Pierwsze dziesięciolecia po II wojnie światowej były naznaczone prawdziwą rewolucją w sprawach marynarki wojennej. Masowe pojawienie się radarów we wszystkich siłach morskich, automatyzacja kierowania ogniem przeciwlotniczym, pojawienie się systemów rakiet przeciwlotniczych i pocisków przeciwokrętowych, pojawienie się atomowych okrętów podwodnych o nieograniczonym zasięgu, dużej prędkości pod wodą oraz brak potrzeby wynurzania się na powierzchnię podczas kampanii bojowej w sumie zmienił bitwę morską nie do poznania…
Nieco później masowym zjawiskiem stały się pociski przeciwokrętowe wystrzeliwane z samolotów, samolotów szturmowych na każdą pogodę i bazy, tankowanie powietrza i radary naziemne dalekiego zasięgu.
Świat się zmienił, a wraz z nim zmieniły się floty. Ale czy zmieniła się zdolność okrętów nawodnych do odpierania ataków samolotów? Powtórzmy na wszelki wypadek główne wnioski z doświadczeń II wojny światowej (patrz artykuł „Okręty powierzchniowe przeciwko samolotom. II wojna światowa”.).
Tak więc skrócony cytat z pierwszej części:
W przypadku zderzenia pojedynczego okrętu nawodnego lub niewielkiej grupy okrętów nawodnych z dużymi, dobrze wyszkolonymi siłami lotniczymi, które celowo prowadzą zakrojoną na szeroką skalę operację mającą na celu zniszczenie tych konkretnych okrętów, nie ma szans. Statek jest powolny, a samoloty, które nie zniszczyły go za pierwszym razem, będą wracały raz za razem, a z każdym atakiem statek będzie coraz mniej zdolny do oporu – o ile oczywiście w ogóle nie zostanie zatopiony od razu.
Ale w przypadkach, gdy pojedynczy statek lub grupa działająca w strefie dominacji powietrznej wroga, zachowują zaskoczenie swoimi działaniami, działają zgodnie z jasnym planem, który umożliwia wykorzystanie wszystkich niedociągnięć lotnictwa jako środka bojowego (przy użyciu pory dnia i pogody, uwzględnienie czasu reakcji lotnictwa na wykryty okręt podczas planowania operacji i wyboru momentów zmiany kursu, kamuflażu podczas wchodzenia do baz, dużej prędkości podczas przejścia i nieprzewidywalnego manewrowania, wybór kursu nieoczekiwanego dla zwiadu przeciwnika po jakimkolwiek kontakcie z jego siłami, nie tylko z lotnictwem), dysponować silną bronią przeciwlotniczą i wyszkoloną załogą, przestrzegać dyscypliny w korzystaniu z łączności radiowej, mieć na pokładzie wszystko, co potrzebne do walki o uszkodzenia bezpośrednio w trakcie bitwy i po jej zakończeniu to - wtedy sytuacja staje się odwrotna. Siły rozpoznania powietrznego, nieliczne, są zwykle bezsilne, by wyrządzić szkody takiemu okrętowi, podobnie jak dyżurne eskadry uderzeniowe, postawione w stan pogotowia po jego wykryciu.
Nawet statystyki mówią, że w przytłaczającej liczbie przypadków, gdy tak „przygotowane” okręty nawodne weszły na wrogie wody, wygrywały bitwy z lotnictwem. Flota Czarnomorska jest dla siebie przykładem, bo każdy statek, nawet ten, który został zabity, najpierw kilkadziesiąt razy poleciał w miejsca, gdzie Luftwaffe mogła i działała swobodnie.
Tak brzmią prawidłowe wnioski na temat tego, czego powinniśmy się nauczyć z doświadczeń II wojny światowej. Nie umniejsza to roli lotnictwa morskiego, nie zmniejsza jego zagrożenia dla okrętów nawodnych, a zwłaszcza dla statków zaopatrzeniowych, nie neguje jego zdolności do zniszczenia absolutnie każdego statku, jeśli to konieczne, lub grupy statków.
Ale to dobrze pokazuje, że po pierwsze ma limit możliwości i że do sukcesu musi stworzyć ogromną przewagę sił nad wrogiem, po drugie.
Tak wyglądają realne rezultaty II wojny światowej pod względem zdolności bojowników nawodnych do prowadzenia działań wojennych na obszarze, na którym wróg ma możliwość użycia lotnictwa lub ogólnie przewagi powietrznej.
Czy te wnioski są prawdziwe w chwili obecnej? Na szczęście pojawienie się broni jądrowej uratowało ludzkość przed koszmarem wojen na całą planetę. Doprowadziło to jednak do pewnej wirtualizacji możliwości bojowych flot – po prostu nie wiemy, jak wyglądałaby poważna wojna morska z wykorzystaniem nowoczesnych technologii. Żadne nauki i żadne modelowanie matematyczne nie dadzą takiego zrozumienia w pełni.
Jednak wiele krajów ma pewne doświadczenie bojowe we współczesnej wojnie morskiej. Ale przed analizą warto zwrócić uwagę na ćwiczenia wojskowe – w tej części, która niewiele różniłaby się od prawdziwej wojny, gdyby do niej doszło. Przede wszystkim dotyczy to wykrywania okrętów, co w poważnych manewrach odbywa się zawsze z takim samym nakładem sił, jak w prawdziwej wojnie.
Zadajmy sobie pytanie: czy w dobie radarów o zasięgu setek, a czasem tysięcy kilometrów realistycznie było wymykanie się lotnictwu okrętom nawodnym? W końcu, jeśli zwrócisz uwagę na doświadczenia II wojny światowej, kluczem do sukcesu statku nawodnego jest nie tylko jego obrona powietrzna, ale także zdolność do bycia tam, gdzie wróg się nie spodziewa i nie patrzy dla tego. Już nie patrzę, albo jeszcze nie patrzę, bez różnicy. Morze jest duże.
Oszustwo wroga, kontrśledzenie i separacja
Artykuł „Jak statek rakietowy może zatopić lotniskowiec? Kilka przykładów przeanalizowano przykłady konfrontacji okrętów rakietowych z formacjami lotniskowców. Wymieńmy pokrótce, jak okręty nawodne, które nie miały osłony powietrznej (żadnej) radziły sobie podczas ćwiczeń, w sytuacji możliwie bliskiej do walki, wymykać się wrogowi, który do ich poszukiwania używał samolotów z lotniskowców, m.in. Samoloty AWACS.
1. Przebierz się za statki handlowe. Statki URO poruszały się po szlakach handlowych z prędkością statków handlowych, nie pokazując się, by włączyć radar, w zupełności, jak powiedział wiceadmirał Hank Masteen, „elektromagnetycznej ciszy”. Radar został włączony dopiero w momencie poprzedzającym warunkowe odpalenie pocisków. Rozpoznanie lotnicze, skupiające się na sygnałach radarowych, nie mogło sklasyfikować wykrytych statków, myląc je ze statkami handlowymi.
2. Dyspersja. Admirał Woodward, który później dowodził brytyjską formacją morską podczas wojny o Falklandy, po prostu rozproszył wszystkie swoje statki, aby amerykańscy piloci z lotniskowca Coral Sea po prostu nie mieli czasu „stopić” (oczywiście konwencjonalnie) ich wszystkich przed zmrokiem. A w nocy ostatni „ocalały” niszczyciel, Brytyjczycy… przebrani za statek wycieczkowy (patrz punkt 1, jak mówią). I w końcu dotarliśmy do lotniskowca w odległości uderzenia rakiety.
3. Stosowanie nieoczekiwanych dla wroga, „niewłaściwych” technik taktycznych, za które można dostać „skarcenie”. Podczas warunkowego strajku na Eisenhowera Mastin dowodził AUG Forrestal. Wszystkie wytyczne doktrynalne Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, całe szkolenie bojowe, całe doświadczenie z ćwiczeń wskazywały, że to samoloty pokładowe Forrestal miały stać się główną siłą uderzeniową w operacji. Ale Mastin po prostu wyjechał na lotniskowcu do obszaru, gdzie z punktu widzenia wykonywania misji bojowej jego odkrycie było całkowicie bez znaczenia, zatrzymał loty i wysłał statki eskortujące pociski do Eisenhowera, które ponownie były zamaskowane w ruchu cywilnym, koncentrując się na pasywnych środkach wykrywania i wywiadu ze źródeł zewnętrznych.
Lotnictwo przegrywało we wszystkich przypadkach, a w przypadku ćwiczeń amerykańskich przegrywało na sucho – statki URO swobodnie osiągały zasięg uderzenia rakietowego w lotniskowiec i wystrzeliwały w niego rakiety w momencie, gdy jego pokład był wypełniony gotowymi samolotami na wypad bojowy. Z bombami, z paliwem… Nie czekali na swój cel.
