Ciężarówka "Russo-Balt T40/65" z działkiem przeciwlotniczym Tarnovsky / Pożyczkodawca. 1916 rok.
ZAMKI PAROWE SPEDYCYJNE
Przodek samochodu, wagon parowy, został po raz pierwszy wyprodukowany w 1769 roku na zamówienie francuskiego departamentu wojskowego, kapitana Nicolasa Josepha Cugno. Wojsko po raz kolejny stało się motorem postępu technicznego.
W połowie XIX wieku parowozy drogowe były już produkowane w kilku krajach. W Rosji pierwsze eksperymenty z nowym pojazdem miały miejsce na lodzie Zatoki Fińskiej i Newy zimą 1861-1862. Na trasie Kronstadt-Petersburg kursowały dwa pociągi pasażerskie po 15 wagonów. Zamiast przednich kół, 12-tonowe lokomotywy miały masywne narty. Ale zawodny lód i niemożność letniej pracy ciężkich maszyn przyniosły straty, a eksperymenty ustały.
Rosyjskie wojsko nabyło pierwsze dwa ciągniki siodłowe w Wielkiej Brytanii w 1876 roku. W tym samym roku dwa ciągniki dostarczyła krajowa Maltsovskie Zavody. Maszyny te nazywano w tamtych czasach parowozami. Łącznie w latach 1876-1877 zakupiono dla Ministerstwa Wojny 12 parowozów za kwotę 74 973 rubli. 38 kopiejek Rozkazem cesarskim z 5 kwietnia 1877 r. rozpoczęto formowanie odrębnej jednostki pod nazwą „Specjalny Zespół Drogowych Lokomotyw Parowych”.
Lokomotywy parowe brały udział w wojnie rosyjsko-tureckiej - holowały broń oblężniczą, przewoziły setki tysięcy pudów ładunku, w tym łodzie parowe, zastępując jednocześnie 12 par byków, pracowały jak lokomotywy przy pompach wodnych … I w pełni opłacone wszystkie koszty. W 1880 roku lokomotywy parowe zapewniły transport towarów dla ekspedycji Achał-Teke generała Skobeleva. Wykonali zadanie, ale rok później zostali skreśleni. Tak zakończyła się historia pierwszej jednostki samochodowej armii rosyjskiej.
PIERWSZE DOŚWIADCZENIE
W 1897 r. w manewrach pod Białymstokiem brał udział 5,5-osobowy sześciomiejscowy „Delage”, należący jednak do Ministerstwa Kolei. W 1899 r. inżynier Ministerstwa Kolei Abram Tannenbaum opublikował cykl artykułów „Skuter wojskowy w naszej armii”, w którym proponował wykorzystanie samochodów jako pojazdów rozpoznawczych, komunikacyjnych, umieszczania na nich różnego rodzaju broni i przewożenia towarów. A także do tworzenia na ich podstawie opancerzonych wozów bojowych. Propozycje te znalazły poparcie w oddziałach i sztabach, jednak słabo wyrażone finansowo.
Marynarze wyprzedzili armię. W 1901 r. Departament Morski otrzymał ciężarówkę Lutskiy-Daimler. Polecono mu pomalować go na jasny kolor. W tym czasie nikt nawet nie myślał o przebraniu. Ciężarówka pracowała w fabryce Izhora, zastępując 10 koni w transporcie towarów do Kolpino. Tak więc samochód natychmiast wszedł do służby wojskowej i przemysłu obronnego.
W wojnie rosyjsko-japońskiej w latach 1904-1905 w czynnej armii było od 20 do 30 pojazdów. Na przykład w Port Arthur jeździł mały samochód oryginalnej marki Starley-Psycho. Ale pierwszy prawdziwie bojowy pojazd przetestowano w armii rosyjskiej dopiero w 1906 r. – opancerzony „Sharron, Girardot i Voy” z wieżą karabinu maszynowego, najechany przez armię francuską w 1903 r. Ale testy w Rosji jakoś wyblakły, a o samochodach pancernych przypomnieli sobie ponownie dopiero w 1914 roku.
Prawdziwa motoryzacja armii rosyjskiej rozpoczęła się od własnego garażu Jego Królewskiej Mości. Wkrótce garaże te pojawiły się w każdym pałacu - w Petersburgu, Nowym Peterhofie, Gatczynie i letniej rezydencji w Liwadii. Powstały dwie Cesarskie Szkoły Szoferów, ponieważ zakupiono sporo samochodów. Już wtedy rosyjscy autokraci zakochali się w „Mercedesie”. Było tyle samochodów, że je wypożyczono. W szczególności firma kurierska, która jako pierwsza oceniła efekt ekonomiczny zastąpienia konia silnikiem.
