Przy całym sceptycyzmie co do kreatywności krajowych biur projektowych trzeba przyznać, że czasami mają oryginalne pomysły. Sceptycyzm pod wieloma względami wynika z faktu, że często jako innowacje przedstawiane są stare sowieckie rozwiązania zaczerpnięte z pojemnych sejfów pomalowanych czerwonym ołowiem. Ale nie w tej chwili.
W lipcu 2019 r. Morskie Biuro Inżynierii Mechanicznej Malachit w Sankt Petersburgu opracowało podwodny gazowiec o napędzie atomowym do eksportu skroplonego gazu ziemnego (LNG) ze złóż w Arktyce. Potem o tym pisali, a nawet próbowali dyskutować o perspektywach floty tankowców podwodnych (pomysł też nie jest nowy, ale został wysunięty w czasach sowieckich). Dmitry Sidorenkov, szef Sektora Zaawansowanego Projektowania w Malachite, opowiedział nam coś o tym projekcie. Łódź ma 360 metrów długości, 70 metrów szerokości, 30 metrów wysokości i zanurzenie 12-13 metrów. Pojemność to 170-180 tys. metrów sześciennych LNG. Prędkość pod wodą - 17 węzłów.
"Malachit" to konstrukcja znana z projektowania atomowych okrętów podwodnych: projekt 627 (A), projekt 645 ZhMT "Kit", projekt 661, projekt 671, 671RT, 671RTM (K), projekt 705 (K), projekt.971, pr. 885. Od zarania budowy okrętów atomowych do dnia dzisiejszego. Więc tak. Być może mogą.
Jednak w tym przypadku był interesujący niuans, na który nie zwracano wtedy większej uwagi. Raport firmy mówił o tym projekcie:
W ramach wsparcia negocjacji z potencjalnym klientem zagranicznym firma przeprowadziła badania nad stworzeniem podwodnego gazowca jądrowego do transportu podwodnego skroplonego gazu ziemnego ze złóż północnych na wschód.
I to jest interesujące. Ta okoliczność - klient zagraniczny i transport LNG w kierunku wschodnim, przekłada cały temat na płaszczyznę militarno-gospodarczą.
Nie mogliśmy być nieśmiali. Klientów zagranicznych potencjalnie zainteresowanych podwodnym gazowcem o napędzie atomowym, przewożącym LNG z Arktyki na wschód, a także możliwością opłacenia takiego zamówienia, jest niewielu: kilkanaście firm. Popiera ich Centralna Rada Wojskowa ChRL i Rada Wojskowa KC KPCh.
Kilka ważnych okoliczności
Ten temat ma swoje ważne okoliczności, które pozwalają śmiało stwierdzić, że chodzi właśnie o strategiczne interesy Chin i że potencjalny zamówienie na podwodne gazowce o napędzie atomowym pochodzi od najwyższych władz wojskowych ChRL.
Po pierwsze, rynek LNG w regionie Azji i Pacyfiku ma szereg specyficznych cech. Najwięksi importerzy gazu skroplonego: Japonia (110 mln ton rocznie) i Korea Południowa (60 mln ton rocznie). Pozyskują go głównie w krajach Zatoki Perskiej, w Malezji, Indonezji, Brunei. Dużym nabywcą są też Chiny - 90 mln ton rocznie.
W dostawach LNG przeważają kontrakty długoterminowe. Na przykład Korea Południowa ma kontrakty na dostawy, które obowiązują do 2030 roku. W ramach tych kontraktów budowana jest flota gazowców, wyposażane są porty, budowane są jednostki skraplania gazu w portach wysyłki oraz jednostki regazyfikacji w portach przeznaczenia. W ramach istniejącej struktury rynku LNG w tym regionie nie ma szczególnej potrzeby komunikacji z podwodnymi gazowcami o napędzie atomowym (jest to nowy, niesprawdzony, bardzo ryzykowny sposób dostawy). Nawet rosyjskie LNG z bliższego Arktyki Sachalinu jest eksportowane przez konwencjonalne naziemne gazowce, w których są japońscy udziałowcy, kraje regionu nie są do końca chętne, a w 2019 roku transporty z Sachalinu zmniejszyły się o 11,1 mln.ton LNG, czyli 16% (do 2018 r.). Arktyka, niezagospodarowane pola, podwodne gazowce – to coś z krainy fantazji.
Po drugie, statki napędzane energią jądrową są znanym problemem dla każdego, kto je posiada. Mogą nie trafiać do wszystkich portów. Konwencja ONZ o prawie morza (art. 23) stanowi, że statki o napędzie jądrowym muszą przestrzegać specjalnych środków ostrożności określonych w umowach międzynarodowych.