Brytyjczykom nie udało się na sucho. Z całej grupy uderzeniowej jeden statek „przetrwał” i gdyby ten atak miał miejsce w rzeczywistości, zostałby zatopiony przez statki eskortowe. Ale – zatonęłyby po tym, jak Exocety uderzyły w lotniskowiec. Woodward po prostu nie miał pola manewru w tym rejonie, a jedynym sposobem na dotarcie do celu było wystawienie statków na ataki samolotów, co zrobił. Nauki te okazały się prorocze – wkrótce potem Woodward musiał narażać swoje statki na prawdziwe naloty, ponosić straty i generalnie prowadzić wojnę „na krawędzi faulu”…
Ale najgłośniejszy przykład dały zupełnie inne nauki …
Ze wspomnień kontradmirała V. A. Karewa „Nieznany sowiecki” Pearl Harbor”:
Pozostaliśmy więc w ciemności, gdzie znajdował się AUG „Midway”. Dopiero w niedzielne popołudnie otrzymano meldunek z naszego nadmorskiego radiostacji na Kamczatce, że nasze posterunki oznaczają pracę statków na częstotliwościach łączności wewnątrzdywizjonowej AUG „Midway”.
To był szok. Wyniki kierowania radiowego wykazały, że nowo utworzona siła uderzeniowa lotniskowca (Enterprise i Midway), składająca się z ponad 30 statków, manewruje 300 mil na południowy wschód od Pietropawłowsk Kamczacki i wykonuje loty samolotów z lotniskowców w odległości 150 km od naszego Wybrzeże.
Pilny raport do Dowództwa Głównego Marynarki Wojennej. Naczelny dowódca marynarki wojennej, admirał floty Związku Radzieckiego S. G. Gorszkow podejmuje decyzję natychmiast. Pilnie wyślij okręt eskortowy Patrolu, trzy wielozadaniowe atomowe okręty podwodne Projektu 671 RTM w celu monitorowania AUS, zorganizowania ciągłego rozpoznania powietrznego, doprowadzenia wszystkich samolotów rakietowych Floty Pacyfiku do pełnej gotowości, nawiązania ścisłej współpracy z systemem obrony powietrznej na Dalekim Wschodzie, do pełnej gotowości bojowej wszystkich części i okrętów rozpoznawczych Floty Pacyfiku.
W odpowiedzi na tak agresywne działania Amerykanów przygotowują się do odlotu dywizja lotnictwa przenoszącego pociski morskie w poniedziałki w celu wyznaczenia ataku rakietowego na formację lotniskowca. W tym samym czasie do uderzenia przygotowywały się także wielozadaniowe atomowe okręty podwodne z pociskami manewrującymi.
13 września, poniedziałek. Rozpoznanie Floty Pacyfiku będzie musiało znaleźć lokalizację AUS i kierować dywizją lotniczą lotnictwa z pociskami morskimi. Ale w tym czasie na okrętach amerykańskiego lotniskowca wprowadzono tryb ciszy radiowej. Wszystkie stacje radarowe są wyłączone. Uważnie studiujemy dane optoelektronicznego rozpoznania kosmosu. Brak jest wiarygodnych danych na temat lokalizacji lotniskowców. Niemniej jednak nastąpił odlot lotnictwa MRA z Kamczatki. Do pustej przestrzeni.
Dopiero dzień później, we wtorek 14 września, dowiadujemy się z danych z posterunków obrony przeciwlotniczej na Wyspach Kurylskich, że siły uderzeniowe lotniskowców manewrują na wschód od wyspy Paramushir (Wyspy Kurylskie), wykonując loty samolotów z lotniskowców.
Przykładowe ćwiczenie NorPac Fleetex Ops'82 niektórym może się to wydawać nie do końca „czyste” – w końcu Amerykanie założyli jako przynętę cały AUG z lotniskowcem „Enterprise” – bez tego nie byliby w stanie ukryć przed naszymi AUG „Midway” zwiad lotniczy. W prawdziwej wojnie taki trik zadziałałby dopiero przy pierwszym uderzeniu z zaskoczenia, co samo w sobie jest bardzo mało prawdopodobne. Po drugie, podczas operacji Amerykanie aktywnie wykorzystywali swoje lotnictwo do dezinformacji, które swoimi działaniami tworzyło zniekształcony obraz tego, co działo się w wywiadzie Floty Pacyfiku.
Ale konkretny epizod z odejściem już zjednoczonej formacji uderzeniowej lotniskowców z dwoma lotniskowcami z warunkowego uderzenia lotniskowca z Kamczatki jest dokładnie tym, co nas interesuje. Formacja okrętów wykryta przez wrogi zwiad musi zostać zaatakowana przez jego lotnictwo. Ale do czasu przybycia lotnictwa zespół statku nie jest na miejscu, a radar samolotu również nie znajduje się w promieniu wykrywania. Ten właśnie element, który pokazali nam Amerykanie, został zrealizowany w związku z obecnością lotnictwa w formacji uderzeniowej. Równie dobrze można było to zrobić, łącząc statki rakietowe.
Jak to się stało?
Osoby zaangażowane w interpretację danych wywiadowczych w służbie wiedzą jak. Obecnie połączenie statków w dużej odległości od brzegu można wykryć za pomocą optoelektronicznego rozpoznania kosmicznego, radarów pozahoryzontalnych, rozpoznania powietrznego, okrętów nawodnych, środków rozpoznania elektronicznego i elektronicznego, w niektórych przypadkach okrętów podwodnych. Jednocześnie łódź jest bardzo ograniczona w klasyfikacji takiego kontaktu, jej hydroakustyka może po prostu nie rozumieć tego, co słyszeli, a transmisja danych z łodzi podwodnej będzie w każdym przypadku realizowana z planowaną komunikacją z czego dane staną się bardzo nieaktualne. Łódź z reguły nie może gonić „kontaktu”, będzie to oznaczać utratę ukrycia. Zasięg wykrywania statków jest większy niż zasięg systemów sonarowych statku, ale znacznie mniejszy niż zasięg systemów radarowych.
Co może przeciwstawić się takiemu wykryciu grupa okrętów nawodnych? Po pierwsze, znane są z góry orbity satelitów i czas ich przelotu nad dowolną częścią oceanu światowego. Ci sami Amerykanie powszechnie stosują manewry zachmurzenia. Po drugie, przebranie jako ruch handlowy jest uruchamiany przeciwko satelitom i ZGRLS - statki są rozrzucone między statkami handlowymi, ich formacja nie nosi śladów formacji bojowej, w rezultacie wróg po prostu widzi przebicie tego samego rodzaju sygnałów na trasie intensywnej żeglugi handlowej i nie ma możliwości ich sklasyfikowania.
Znowu Amerykanie rozumieją, że prędzej czy później ich przeciwnik, czyli my, będziemy w stanie uzyskać dokładniejsze dane o odbitym sygnale radarowym i je przeanalizować, dlatego od wielu lat korzystali i stosują różne taktyczne schematy kontrśledzenia. Na przykład podczas „okna” między przelotem satelitów lotniskowiec i tankowiec już opuszczający kompleks zamieniają się miejscami. Sygnatury statków są do siebie upodabniane różnymi metodami. W wielu przypadkach można takimi metodami oszukać nie tylko zwiad na „wybrzeżu”, ale także statki śledzące zwisające z „ha taila” Amerykanów – np. było to w 1986 roku podczas strajku US Navy na Libii - marynarka wojenna ZSRR po prostu straciła lotniskowiec, który brał udział w strajku, a zwiad nie był w stanie wyśledzić wznoszenia się samolotu.
Po trzecie, przeciwko różnym rodzajom rozpoznania radiowego stosuje się wycofanie się w samą „ciszę elektromagnetyczną” opisaną przez admirała Mastina i wielu innych – niemożliwe jest wykrycie promieniowania celu, który nic nie emituje. Właściwie to zwykle robią, gdy się chowają.
Z jednej strony rozpoznanie lotnicze jest znacznie bardziej oczywistym zagrożeniem – jeśli samoloty znalazły statek lub grupę statków, to je znalazły. Ale z drugiej strony muszą wiedzieć, gdzie szukać celu. Nowoczesny samolot bojowy, taki jak Tu-95, jest w stanie wykryć sygnaturę działającego radaru okrętowego w odległości ponad tysiąca kilometrów od statku - troposferyczne załamanie centymetrowych fal radiowych przyczynia się do bardzo szerokiego rozprzestrzeniania się promieniowania z radaru. Ale czy radar nie emituje? Ocean jest ogromny, nie wiadomo, gdzie szukać celów wśród setek, jeśli nie tysięcy podobnych do nierozróżnialnych kontaktów obserwowanych za pomocą ZGRLS. Okręt stanowi ryzyko, ale w przypadku każdego rodzaju poszukiwań jego zasięg wykrywania celu na otwartym oceanie jest nadal niewystarczający, a dane szybko stają się nieaktualne. Aby efektywnie wykorzystać okręty podwodne, trzeba z grubsza wiedzieć, gdzie w najbliższej przyszłości znajdzie się atakowany cel. Nie zawsze jest to możliwe.
