas. Po kilkudziesięciu latach bezczynności ta wyjątkowa maszyna była żałosnym widokiem. Mimo to kilka lat temu został wyremontowany i odrestaurowany. Teraz stoi pod baldachimem na otwartej przestrzeni Wojskowego Muzeum Technicznego Regionu Moskiewskiego (wieś Iwanowskie).
W połowie lat pięćdziesiątych Biuro Projektów Specjalnych Zakładu. Stalin (później nazwany imieniem Lichaczowa) zaczął opracowywać kwestie tworzenia ultrawysokich pojazdów terenowych dla sił zbrojnych i niektórych gałęzi przemysłu. Przez pewien czas biuro i fabryka budowały prototypowe modele, za pomocą których testowano pewne śmiałe pomysły. Logicznym wynikiem takiej pracy, która wykazywała najwyższe cechy, był prototyp ZIL-E167. Równolegle z testowaniem maszyn eksperymentalnych SKB ZIL stworzył pełnoprawne maszyny nadające się do praktycznego zastosowania. Zmiany w modelu ZIL-E167 zostały wkrótce wykorzystane w nowych projektach pojazdów terenowych.