W Rosji są porty, do których mogą wejść lodołamacze o napędzie atomowym i lżejszy lotniskowiec o napędzie atomowym Sevmorput. W sumie jest 19 portów. Dla każdego z nich zezwolenie na wejście do takich statków zostało wydane dekretem rządu Federacji Rosyjskiej. Ale to nie znaczy, że statek z elektrownią atomową może tak po prostu wejść do tak dozwolonego portu. Na przykład w 2019 roku Sevmorput dwukrotnie zawinął do Wielkiego Portu w Petersburgu. Po raz pierwszy z chłodzonymi pojemnikami na ryby z Pietropawłowsku Kamczackiego. Spotkał go wicegubernator Sankt Petersburga Eduard Batałow i powołano specjalną komisję do sprawdzenia portu. Nigdy nie wiesz co? Nagle wypłynie z niej coś radioaktywnego… Za drugim razem wszedł do niej lotniskowiec zapalniczki, by wymienić śmigła, a kapitan petersburskiego portu Aleksandr Wołkow wydał specjalne rozkazy określające listę miejsc do cumowania dla lotniskowca zapalniczek atomowych. Ogólnie rzecz biorąc, zgodnie z Ogólnymi zasadami nawigacji i kotwiczenia statków w portach morskich Federacji Rosyjskiej kapitan statku z elektrownią jądrową musi powiadomić Rosgwardię, a statek w porcie musi być strzeżony przez jednostki Rosgwardii. Dużo z nimi zamieszania.
A tutaj - statek z elektrownią atomową, a także podwodną. Każde wezwanie do zagranicznego portu w celu rozładunku nieuchronnie będzie wiązało się ze skomplikowanymi procedurami, korespondencją i biurokracją. Wszystkie te problemy można rozwiązać, ale dlaczego? W końcu istnieją zwykli gazowcy, którzy mogą wchodzić do portów własnymi środkami ostrożności, ale bez takich trudności.
Dlatego każdy zagraniczny klient nuklearnego podwodnego gazowca może zdecydować się na eksploatację takiego statku lub jednostek tylko wtedy, gdy rozpaczliwie potrzebuje gazu, dostawa konwencjonalnymi środkami jest niemożliwa i istnieje zasadnicza chęć rozwiązania wszystkich pojawiających się problemów na szczeblu najwyższego rządu urzędnicy. Ani Japonia, ani Korea Południowa tego nie potrzebują. Pozostały tylko Chiny.
Tak, słyszałem, że Malachite rzekomo kolaborował z Koreańczykami z Południa. Jednak po pierwsze Koreańczycy często rozpoczynają projekty, z których później nic z tego nie wynika (nawet sam uczestniczyłem w jednym z nich), a po drugie, na poziomie biznesowym i rządowym Korea Południowa nie potrzebuje takiego statku.
Dlaczego Chiny?
Wobec stopniowo zaostrzających się sprzeczności ze Stanami Zjednoczonymi, zagrożeń ze strony Stanów Zjednoczonych i ich sojuszników, Chiny stoją przed perspektywą blokady morskiej. Na razie teoretyczne, ale wysoce prawdopodobne, jeśli sprzeczności i tarcia osiągną fazę „gorącą”. W związku z tym zamknięty zostanie również import LNG drogą morską.
W warunkach blokady morskiej podwodny gazowiec o napędzie atomowym staje się bardzo cenny, ponieważ może nie tylko przepłynąć pod lodem Arktyki, ale ogólnie całą drogę do Chin można przebyć pod wodą. To znaczy potajemnie, z minimalnym ryzykiem wykrycia statku przez wrogą stronę. Właściwie musisz przejść przez Arktykę, przejść przez Cieśninę Beringa do Oceanu Spokojnego, ominąć Japonię i wejść na Morze Wschodniochińskie przez Cieśninę Miyagi. Przeprawę przez Cieśninę Miyagi i podążanie dalej przez Morze Wschodniochińskie może zapewnić podwodny eksport chińskiej marynarki wojennej.