Jeśli formacja okrętowa zostanie wykryta na morzu, ta ostatnia może zniszczyć samolot lub statek wroga, przerywając transmisję danych o lokalizacji formacji do wroga,po czym trzeba będzie uciec od potencjalnego nalotu.
Jak to zrobić? Gwałtowna zmiana kursu, w niektórych przypadkach rozproszenie sił, odejście z niebezpiecznego obszaru z maksymalną prędkością. Wykonując taki manewr, dowódca szyku wie, ile czasu zajmuje przeciwnikowi zaatakowanie szyku przez naprawdę duże siły powietrzne, na tyle duże, by go zniszczyć. Żadne Siły Powietrzne, ani żadne lotnictwo morskie nie ma możliwości ciągłego utrzymywania w powietrzu całych pułków samolotów - przez cały czas siły powietrzne, które miały za zadanie niszczenie formacji morskich, oczekiwały na rozkaz uderzenia podczas służby na lotnisku, w „gotowości numer dwa”. W inny sposób jest to niemożliwe, w powietrzu dyżurować mogą tylko pojedyncze jednostki, w wyjątkowych przypadkach i przez krótki czas - eskadry.
Następnie przychodzi jego kalkulator wysokości. Podniesienie pułku na alarm z gotowości numer dwa, jego ustawienie w szyku bojowym i osiągnięcie pożądanego kursu to idealnie godzina. Następnie mierzona jest odległość od baz lotniczych, którą zna dowódca formacji okrętowej, prędkość, z jaką samolot wroga, według dotychczasowych doświadczeń, zmierza do celu, typowy oddział sił dla dodatkowego rozpoznania celu, Zasięg wykrywania celów naziemnych przez radary samolotów wroga… a właściwie wszystkie obszary, do których powinna udać się grupa statków, aby uniknąć uderzenia, łatwo przeliczyć. Tak właśnie Amerykanie w 1982 roku i wiele razy później wychodzili z warunkowych ataków MRA Marynarki Wojennej ZSRR. Wyszli pomyślnie.
Zadanie dowódcy operacji morskiej grupy uderzeniowej sprowadza się ostatecznie do tego, aby w momencie, gdy jej położenie ma zostać ujawnione przez wroga (a najprawdopodobniej prędzej czy później zostanie ujawnione), być na takim poziomie. odległość od swoich baz lotniczych, aby mieć zapas czasu na wyjście z ciosu.
Co się stanie, jeśli wyjście z ciosu się powiedzie? Teraz grupa uderzeniowa statku ma przewagę na czas. Jeśli wróg ma inne pułki powietrzne, to teraz będzie musiał ponownie rzucić część swoich sił na zwiad lotniczy, znaleźć grupę statków, podnieść siły uderzeniowe i jeszcze raz. Jeśli wróg nie ma innych sił lotniczych na teatrze działań, wszystko jest dla niego jeszcze gorsze - teraz cały czas, gdy siły uderzeniowe lotnictwa wrócą na lotnisko, ponownie przygotuj się do misji bojowej, poczekaj na powietrze dane rozpoznawcze, które są istotne dokładnie w momencie, gdy odlot ponownie będzie mógł wylecieć ponownie na uderzenie, grupa marynarki wojennej będzie działać swobodnie. A jedynym zagrożeniem dla niego będzie to, że zwiadowcy wroga również będą mogli go zaatakować po wykryciu, ale wtedy pojawia się pytanie, kto wygra - statek nie jest bezbronny, grupa statków jest jeszcze większa, a są doskonałe przykłady tego z doświadczenia bojowego, które zostaną omówione poniżej. Ten pułk samolotów może teoretycznie „zmiażdżyć” grupę statków masą pocisków obrony powietrznej, ale kilka lub dwie pary samolotów nie.
Załóżmy, że KUG wygrał osiem godzin od jednego potężnego nalotu nieudanego przez wroga do potencjalnego następnego. Odbywa się to z dobrą prędkością około 370-400 kilometrów, pokonywaną w dowolnym kierunku. Jest to odległość z Sapporo do Zatoki Aniva (Sachalin), biorąc pod uwagę manewrowanie. Albo z Sewastopola do Konstancy. Lub z Noworosyjska do dowolnego portu we wschodniej części wybrzeża Morza Czarnego w Turcji. Albo z Bałtijska na duńskie wybrzeże.
To dużo, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że tak naprawdę nowoczesny okręt nie musi zbliżać się do wybrzeża, aby zaatakować cel naziemny.
Ale osiem godzin to wcale nie limit. Inny samolot będzie tyle wymagał na jeden lot. Bez uwzględnienia czasu lotu.
Należy rozumieć, że nowoczesne statki są uzbrojone w pociski manewrujące i w zasadzie taki KUG może zaatakować każde lotnisko lub każdą ważną stację radarową z odległości „tysiąca kilometrów lub więcej”. Niespełniony nalot pułku lotniczego może okazać się ostatnim błędem i po wylądowaniu na macierzystym lotnisku spadną na niego pociski manewrujące ze statków, których nie można było zniszczyć. A wszystkie rodzaje ZGRLS czekają na to natychmiast, na długo przed pierwszym powstaniem samolotów uderzeniowych.
Odnosi się to do statków naszych przeciwników, tak samo jest z naszymi statkami. Oni mogą to wszystko zrobić, my też. Takie działania wymagają oczywiście szerokiego wsparcia – przede wszystkim inteligencji. Wymagają doskonałego wyszkolenia personelu - najwyraźniej lepszego od personelu marynarek wojennych większości krajów. Ale są możliwe. Nie mniej możliwe niż naloty.
Oczywiście wszystko to nie powinno być rozumiane jako gwarantowane bezpieczeństwo statków nawodnych przed atakami z powietrza. Lotnictwo może „złapać” statki z zaskoczenia, a wtedy historia wojskowości zostanie uzupełniona kolejną tragedią, taką jak zatonięcie „Księcia Walii”. Prawdopodobieństwo takiej opcji wcale nie jest zerowe, jest szczerze mówiąc wysokie.
Ale prawdopodobieństwo przeciwnej opcji nie jest mniejsze. Wbrew powszechnemu przekonaniu.
Doświadczenie bojowe. Falklandy
Ale jak zachowują się współczesne okręty nawodne, gdy są atakowane z powietrza? Przecież uniknięcie pojedynczego odlotu dużych sił powietrznych wroga to jedno, ale rozpoznanie powietrzne może być również uzbrojone i może zaatakować wykryty cel po przekazaniu informacji o jego lokalizacji. Jednostka dyżurna, w przeciwieństwie do pułku, może pełnić służbę z pociskami w powietrzu, a wtedy uderzenie na wykryte statki zostanie wykonane niemal natychmiast. Co mówią ostatnie doświadczenia o podatności nowoczesnych okrętów wojennych na ataki z powietrza?
Jedynym epizodem, w którym takie wydarzenia miały mniej lub bardziej masową liczbę, jest wojna o Falklandy.
Była to największa wojna morska od czasów II wojny światowej, a w jej trakcie siły morskie stron poniosły największe straty okrętowe w powojennej historii. Powszechnie przyjmuje się, że na Falklandach okręty nawodne poniosły bezpodstawnie wysokie straty w lotnictwie i, jak wielu ludzi sądzi, prawie udowodniły, że ich czas się skończył. Zajmijmy się tą wojną bardziej szczegółowo.
Historia tego konfliktu i przebieg działań wojennych jest opisana w mnóstwie źródeł i wystarczająco szczegółowo, ale prawie wszyscy komentatorzy pomijają całkowicie oczywiste cechy tej wojny.
Statek jest głupcem do walki z fortem To zdanie przypisuje się Nelsonowi, chociaż po raz pierwszy zostało zapisane w jednym z listów admirała Johna Fishera. Jego znaczenie jest takie, że spieszyć się ze statkami na przygotowaną obronę (cokolwiek kryje się za tym słowem) jest nonsensem. I Brytyjczycy naprawdę tak postępowali. Ich standardowy plan polegał najpierw na osiągnięciu dominacji na morzu, a następnie całkowitym zablokowaniu wroga przed zagrożeniem dla brytyjskich sił morskich, a dopiero potem na dużym i potężnym desantu.
Wojna o Falklandy potoczyła się dokładnie odwrotnie. Dowódcy brytyjskich sił uderzeniowych, Johnowi Woodwardowi, wyraźnie zabroniono walki poza strefą, do której rząd Thatcher chciał ograniczyć wojnę. Wielka Brytania znalazła się w trudnej politycznie sytuacji i cały ciężar tej sytuacji spadł na Royal Navy.
Woodward musiał szturmować wyspę w warunkach, gdy wróg miał do obrony masę sił powietrznych. Zrób to w napiętych limitach czasowych, zanim sezonowe burze uderzą w południowy Atlantyk. Bez uciekania się do działań blokujących, czy „ofensywnego wydobywania” z okrętów podwodnych, atakując wroga „czołowo”. Musiał rzucić swoje statki do bitwy przeciwko całej Argentynie, a nie tylko (i nie tylko) jej flocie. Wymagało to tak specyficznego kroku jak „Bitwa pod Aleją Bombową” i to ona w dużej mierze pociągnęła za sobą straty, jakie ostatecznie ponieśli Brytyjczycy.