Osobisty szofer cesarza, obywatel Francji, Adolphe Kegresse, wynalazł pierwszy na świecie półgąsienicowy samochód. Zwykły dworzanin zdawał się nie mieć problemów z realizacją swoich pomysłów. W 1914 Kegresse opatentował wynalazek w Rosji i Francji. Należy zauważyć, że w latach 1918-1919 w fabryce Putiłowa zbudowano 12 półgąsienicowych samochodów pancernych Austin-Kegress.
W wojsku jak zwykle nie wszyscy przyjęli nowinki techniczne. Minister wojny Władimir Suchomlinow przypomniał: „… Niektórzy członkowie rady wypowiadali się w tym sensie, że to „złożone i kruche narzędzie” jest nie do przyjęcia dla naszej armii: armia potrzebuje prostych wózków na mocnych osiach! A generał Skugarevsky zażądał, aby „aby uniknąć niepotrzebnego korzystania z samochodów, należy je trzymać pod kluczem”.
Na szczęście w wojsku znalazł się taki entuzjasta nowych technologii, jak młody oficer Piotr Iwanowicz Sekretew. Arystokrata kozacki, urodzony w 1877 r., wychowywał się we wsi Niżne-Chirskaja, 2. dystrykt doński. Ukończył korpus kadetów w Nowoczerkasku i szkołę inżynieryjną Nikołajewa. Służył w jednostce saperskiej w Brześciu Litewskim, Warszawie, Mandżurii. W kwietniu 1908 przeszedł na emeryturę w stopniu kapitana i faktycznie ukończył wydział inżynieryjny Politechniki Kijowskiej jako inżynier zewnętrzny w randze inżyniera-technologa. Następnie, w październiku tego samego roku 1908 został ponownie przyjęty do służby wojskowej w stopniu kapitana batalionu kolejowego. A w lipcu 1910 roku, jako technicznie kompetentny, energiczny i postępowy oficer, został mianowany dowódcą 1. Kompanii Samochodowej Szkoleniowej w Petersburgu. Nawiasem mówiąc, to Sekretev wymyślił emblemat wojsk samochodowych, który istnieje do dziś, znany w wojsku jako „motyl” i „odleciał, ale „koła” przeszkadzają”.
Firma prowadziła badania, uczestnicząc w różnych działaniach wojskowych. Podczas kampanii 1911 w Persji, kiedy wybuchła tam wojna domowa, działały dwa oddziały ciężarówek. Doświadczenie zdobywano w obsłudze sprzętu w górskich warunkach zimowych, w mrozie i zamieci.
Firma została utworzona najwyższym zezwoleniem z 16 maja (29 maja, nowy styl) 1910. W tym czasie Wydział Motoryzacji istniał już od roku w Wydziale Łączności Wojskowej Zarządu Głównego Sztabu Generalnego i rozpoczęło się tworzenie aż ośmiu firm motoryzacyjnych. Ale przed najwyższą zgodą wszystko to, jak gdyby, nie istniało. Dlatego 29 maja jest uważany za Dzień kierowcy wojskowego i datę powstania wojsk samochodowych.
Pod nazwą „firma” powstał ośrodek badawczo-szkoleniowy organizacji i rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w całej armii rosyjskiej. Tu szkolili nie tylko oficerów - dowódców dywizji samochodowych i podoficerów - instruktorów motoryzacji. Tutaj studiowali i testowali nowy sprzęt, opracowali zasady działania.
WERYFIKACJA PRZEZ WAR
Motoryzacja armii rosyjskiej opierała się na obcych krajach, w których wydano dużo pieniędzy. Pierwsza wojna światowa pokazała całą zaciekłość takiej polityki. Ale dopiero w 1916 roku podjęto spóźnioną decyzję o budowie kilku krajowych fabryk samochodów. Ale ta decyzja niczego nie rozwiązała i zdecydowanie nie miała sensu w szybko zrujnowanym i gnijącym kraju.
W Rosji istniały przedsiębiorstwa zajmujące się produkcją samochodów śrubokrętowych z importowanych części, na przykład słynny Russian-Baltic Carriage Works (Russo-Balt). Ale przemysł krajowy nie miał produkcji materiałów potrzebnych przemysłowi. Pojawiła się propozycja zakupu i transportu całej brytyjskiej fabryki „Austin” do Rosji. Jak sto lat później wśród kapitalistów i urzędników było dość entuzjastów, by kupić zależność Rosji od zagranicznego producenta sprzętu wojskowego. Wygląda na to, że jest w tym korzyść.