W odniesieniu do okrętów podwodnych dużo dyskutowano o perspektywach załadunku podwodnego. Technicznie jest to całkiem możliwe zarówno z platformy wiertniczej, jak iz podmorskiego kompleksu wydobywczego gazu. Jeżeli możliwe jest załadowanie podwodnej cysterny pod wodą, to również możliwe jest jej załadowanie pod wodą i wyładowanie poprzez wyposażenie jej w specjalny port podwodny z niezbędnymi urządzeniami. W ten sposób podwodny gazowiec o napędzie atomowym może nie tylko ukradkiem zbliżać się, ale także skrycie rozładowywać. Ta okoliczność jest niezwykle ważna z militarno-ekonomicznego punktu widzenia dla przełamania morskiej blokady Chin.
Ile takich łodzi potrzebujesz?
180 tys. m3 LNG to 76,2 tys. ton LNG, co odpowiada 105,1 mln m3 gazu.
Z Arktyki (z Sabetta) do Chin (Szanghaj) trasa wynosi 5600 mil morskich. W 17 podwodnych węzłach podwodny gazowiec z napędem jądrowym pokonuje tę odległość w ciągu 330 godzin pracy, czyli 14 dni. W ten sposób jeden statek może odbyć jedną podróż do iz Chin miesięcznie. Miesięczne zapotrzebowanie Chin na LNG wynosi 7,5 mln ton. Tak więc, aby pokryć obecne zużycie w Chinach LNG, sprowadzając go z Arktyki pod wodę, potrzebnych będzie 98 podwodnych gazowców napędzanych energią jądrową.
Wymogi wojny czy czasu blokady są znacznie skrócone w porównaniu z czasem pokoju. Z trudem mamy możliwość oszacowania, ile Chiny zużyją LNG w czasie oblężenia w niezbędnym minimum. Ale możemy z grubsza oszacować. Jeżeli zapotrzebowanie na czas blokady wyniesie ok. 25% czasu pokoju, czyli 22,5 mln ton rocznie, - 1,8 mln ton miesięcznie, to do dostawy potrzebne będą 24 atomowe podwodne gazowce.
W porównaniu z wojskową atomową łodzią podwodną, atomowy podwodny gazowiec jest znacznie prostszy pod względem konstrukcji i wyposażenia; nie wymaga torped i rakiet wraz ze służącym im sprzętem. Załoga jest znacznie zmniejszona w porównaniu z załogą wojskowego atomowego okrętu podwodnego i zmieści się w kompaktowym przedziale załogowym. Dlatego budowa okrętów podwodnych z napędem atomowym może przebiegać znacznie szybciej niż wojskowych okrętów podwodnych o napędzie atomowym. Z chińskimi pieniędzmi i chińską pomocą techniczną zbudowanie 24 takich łodzi wygląda w pierwszym przybliżeniu na technicznie wykonalne zadanie. Ponadto Chiny ze swoimi zdolnościami stoczniowymi, po podjęciu gotowego projektu, mogą same je nitować w wymaganej ilości. Nawiasem mówiąc, Malachite zakłada, że dla samej tylko rosyjskiej Arktyki powstanie 5-8 takich podwodnych gazowców.
Tak, byłaby to wyjątkowo nieprzyjemna niespodzianka dla Stanów Zjednoczonych i ich sojuszników. Taki statek sprawia, że blokada morska jest znacznie mniej skuteczna niż oczekiwano. Czym innym jest rozmieszczanie nawodnych gazowców, grożąc wystrzeleniem ich pociskami przeciwokrętowymi, a czym innym ściganie okrętów podwodnych na morzu, obsadzonych załogami z doświadczeniem w służbie we flocie okrętów podwodnych i doświadczeniem w przełamywaniu przeciwokrętowych okrętów podwodnych. obrona okrętów podwodnych.
W końcu możliwe jest zbudowanie modyfikacji załadunku ropy na podstawie projektu gazowca. Zbiornik na 180 tysięcy metrów sześciennych może pomieścić około 150 tysięcy ton lekkiej ropy.
Może być również transportem podwodnym. Pojemność ładowni 180 tys. metrów sześciennych to odpowiednik bardzo dużego statku towarowego. Załóżmy, że poprzednio rozważani przewoźnicy samochodowi Sunrise Ace i Carnation Ace mieli w przybliżeniu taką samą objętość ładunku. Nuklearna łódź podwodna może zostać przeprojektowana z gazowca na statek do przewozu ładunków suchych, zdolny do transportu, powiedzmy, sprzętu, amunicji, paliwa, innymi słowy, otworzy możliwość tajnego dostarczania zaopatrzenia do żołnierzy na przyczółku gdzieś daleko morze. Wrogowi znacznie trudniej będzie go znaleźć i zatopić niż transportowiec nawodny.
Ogólnie podoba mi się ten pomysł ze wszystkich stron.