Wyjaśnijmy pytanie – jak podatne na ataki z powietrza okazały się okręty nawodne poruszające się po otwartym morzu w wyniku tej wojny? Pamiętamy, że dzisiaj główne misje bojowe to od blokady po uderzenia rakietami manewrującymi. Statki działają na otwartym morzu, a nie gdzieś pod wybrzeżem. Jaka była podatność Brytyjczyków w tych warunkach?
Wyłączając statki osłaniające lądowanie, siły nawodne Woodwarda straciły dwa statki w atakach powietrznych. Jednym z nich był transportowiec „Atlantic Conveyor” – statek cywilny zbudowany bez żadnych konstruktywnych środków zapewniających przetrwanie, nie miał środków ochrony przed samolotami ani pociskami i był wypchany po oczy palnym ładunkiem.
Transport miał po prostu pecha. Nie był wyposażony w pośpiechu w pasywne systemy zagłuszania, a rakieta, skierowana fałszywą chmurą celów z prawdziwego okrętu wojennego, zboczyła właśnie z transportem i uderzyła w niego. Ta sprawa nie daje nam nic do oceny przeżywalności okrętów wojennych, gdyż do niej nie należał „Atlantic Conveyor”, choć trzeba przyznać, że Brytyjczycy ponieśli ogromne szkody, a dla Argentyńczyków było to wielkie zwycięstwo, które jednak nie Uratuj ich.
A Brytyjczycy stracili okręt wojenny w ruchu na morzu… jeden - niszczyciel Sheffield. Co więcej, stracili ją w okolicznościach, które nie zostały jeszcze w pełni wyjaśnione. A raczej nie do końca ujawnione. Dlatego podajemy fakty, które wiemy o tym zatonięciu.
1. Radary statku zostały wyłączone. Według oficjalnej wersji - aby nie zakłócać komunikacji satelitarnej. Ta wersja trochę nas niepokoi, ograniczmy się do tego, że radary okrętu zostały wyłączone w strefie walki.
2. Stanowisko dowodzenia „Sheffield” otrzymało wcześniej ostrzeżenie przed atakiem rakietowym od EM „Glasgow” - jak wszystkie brytyjskie okręty na morzu w tym momencie.
3. Oficerowie z Sheffield na wachcie w żaden sposób nie zareagowali na to ostrzeżenie, nie ustawili LOC, a nawet nie przeszkadzali dowódcy statku. Jednocześnie było wystarczająco dużo czasu, aby ustawić fałszywą chmurę celów.
Istnieje tak zwany „czynnik ludzki”. Warto zauważyć, że w tym czasie załogi i dowódcy statków byli wyczerpani fałszywymi alarmami, a wielu nie wierzyło ostrzeżeniu Glasgow. Na przykład zmiana służby na stanowisku dowodzenia „Niezwyciężony”. Być może tak było w Sheffield. Ale fałszywe cele musiały zostać rozstrzelane…
Tak więc, podsumowując – Argentyńczykom poza „aleją bombową”, gdzie Woodward celowo wrobił swoją flotę „pod ostrzał”, udało się zniszczyć jeden okręt wojenny. Z powodu błędnych działań jego załogi. I jeden pojazd, w który tak naprawdę nie celowali, pocisk wycelowany w niego przez przypadek.
Czy można to uznać za dowód, że statki nawodne są skazane na naloty?
W sumie argentyńskie Super-Etandars odbyły pięć lotów bojowych, z których jeden był wspólnie ze Skyhawkami, wystrzelił pięć pocisków Exocet, zatopił Sheffield i Atlantic Conveyor, w ostatnim wypadzie wspólna grupa Super-Etandar i Skyhawks straciły dwa zestrzelone samoloty (Skyhawki).), a ostatni pocisk został zestrzelony. Dla Argentyńczyków to więcej niż dobre wyniki. Ale niewiele mówią o wrażliwości statków. Żaden ze statków, którym udało się ustawić LOC, nie został trafiony, a gdy tylko na arenie pojawił się Exeter EM, atakująca strona natychmiast poniosła straty. Sheffield gwarantowałoby przeżycie, gdyby jej załoga zachowywała się jak każdy inny brytyjski statek podczas tej wojny. Przenośnik atlantycki przetrwałby, gdyby Brytyjczycy przykręcili do niego wyrzutnie wabików podczas jego ulepszania.
Należy zauważyć, że Argentyńczycy działali w bardzo sprzyjających warunkach – brytyjskie radary okrętowe i systemy obrony przeciwlotniczej miały ciągłe problemy techniczne, a ograniczenia polityczne nałożone na flotę sprawiły, że jej manewry były niezwykle przewidywalne, a Argentyńczycy wiedzieli, gdzie szukać Brytyjczyków. Ważne jest również to, że Brytyjczycy nie mogli zdobyć argentyńskiego „Neptuna”, który zapewniał naprowadzanie samolotów do 15 maja 1982 r. Po prostu nie mieli z tym nic wspólnego. Wskazuje to również, ile rzeczywistych misji bojowych przeciwko statkom i statkom poza Cieśniną Falklandzką udało się wykonać Argentyńczykom.
Wszystkie inne bitwy między samolotami a okrętami wojennymi miały miejsce w Cieśninie Falklandzkiej - kanale między wyspami o szerokości od 10 do 23 kilometrów, otoczonym górami i skałami.
Były to idealne warunki dla atakujących - mała przestrzeń z dużą liczbą celów, zawsze znana lokalizacja wrogich statków i teren, który umożliwiał ukradkowe dotarcie do celu - w ciągu kilkudziesięciu sekund przed zrzuceniem bomb.
W przeciwieństwie do Argentyńczyków, okręty nawodne Woodwarda były w rzeczywistości uwięzione, nie mogły odlecieć, nie było gdzie manewrować, a na szczęście doszło do poważnych awarii systemu obrony przeciwlotniczej. W toku kolejnych bitew normą były sytuacje, w których marynarze, odpierając naloty, wybiegali na pokład i strzelali do samolotów z broni strzeleckiej. Jednocześnie sam plan operacji przewidywał, co następuje. Ze wspomnień Johna Woodwarda:
… Wymyśliłem najprostszy możliwy plan, taki, który, jeśli nie wykluczając strzelania na własną rękę, to przynajmniej gwarantowałby, że nie będzie się to działo często. Początkowo zidentyfikowaliśmy obszar, który obejmował wschodnią część Cieśniny Falklandzkiej od północno-zachodniej części wyspy do Fanning Point i okolic portu Carlosa. Wiedziałem, że w tej strefie będą w zasadzie wszystkie oddziały brytyjskie, desantowe, okręty, transportowce i okręty wojenne. Nad nim znajdował się „sufit” wysoki na dziesięć tysięcy stóp, który tworzył rodzaj masywnej „skrzyni powietrznej” o szerokości około dziesięciu mil i wysokości dwóch mil. Kazałem naszym "Harrierom" nie wchodzić do tego "pudełka". W jej wnętrzu nasze helikoptery mogą dostarczać wszystko od brzegu do statków i odwrotnie, ale muszą szybko się ukryć, gdy w ten obszar wleci wrogi samolot.
Tylko myśliwce i bombowce wroga będą musiały lecieć w „pudełku”, jeśli będą chciały zagrozić lądowaniu.
Zdecydowałem, że bardziej wskazane byłoby dać naszym żołnierzom i okrętom całkowitą swobodę strzelania do każdego samolotu, który znaleźli w „pudełku”, ponieważ powinien to być tylko argentyński. W międzyczasie Harriers muszą czekać na większej wysokości, wiedząc, że każdy samolot wylatujący z pudełka musi być tylko argentyński, ponieważ naszym samolotom nie wolno tam wchodzić, a naszym helikopterom nie wolno z niego startować. Najbardziej niebezpieczna w tym przypadku była sytuacja, gdy „Miraż” wchodzi do „pudełka”, ścigany przez „Harriera”.
Co więcej, ten ostatni mógł zostać zestrzelony przez jedną z naszych fregat. Wypadek lub nawet zła interakcja jest możliwa, ale złe planowanie jest niewybaczalne. Należy pamiętać, że Mirage potrzebuje tylko dziewięćdziesięciu sekund, aby przekroczyć „pudełko” z prędkością czterystu węzłów, zanim przeleci na drugą stronę, gdy Harrier nurkuje jak sokół… Miałem tylko nadzieję, że to jest.