Na początku I wojny światowej armia rosyjska miała 711 standardowych pojazdów. Spośród nich 259 to samochody, 418 ciężarówki, a 34 to samochody specjalne. A także 104 motocykle. 17 lipca 1914 r., Po czterech latach biurokracji, zatwierdzono ustawę „O służbie wojskowej w samochodach”, która określała procedurę mobilizacji (rekwirowania) prywatnych pojazdów z rekompensatą pieniężną.
Wraz z wybuchem wojny do wojska wcielono prywatne samochody wraz z kierowcami. Odszkodowanie było mocno zaniżone, ale skarg było niewiele. Samochody musiały spełniać określone parametry techniczne - pod względem mocy, liczby siedzeń, prześwitu. W samym Piotrogrodzie do armii „ogolono” około 1500 pojazdów. Wojsko natomiast odkupiło wszystkie samochody, które przyjechały z zagranicy, za wykonane wcześniej zamówienia.
I tutaj powstało tak poważne zjawisko jak „różne marki”. Po prostu nie można było znaleźć części zamiennych do kilkudziesięciu marek samochodów. Szczególnie trudno było z „Mercedesem”, „Benzem” i innymi produktami „wrogich” firm, do których części zamienne były produkowane w Niemczech i Austro-Węgrzech. Tak, a sprzęt musiał być umieszczony na świeżym powietrzu - garaże, a nawet szopy nie były wcześniej przechowywane. Pobór samochodów nie usprawiedliwiał się. Zamiast rezerwy okazało się, że jest to półroczny proces, obciążony biurokracją i słabą organizacją.
Warto zauważyć, że armia francuska miała na wojnę tylko 170 samochodów, ale dopiero po mobilizacji otrzymała w ciągu kilku tygodni 6000 ciężarówek i 1049 autobusów, a wkrótce dzięki rozwiniętemu przemysłowi została całkowicie zmechanizowana. Armia brytyjska, która liczyła zaledwie 80 pojazdów, nie kosztowała zbyt wiele mobilizacji. To jej wystarczyło na jej wyspie.
Od 1908 r. Niemcy prowadziły politykę częściowego subsydiowania zakupu ciężarówek przez osoby fizyczne i przedsiębiorstwa, z zastrzeżeniem ich oddania wojsku na wypadek wojny. To sprzyjało szybkiemu rozwojowi przemysłu motoryzacyjnego w kraju, a rok po wybuchu wojny armia miała ponad 10 000 ciężarówek, 8600 samochodów osobowych i 1700 motocykli. Taką samą politykę prowadziły Austro-Węgry. Choć nie miała rozwiniętego przemysłu, zmotoryzowała też swoją armię na dość wysokim poziomie.
Większość książki poświęcona jest I wojnie światowej. Szczegółowo opisano formacje samochodowe armii rosyjskiej, sprzęt i użycie bojowe. Szczególną uwagę przywiązuje się do pojazdów opancerzonych. Przedstawiono statystyki produkcji pojazdów opancerzonych w Rosji w latach 1914-1917 w różnych przedsiębiorstwach i warsztatach wojskowych z listą marek producentów i typów.
Armia rosyjska była jedną z najbogatszych w pojazdy opancerzone. Były ich setki. Niektóre zostały wykonane bezpośrednio w warsztatach frontowych przy użyciu tarcz z przechwyconych dział. W armii niemieckiej przez całą wojnę jest tylko 40 samochodów pancernych, z których tylko 17 jest własnej produkcji, reszta jest schwytana.
W czasie wojny Peter Sekretev awansował do stopnia generała. Stał na czele ogromnej organizacji przemysłu motoryzacyjnego, obejmującej dużą liczbę specjalistów i techników motoryzacyjnych, szkoły kierowców, przedsiębiorstwa naprawcze i produkcyjne, a także szereg biur skupu, odbioru i wysyłki samochodów do Rosji z Ameryki, Włoch, Anglii, Francji i innych krajów.
Bezpośrednio po rewolucji lutowej Sekretev odmówił udostępnienia osobistego samochodu członkowi Komisji Wojskowej Dumy, niższej randze Klimentowi Woroszyłowowi. Przyszły „czerwony marszałek” natychmiast zdemaskował „kontrrewolucyjnego generała” i został aresztowany. Został aresztowany przez ekipę nauki jazdy, kierowaną przez rysownika Majakowskiego, który przybył tam jako wolontariusz jeszcze w 1915 roku pod patronatem Maksyma Gorkiego. Sekretev został zwolniony dopiero po rewolucji październikowej. I zmarł na wygnaniu w 1935 roku.