Tak więc, zgodnie z planem bitwy, okręty nawodne miały przyjąć pierwszy cios lotnictwa argentyńskiego, zadać maksymalne możliwe straty samolotom atakującym, za wszelką cenę przerwać atak na siły desantowe i je przetransportować, oraz dopiero wtedy, gdy Argentyńczycy, już uwolnieni od bomb, wyjdą z ataku, do gry wejdą Harriers. Samoloty miały też naprowadzać na wroga okręty. Woodward w swoich pamiętnikach pisze zwykłym tekstem - toczyliśmy wojnę na wyniszczenie z argentyńskim lotnictwem. Okręty w cieśninie zostały poddane plutonowi egzekucyjnemu z zadaniem niedopuszczenia do lądowania desantu, a gdyby „skończyły się” szybciej niż samoloty argentyńskie, wojna byłaby przegrana. Nieco później, gdy Brytyjczycy przystosowali się do sytuacji, Harriery zaczęły przechwytywać argentyńskie samoloty, zanim jeszcze zaatakowały brytyjskie okręty. Ale na początku tak nie było. Rankiem 21 maja 1982 r. Brytyjczycy przeprowadzili „czysty” eksperyment – stoczyli bitwę z lotnictwem bez wsparcia z powietrza, a mając zadanie Harrierów do odcięcia opuszczających Argentyńczyków – przy całym swoim znaczeniu zerowy wpływ na bezpieczeństwo atakowanych statków… Jeszcze raz słowo do Woodwarda.
Tego dnia odbyły się pierwsze poranne loty osłonowe z Entrim, położonego we wschodniej części Cieśniny Falklandzkiej, w centrum amfibii.
grupy. Większość samolotów osłonowych wróciła na lotniskowce, zanim Argentyńczycy zrobili cokolwiek w zakresie ataków. Przez ponad dwie godziny po wschodzie słońca sytuacja pozostawała niewytłumaczalnie spokojna. Wtedy wszystko się zaczęło.
Macchi 339, włoski lekki dwumiejscowy samolot szturmowy (wyprodukowany we Włoszech), leciał z najwyższą możliwą prędkością nad falami wzdłuż północnego wybrzeża i skręcał ostro w wąskie wejście do Cieśniny Falklandzkiej. Pierwszym statkiem, jaki zobaczył, była fregata Argonot Keitha Leymana, a pilot wystrzelił w nią wszystkie swoje osiem pocisków 5-calowych, a gdy podleciał bliżej, strzelił do niego z 30-mm armaty.
Jeden pocisk trafił w wyrzutnię Sea Cat i zranił trzy osoby - jedna straciła oko, druga, mistrz broni, została ranna odłamkiem w klatkę piersiową kilka cali nad sercem.
Atak był tak nagły i szybki, że najeźdźca bezpiecznie zniknął w kierunku południowo-wschodnim, zanim jakakolwiek broń Argonot została wycelowana w niego. W rezultacie pocisk Blopipe został wystrzelony w samolot z pokładu Canberry, Intrepid wystrzelił pocisk Sea Cat, a Plymouth Davida Pentritta otworzył ogień z 4,5-calowego uchwytu. Ale McCee udało się uciec, bez wątpienia, by zaimponować jej dowództwu tym, co zobaczyła w rejonie Carlos Bay.
Centralne centrum kontroli Kapitana 2. Rangi Zachodniej działało szybko. Jego dwaj młodzi oficerowie kontroli uzbrojenia, porucznicy Mike Knolz i Tom Williams, musieli przyzwyczaić się do ciągłego przechodzenia od ataku do obrony w bardzo wrażliwym położeniu, daleko na południe od innych statków. Dowódca statku, który wcześniej był starszym oficerem dowództwa bojowego fregaty, osobiście ich szkolił. Teraz otworzyli ogień do wroga z 4,5-calowego uchwytu i wystrzelili pocisk Sea Cat, co zmusiło argentyńskich pilotów do odejścia bez szkody dla nas.
Pierwszy znaczący atak tego dnia rozpoczął się około pół godziny później, o godzinie 12.35. Trzy naddźwiękowe sztylety wyprodukowane w Izraelu dotarły do Falklandów Zachodnich zza Góry Rosalia. Zatopili się na wysokości zaledwie pięćdziesięciu stóp nad wodą i pomknęli przez Cieśninę Falklandzką między Fanning a Chencho Point, bez wątpienia zamierzając zaatakować znajdujący się za nimi statek desantowy.
Tym razem byliśmy gotowi. Argonot i Intrepid wystrzelili swoje pociski Sea Cat, gdy atakujący Argentyńczycy byli dwie mile od Carlos Bay. Plymouth otworzył punktację jako pierwszy, zestrzeliwując sterburtowe samoloty dalekiego zasięgu z tej grupy pociskiem Sea Cat. Pilot nie miał szans na ucieczkę. Drugi „sztylet” skręcił na prawo od pocisków i przelatywał teraz przez lukę w obronie. Następnym statkiem, który zobaczył, był Broadsward Billa Canninga. Bombowiec rzucił się na niego, strzelając do fregaty z 30-mm armaty. W statek trafiło dwadzieścia dziewięć pocisków. Czternaście osób w rejonie hangaru zostało rannych, a dwa śmigłowce Linke zostały uszkodzone, ale na szczęście obie zrzucone przez niego bomby nie trafiły w statek.
Trzeci Sztylet skręcił na południe i skierował się prosto do Entrim Briana Younga. Statek znajdował się niecałą milę od skalistego wybrzeża wyspy Kota i trzy i pół mili na południe od przylądka Cencho. Argentyńska bomba, jak się później okazało, ważyła tysiąc funtów, uderzyła w pokład startowy Entrim, przeleciała przez właz do tylnej części piwnicy pocisków lagowych CS, uderzając stycznie w dwa duże pociski i zakończyła dość długą drogę w ubikacji, zwanej w wojskowo - żeglarskim żargonie jako "latryna". To był cud, że ani bomba, ani rakiety nie wybuchły. Wybuch w piwnicy rakietowej prawie na pewno zabiłby statek. Jednak wybuchło kilka pożarów i załoga Entrim znalazła się w trudnej sytuacji, próbując sobie z nimi poradzić. Dowódca Young ustawił pełną prędkość na północ, aby zbliżyć się do Broadsward w celu uzyskania osłony i pomocy. Ale nie zdążył tam dotrzeć - po sześciu minutach spadł na niego kolejny argentyński cios.
Była to kolejna fala trzech Duggerów, lecąca w tym samym kierunku co pierwsza fala, zmierzająca nad Zachodnimi Falklandami.
Udali się bezpośrednio do uszkodzonego Entrim, gdzie próbowali wyrzucić za burtę pociski Sea Slag na wypadek, gdyby zbliżył się do nich ogień. W desperacji Entrim wystrzelił pocisk Sea Slug, całkowicie niekontrolowany, w kierunku atakujących Sztyletów, mając nadzieję, że w jakiś sposób na nich wpłynie. Ich system Sea Cat został wyłączony, ale 4,5-calowe stanowiska dział i wszystkie karabiny maszynowe ostrzeliwały atakujące samoloty.
Jeden samolot przedarł się i ostrzelał płonący niszczyciel z armat, raniąc siedem osób i powodując jeszcze większy pożar. Sytuacja na Entrimie stała się tragiczna. Drugi Dagger zdecydował się uderzyć w Fort Austin, duży statek dostawczy, co było dla nas bardzo złą wiadomością, ponieważ Fort Austin był całkowicie bezbronny wobec takiego ataku. Komandor Dunlop rozkazał otworzyć ogień z dwóch swoich pistoletów maszynowych, a dwudziestu czterech innych ludzi z górnego pokładu statku pluło ciężkim ogniem z karabinów i karabinów maszynowych. Ale to nie wystarczyło, a Sam musiał przygotowywać się do bomby, kiedy, ku jego zdumieniu, sztylet eksplodował tysiąc jardów dalej, trafiony przez Wilka Morskiego z Broadsward. Ostatni samolot ponownie strzelił do Broadsward, ale zrzucona przez niego tysiącfuntowa bomba nie trafiła w statek.
Po raz pierwszy „Błotniaki” zakłóciły atak dopiero po godzinie 14.00. Wcześniej okręty musiały walczyć same, a już wtedy do okrętów z bombami trafiały głównie samoloty argentyńskie, które w większości musiały same odpierać ataki.
21 września był jednym z najtrudniejszych dni dla Brytyjczyków. Z siedmiu okrętów wojennych, które weszły do bitwy, jeden - fregata Ardent - została zniszczona przez Argentyńczyków, Entrim został poważnie uszkodzony i nie mógł strzelać, ale utrzymywał się na powierzchni i utrzymywał kurs, Argonot został poważnie uszkodzony i stracił prędkość, ale mógł używać broni, dwa kolejne statki miały poważne uszkodzenia zmniejszające ich skuteczność bojową.
I to pomimo faktu, że Argentyńczycy odbyli pięćdziesiąt lotów bojowych przeciwko siłom brytyjskim. W wąskiej cieśninie, gdzie wszystko jest dobrze widoczne i nie ma miejsca na manewr.
Należy zrozumieć, że jedyny statek nawodny, który zaginął tego dnia, Ardent, zginął z powodu niesprawnego systemu obrony powietrznej. Pierwsze uderzenie, które nie zniszczyło statku, ale kosztowało go zdolności bojowe, zostało przeoczone właśnie z tego powodu, gdyby system obrony powietrznej statku był sprawny, Ardent najprawdopodobniej nie zostałby utracony.
W kolejnych bitwach rola Harrierów systematycznie rosła i to one pokrywały większość strat atakujących samolotów. Jeśli z ogólnej listy zestrzelonych argentyńskich samolotów szturmowych i myśliwców wyróżnimy tylko te, które zginęły, gdy Brytyjczycy odparli ataki na ich okręty, okazuje się, że Harriery zestrzeliły nieco ponad połowę wszystkich tych samolotów, a statki - trochę więcej niż jedna trzecia. Rola Harrierów w uszczupleniu sił argentyńskich była więc niezwykle ważna, ale trzeba zrozumieć, że wyprzedzili większość swoich ofiar po zrzuceniu bomb na brytyjskie okręty. Tak, i poprowadził ich do celów ze statków.
Książka Woodwarda jest pełna emocji i wątpliwości, że Brytyjczycy wytrzymają, ale fakt pozostaje - nie tylko się utrzymali, wygrali, zresztą wygrali w teoretycznie beznadziejnej sytuacji - akwen z dużym jeziorem pod względem wielkości przewaga liczebna wroga w lotnictwie i po prostu niedziałające systemy obrony powietrznej … I w efekcie z 23 okrętów URO, które wzięły udział w wojnie po stronie brytyjskiej, straciły… 4. Mniej niż 20%. Jakoś to nie pasuje do miażdżącej roli lotnictwa. Jednocześnie występ Harrierów nie powinien nikogo oszukać.
Czy Brytyjczycy mogliby wygrać TYLKO statkami URO, bez wsparcia Harrierów? Przy istniejącym planie działania nie mogli. Chociaż okręty skutecznie odpierały ataki, straty, jakie zadały, nie wystarczyły, aby siły argentyńskie tak szybko wyschły. Kontynuowaliby ataki i nie jest faktem, że Brytyjczykom wcześniej nie zabrakło statków. Ale to było pod warunkiem, że plan operacji będzie taki sam, że strefy lądowania będą w tym samym miejscu, a schemat lądowania, w którym będzie kontynuowany nie tylko w nocy, ale także w dzień, nie będzie reszta …
Ogólnie rzecz biorąc, taki plan, który pozwalałby na desant bez użycia Harrierów do ochrony statków URO, był całkiem możliwy, po prostu niepotrzebny.
I oczywiście fantazjując o tym, jak by się potoczyło, gdyby bomby Argentyńczyków zostały normalnie wyzwolone, warto fantazjować dla drugiej strony i założyć, że Brytyjczycy mieli systemy obrony powietrznej i radary. To bardziej szczere.
Co pokazała wojna o Falklandy? Pokazała, że siły naziemne mogą walczyć z samolotami i wygrywać. A także, że bardzo trudno jest zatopić statek, który jest w ruchu na otwartym morzu i jest gotowy do odparcia ataku. Argentyńczykom się nie udało. Nigdy.
Zatoka Perska
Entuzjaści pocisków powietrznych uwielbiają wspominać amerykańską porażkę fregaty Stark przez iracki pocisk wystrzelony z irackiego samolotu, przypuszczalnie przekształcony w namiastkę rakietowego nosiciela biznesowego odrzutowca Falcon 50.
Ale trzeba zrozumieć jedną prostą rzecz - formacja operacyjna US Navy, która obejmowała fregatę, nie prowadziła operacji wojskowych przeciwko Irakowi lub Iranowi. Z tego powodu fregata nie otworzyła ognia do irackiego samolotu, gdy została odkryta.
Stark zauważył iracki samolot o 20.55. W rzeczywistej sytuacji bojowej w tym momencie statek otworzyłby ogień do samolotu i najprawdopodobniej incydent zostałby na tym wyczerpany - kosztem ucieczki lub zestrzelenia samolotu. Ale Starka nie było na wojnie.
Ale w następnym roku w wojnie pojawił się inny amerykański okręt - krążownik rakietowy Wainwright, ten sam, na którym wiceadmirał Mastin ćwiczył użycie przeciwokrętowych Tomahawków. W artykule wspomniana jest operacja Modliszka, przeprowadzona przez US Navy przeciwko Iranowi w 1988 r. Mit o złośliwej flocie komarów … Szczególnie interesuje nas następna chwila.
Rankiem 18 kwietnia 1988 roku Amerykanie, wykonując rozkaz zniszczenia irańskich baz-platform w Zatoce Perskiej, które były wykorzystywane przez Irańczyków w nalotach na tankowce, dokonali sukcesywnego zniszczenia dwóch platform. Rano dwa irańskie Phantomy próbowały zbliżyć się do amerykańskiego niszczyciela McCromic. Jednak tym razem Amerykanie mieli rozkaz strzelać. Niszczyciel zabrał myśliwce do eskortowania systemu rakietowego obrony przeciwlotniczej, a oni go odwrócili. Amerykanie nie wystrzelili rakiet.
Kilka godzin później inna amerykańska grupa marynarki składająca się z krążownika Wainwright, fregat Badley i Simpson natknęła się na korwetę Joshan. Ten ostatni uruchomił system rakiet przeciwokrętowych Harpoon na krążowniku, który Amerykanie bezpiecznie odbili przez zakłócenia i w odpowiedzi na ten atak został zatopiony przez uderzenia pocisków z krążownika i Simpson. I tutaj grupa statków została zaatakowana z powietrza przez parę irańskich „Upiorów”. Należy rozumieć, że Irańczycy mieli udane doświadczenie w atakowaniu celów nawodnych i kierowanych pocisków rakietowych „Maverick”. Nie wiadomo dokładnie, w co faktycznie były uzbrojone samoloty, ale miały one okazję spowodować poważne uszkodzenia okrętów.
Ale amerykańskie okręty różniły się od brytyjskich. Krążownik wziął samolot do eskorty, jeden z pilotów był na tyle sprytny, aby go wyłączyć, drugi kontynuował lot do celu i otrzymał dwa pociski przeciwlotnicze. Pilot miał szczęście, jego mocno uszkodzony samolot był w stanie dotrzeć na terytorium Iranu.
Co pokazuje ten przykład? Po pierwsze, że z sytuacji ze „Starkiem” nie należy wyciągać daleko idących wniosków. W rzeczywistej sytuacji bojowej tak wyglądają próby podejścia samolotów do okrętów.
Po drugie, wynik zderzenia irańskich myśliwców z okrętami marynarki wojennej USA jest doskonałą ilustracją tego, co czeka zarówno uzbrojony zwiad lotniczy, jak i dyżurne jednostki lotnicze podczas próby ataku na okręty nawodne.
Warto też zauważyć, że Amerykanie wcale nie bali się masowego nalotu z Iranu. I to nie tylko ze względu na lotniskowiec, ale także ze względu na bardzo doskonałe okrętowe systemy obrony przeciwlotniczej końca lat osiemdziesiątych.
Dziś system obrony powietrznej jest znacznie bardziej niebezpieczny.
TFR „Strażnik”. Zapomniany przykład sowiecki
Istnieje teraz nieco zapomniany, ale niezwykle pouczający przykład prawdziwego ataku sowieckich bombowców na okręt wojenny. Ten przykład jest specyficzny, ponieważ ten statek był również radziecki. Mówimy o projekcie TFR „watchdog” 1135, na którym 8 listopada 1975 r. doszło do buntu.
Najprawdopodobniej wszyscy słyszeli historię komunistycznego buntu na „Strażniku”, który podniósł oficer polityczny okrętu, kapitan III stopnia Valery Sablin. Mniej wiadomo o szczegółach bombardowania, które zatrzymało wypłynięcie okrętu z sowieckich wód terytorialnych i umożliwiło dowódcy okrętu odzyskanie nad nim kontroli. W nocy 9 listopada Sablin, który przejął kontrolę nad statkiem, zabrał go do wyjścia z Zatoki Ryskiej. Aby zatrzymać okręt, postanowiono go zbombardować, do czego w pogotowiu postawiono jedną z najbardziej gotowych do walki jednostek bombowych w Siłach Powietrznych ZSRR, 668. Pułk Lotnictwa Bombowego, uzbrojony w samoloty Jak-28.
Kolejne wydarzenia doskonale pokazują, jak trudno jest zaatakować okręt nawodny. Nawet jeśli nie stawia oporu. Nawet jeśli dzieje się to na ich wodach terytorialnych.
Z artykuły generała dywizji A. G. Tsymbalova:
Dowódca drugiej (niestandardowej eskadry rozpoznawczej) wyleciał na rozpoznanie pogodowe i dodatkowe rozpoznanie celu …
Oficer rozpoznania celów, zgodnie z decyzją dowódcy, wystartował na samolocie Jak-28L, którego system celowniczy i nawigacyjny pozwalał, po wykryciu celu, określić jego współrzędne z dokładnością do kilkuset metrów. Ale to jest na wykrycie. A załoga samolotu rozpoznawczego, po przybyciu do obliczonego punktu położenia statku, nie znalazła go tam i zaczęła wizualnie szukać statku w kierunku prawdopodobnego ruchu.
Warunki meteorologiczne jesiennego Bałtyku oczywiście nie nadawały się do prowadzenia powietrznego rozpoznania wzrokowego: poranek, rozbite chmury 5-6 punktów z dolną krawędzią na wysokości 600-700 m i gęsta mgła przy widzialności poziomej nie ponad 3-4 km. Było mało prawdopodobne, aby w takich warunkach znaleźć statek wizualnie, aby zidentyfikować go po sylwetce i numerze ogona. Ci, którzy latali nad jesiennym morzem wiedzą, że nie ma linii horyzontu, szare niebo we mgle łączy się z wodą koloru ołowiu, lot na wysokości 500 m przy słabej widoczności możliwy jest tylko za pomocą przyrządów. A załoga samolotu rozpoznawczego nie spełniła głównego zadania - statek go nie znalazł, bombowce z zadaniem ostrzegania bombardowania wzdłuż kursu statku, podążając za nim w odstępach 5- i 6-minutowych, nie celowały na to.
BŁĄD
Tak więc załogi pierwszych dwóch bombowców weszły w obszar rzekomej lokalizacji statku i nie otrzymawszy informacji z samolotu rozpoznawczego, zostały zmuszone do samodzielnego poszukiwania celu za pomocą RBP w trybie przeglądu. Decyzją dowódcy pułku załoga zastępcy dowódcy do szkolenia w powietrzu rozpoczęła poszukiwania okrętu, zaczynając od rejonu jego zamierzonej lokalizacji, oraz załogę szefa straży pożarnej i szkolenia taktycznego pułku (nawigator - sekretarz komitetu partyjnego pułku) - znad Morza Bałtyckiego sąsiadującego ze szwedzką wyspą Gotland. Jednocześnie odległość do wyspy została określona za pomocą RBP, aby nie doszło do naruszenia granicy państwowej Szwecji.
Załoga prowadząca poszukiwania w szacowanym obszarze położenia statku niemal natychmiast znalazła cel wielkopowierzchniowy w granicach obszaru poszukiwań, dotarła do niego na z góry określonej wysokości 500 m, wizualnie zidentyfikowała go we mgle jako okręt wojenny wielkości niszczyciela i zbombardowany przed kursem statku, próbując umieścić serię bomb bliżej statku. Gdyby bombardowanie odbyło się na poligonie, zostałoby ocenione jako doskonałe - punkty spadania bomb nie wyszły poza znak koła o promieniu 80 m. Jednak seria bomb nie wylądowała z przodu kursu statku, ale z niedociągnięciem wzdłuż linii dokładnie przez jego kadłub. Bomby szturmowe, gdy pręty uderzyły w wodę, eksplodowały prawie nad jej powierzchnią, a snop gruzu odbił się rykoszetem (woda jest nieściśliwa) prosto w burtę, która okazała się sowiecka. suchy statek towarowy, który kilka godzin temu opuścił port Ventspils.
ZAMÓWIENIE: DZIURKACZ
Załoga szefa służby ogniowej i szkolenia taktycznego pułku, szukając okrętu od strony wyspy Gotland, konsekwentnie wykryła kilka grup celów nawodnych. Ale pamiętając porażkę swojego towarzysza, zszedł na wysokość 200 m i zbadał ich wzrokowo. Na szczęście pogoda nieco się poprawiła: mgła nieco się rozproszyła, a widoczność wzrosła do 5-6 km. W bezwzględnej większości były to statki rybaków, którzy po wakacjach wypłynęli w morze na ryby. Czas mijał, ale statku nie można było znaleźć, a dowódcy pułku, za zgodą pełniącego obowiązki dyrektora. Dowódca armii lotniczej postanowił zwiększyć wysiłki załóg kontrolnych pułku w powietrzu o dwie załogi pierwszej eskadry, które uruchomiły silniki i rozpoczęły kołowanie do miejsca startu.
I w tej chwili w tej sytuacji coś się dramatycznie zmieniło. Myślę, że statek pod kontrolą Sablina zbliżył się do granicy wód terytorialnych Związku Radzieckiego, o czym statki pościgowe zgłosiły się dowództwu. Dlaczego te okręty i dowództwo Floty Bałtyckiej podczas pierwszych lotów bojowych nie wykonywały oznaczenia celów dla samolotów Sił Powietrznych, do tej pory mogę tylko spekulować. Najwyraźniej do tego czasu 668. bap nie był uważany za główną siłę zdolną do zatrzymania statku rebeliantów. A kiedy okręt zbliżył się do wód neutralnych i podjęto ostateczną decyzję o zniszczeniu go przez jakiekolwiek siły gotowe do walki, pułk znalazł się w centrum zachodzących wydarzeń.
Tak czy inaczej, aktorstwo. dowódca armii lotniczej nagle nakazał jak najszybsze podniesienie całego pułku do ataku na statek (dokładnej lokalizacji nadal nie znaliśmy).
Tutaj należy dokonać jednego wyjaśnienia. Siły Powietrzne przyjęły wówczas trzy warianty odlotu pułków w stanie pogotowia bojowego: wykonanie misji bojowej w zasięgu taktycznym samolotu (zgodnie z opracowanym planowanym rozkładem lotów, co wydarzyło się tego dnia); z przemieszczeniem na lotniska operacyjne (GSVG) i wyprowadzeniem po nagłym ataku wroga na lotnisko (start bez zawieszenia amunicji, w sposób rozłożony, z różnych kierunków do stref obserwacji w powietrzu, a następnie lądowanie na własnym lotnisku). Wychodząc spod uderzenia, jako pierwsza wystartowała eskadra, której parking znajdował się najbliżej każdego końca pasa startowego (pasa startowego), w 668. baku była to trzecia eskadra. Za nim pierwsza eskadra powinna wystartować z przeciwnego kierunku (tylko z kierunku, z którego odbywały się loty tamtego feralnego poranka), a w trzeciej turze druga eskadra zagłuszaczy (niestandardowa eskadra rozpoznawcza) wyłączony.
Dowódca III eskadry, po otrzymaniu rozkazu wybicia eskadry zgodnie z opcją wyjścia ze strajku, jak najszybciej dokołował na pas startowy, ustawiając przed pasem kolejne 9 samolotów i natychmiast rozpoczął startu, gdy pas startowy był zajęty przez dwa samoloty pierwszej eskadry. Do kolizji i katastrofy samolotu na pasie startowym nie doszło tylko dlatego, że dowódca pierwszej eskadry i jego skrzydłowy zdołali zatrzymać nalot na początkowym etapie i oczyścić pas.
Kierownik lotu na wieży kontrolnej (KDP), jako pierwszy, który zrozumiał cały absurd i niebezpieczeństwo obecnej sytuacji, zabronił każdemu startu bez jego zgody, wywołując tym samym burzę negatywnych emocji u dowódcy pułku. Na korzyść starego i doświadczonego podpułkownika (który nie bał się już nikogo i niczego w swoim życiu), który wykazał się stanowczością, start pułku w celu wykonania misji bojowej nabrał znośnego charakteru. Ale nie było już możliwe zbudowanie szyku bojowego pułku opracowanego wcześniej w powietrzu, a samoloty leciały na obszar strajku przeplatane na dwóch rzutach z minutową przerwą na każdym. W rzeczywistości było to już stado, które nie było kontrolowane przez dowódców eskadr w powietrzu i było idealnym celem dla dwóch systemów obrony przeciwrakietowej okrętów z 40-sekundowym cyklem odpalania. Z dużym prawdopodobieństwem można argumentować, że gdyby statek rzeczywiście odparł to nalot, to wszystkie 18 samolotów tego „porządku bitwy” zostałoby zestrzelonych.
ATAK
A samolot, szukając statku od strony wyspy Gotland, w końcu znalazł grupę statków, z których dwa na ekranie RBP wyglądały na większe, a reszta ustawiła się jak front. Naruszywszy wszystkie zakazy dotyczące schodzenia poniżej 500 m, załoga przeszła między dwoma okrętami wojennymi na wysokości 50 m, które określił jako duże statki przeciw okrętom podwodnym (BOD). Między statkami było 5-6 km, na pokładzie jednego z nich wyraźnie widoczny był pożądany numer burtowy. Stanowisko dowodzenia pułku natychmiast otrzymało raport o azymutu i odległości statku od lotniska Tukums, a także prośbę o potwierdzenie ataku. Po otrzymaniu pozwolenia na atak załoga wykonała manewr i zaatakowała statek z wysokości 200 m przed burtą pod kątem 20-25 stopni od jego osi. Sablin, kontrolujący statek, umiejętnie udaremnił atak, energicznie manewrując w kierunku atakującego samolotu pod kątem kursu równym 0 stopni.
Bombowiec został zmuszony do przerwania ataku (bombardując z horyzontu mało prawdopodobne było trafienie w wąski cel) i ze spadkiem do 50 m (załoga zawsze pamiętała o dwóch systemach przeciwlotniczych typu OSA) prześlizgnął się nad okrętem. Po niewielkim wzniesieniu na wysokość 200 m wykonał manewr zwany w taktyce Sił Powietrznych „standardowym zakrętem 270 stopni” i ponownie zaatakował statek od boku od tyłu. Całkiem rozsądnie zakładając, że okręt wyjdzie z ataku manewrując w kierunku przeciwnym do atakującego samolotu, załoga zaatakowała pod takim kątem, że okręt nie zdążył zawrócić do kąta kursu samolotu równego 180 stopni przed zrzuceniem bomby.
Stało się dokładnie tak, jak oczekiwała załoga. Sablin starał się oczywiście nie zastępować burty statku, obawiając się bombardowania na szczycie masztu (ale nie wiedział, że bombowiec nie ma bomb potrzebnych do tej metody bombardowania). Pierwsza bomba z serii trafiła w sam środek pokładu w burtę statku, podczas eksplozji zniszczyła pokrywę pokładu i zacięła ster statku w pozycji, w której się znajdował. Inne bomby z tej serii spadały lotem pod niewielkim kątem od osi okrętu i nie spowodowały żadnych uszkodzeń okrętu. Statek zaczął opisywać szeroki obieg i utknął.
Załoga, po przeprowadzeniu ataku, zaczęła gwałtownie się wspinać, utrzymując statek w zasięgu wzroku i próbując określić wynik uderzenia, gdy zobaczyła serię flar sygnałowych wystrzelonych z atakowanego statku. Meldunek na stanowisku dowodzenia pułku brzmiał bardzo krótko: odpalano pociski. Na antenie i na stanowisku dowodzenia pułku natychmiast zapadła martwa cisza, ponieważ wszyscy czekali na uruchomienie systemu obrony przeciwrakietowej i ani na chwilę o tym nie zapomnieli. Kto je dostał? W końcu konwój naszych pojedynczych samolotów zbliżył się już do miejsca, w którym znajdował się statek. Te chwile absolutnej ciszy wydawały mi się osobiście długą godziną. Po pewnym czasie nastąpiło wyjaśnienie: flary sygnałowe, a eter dosłownie eksplodował niezgodnym gwarem załóg próbujących wyjaśnić swoją misję bojową. I w tym momencie znowu emocjonalny krzyk dowódcy załogi, który znajduje się nad okrętem: ale nie dlatego, że zadziałało!
Co możesz zrobić na wojnie, jak na wojnie. Była to pierwsza załoga kolumny pułku, która wyskoczyła na jeden z okrętów pościgowych i natychmiast go zaatakowała, myląc go ze statkiem zbuntowanym. Zaatakowany statek uniknął spadających bomb, ale odpowiedział ogniem ze wszystkich automatycznych dział przeciwlotniczych. Statek strzelał dużo, ale przez i to zrozumiałe. Pogranicznicy rzadko strzelali do „żywego”, umiejętnie manewrującego samolotu.
Zaatakował dopiero pierwszy 18-osobowy bombowiec z kolumny pułku, a kogo zaatakują pozostali? W tym momencie nikt nie wątpił w determinację pilotów: zarówno rebelianci, jak i ścigający. Najwyraźniej dowództwo marynarki w porę zadało sobie to pytanie i znalazło na nie właściwą odpowiedź, zdając sobie sprawę, że nadszedł czas, aby powstrzymać tę bakankę strajków, faktycznie przez nie „organizowanych”.
Po raz kolejny statek nie stawiał oporu i znajdował się na wodach terytorialnych ZSRR. Jego współrzędne, kurs i prędkość zostały niezwłocznie przekazane do samolotu uderzeniowego. Jednocześnie sam fakt awaryjnego odejścia pułku do uderzenia w realnej sytuacji bojowej i kilka błędów w organizacji odlotu omal nie zakończyło się katastrofami zarówno na starcie, jak i nad morzem. Cudem „ich” statki nie zostały zatopione. Cudem ani jeden samolot nie został zestrzelony przez ogień pograniczników. Nawiasem mówiąc, jest to zwykły militarny chaos, nieunikniony towarzysz nagłego wybuchu działań wojennych. Wtedy każdy ma „rękę” i znika, pułki i dywizje zaczynają działać z precyzją dobrze naoliwionego mechanizmu.
Jeśli wróg da czas.
Trzeba zrozumieć - w rzeczywistej sytuacji bojowej, jeśli to konieczne, aby zapewnić uderzenie na realne okręty wroga, byłoby tak samo - zarówno awaria podczas startu, jak i konsekwentne podejście do celu przez oddzielne jednostki i eskadry, z strzelanie do atakujących samolotów przez system obrony przeciwlotniczej okrętu i utrata celu oraz uderzenia we własne. Tylko straty poniesione przez systemy obrony przeciwlotniczej okrętu byłyby realne – przeciwnik na pewno nie współczułby nikomu. Jednocześnie hipotetyczna obecność rakiet przeciwokrętowych na startujących samolotach sama w sobie nic by nie dała - lotniczy system rakiet przeciwokrętowych przechwytuje cel na lotniskowcu, aby go wystrzelić, przewoźnik musi znaleźć zaatakowany obiekt i poprawnie go zidentyfikować. I to nie wyszło w opisywanym odcinku bojowym, i to z obiektywnych powodów.
Tak wyglądają uderzenia na okręty nawodne w „wnętrze” realnego świata.
Wniosek
Rosja pod względem siły morskiej wchodzi w bardzo niebezpieczną sytuację. Z jednej strony operacja syryjska, konfrontacja ze Stanami Zjednoczonymi w Wenezueli i ogólna intensyfikacja rosyjskiej polityki zagranicznej pokazują, że Rosja prowadzi dość agresywną politykę zagraniczną. Jednocześnie marynarka wojenna jest niezwykle ważnym i często niezastąpionym narzędziem. Tak więc bez intensywnych działań bojowych Marynarki Wojennej w latach 2012-2015 nie byłoby operacji w Syrii.
Jednak prowadząc takie działania, rosyjskie kierownictwo pozwoliło na dezorganizację rozwoju marynarki wojennej na skalę krytyczną, od budowy okrętów po upadek odpowiednich struktur organizacyjnych i kadrowych. W takich warunkach szybki rozwój Marynarki Wojennej jest niemożliwy, a żądania floty rosyjskiej zaczną się wkrótce od chwili obecnej. Nie ma więc gwarancji, że Marynarka Wojenna nie będzie musiała prowadzić działań bojowych na pełną skalę poza strefą działania myśliwców przybrzeżnych. A ponieważ Marynarka Wojenna ma jeden lotniskowiec i z niejasnymi perspektywami, musimy przygotować się do walki z tym, co mamy.
I są statki „innego kalibru” z bronią rakietową.
Przykłady z praktyki bojowej zarówno II wojny światowej (w tym doświadczenia krajowe), jak i wojen i działań bojowych drugiej połowy ubiegłego wieku mówią nam, że w niektórych przypadkach podstawowe lotnictwo jest bezsilne wobec okrętów nawodnych. Aby jednak samolot wroga wielokrotnie nie był w stanie zaszkodzić naszym statkom, te ostatnie muszą działać bezbłędnie, manewrować tak, aby wielokrotnie szybsze, ale mocno ograniczone paliwowo samoloty raz po raz omijały grupę statku, dając mu przewagę czas i możliwość trafienia pociskami samosterującymi na lotniska i inne obiekty.
Potrzebujemy informacji wywiadowczych, które mogą z wyprzedzeniem ostrzegać okręty o wzroście samolotów wroga, potrzebujemy superpotężnych morskich systemów obrony przeciwlotniczej, które umożliwią statkom odparcie przynajmniej jednego zmasowanego nalotu, potrzebujemy śmigłowców AWACS, które mogą być oparte na fregatach i krążownikach, potrzebujemy prawdziwego, bez "popisowego" szkolenia do tego rodzaju działań. Potrzebna jest wreszcie psychologiczna gotowość do podejmowania tak ryzykownych operacji i umiejętność odcinania niepotrzebnie ryzykownych i beznadziejnych opcji działania od umiarkowanie ryzykownych. Trzeba nauczyć się oszukiwać wroga, który ma doskonałą inteligencję i systemy łączności i dominuje na morzu. Nie mając floty lotniskowców, nie mogąc jej szybko stworzyć, nie mając baz na całym świecie, z których samoloty bazowe mogłyby osłaniać statki, będziemy musieli nauczyć się radzić sobie bez tego wszystkiego (w ogóle ważnego i koniecznego) rzeczy.
A czasami będzie to całkiem możliwe, choć zawsze jest to bardzo trudne.
